Kamil Pieczonka
Powszechnie dominuje stereotyp, że auta elektryczne oferują zasięg, który wystarcza najwyżej do jazdy po mieście, a nie ma szans aby wybrać się takim pojazdem w dłuższą trasę. Być może tak faktycznie jest w przypadku małych miejskich samochodów, choć i to się powoli zmienia. Coraz więcej prezentowanych w ostatnim czasie aut, nawet z segmentu B oferuje zasięg rzędu 400 km przy zastosowaniu baterii o pojemności 50 kWh. Volkswagen w modelu ID.3 pozwoli na przejechanie nawet 550 km, a i tak nie będzie pod tym względem rekordzistą. Takie wyniki są porównywalne, jeśli nawet nie lepsze niż zasięgi jakie oferują auta napędzane silnikami spalinowymi z segmentu popularnego. Czas zatem skończyć z mitem małego zasięgu.
500 km to mało?
Wielu przeciwników aut elektrycznych narzeka nie tylko na ich mały zasięg, ale też na długi czas ładowania. W praktyce jednak okazuje się, że większość z nas pokonuje dziennie nie więcej niż 50-100 km. Nie każdy jest przedstawicielem handlowym, który przemierza każdego dnia setki kilometrów. Jak pokazuje przykład krajów, w których elektromobilność rozwija się najprężniej, aż 70% posiadaczy aut elektrycznych ładuje je głównie w domu lub w pracy, kiedy auto nie jest potrzebne. Przy takim użytkowaniu kwestia zasięgu i szybkości ładowania schodzi nawet nie na drugi, a na trzeci plan, bo bateria jest ciągle doładowywana. Co więcej uzupełnianie energii w nocy ma szereg zalet. Po pierwsze posiadając odpowiednią taryfę można mieć w nocy tańszy prąd, a różnice w cenie potrafią być spore. Po drugie jest to korzystne również z punktu widzenia operatora sieci przesyłowej, bo w nocy występuje nadwyżka energii, którą trzeba na coś spożytkować, a zapotrzebowanie jest mniejsze, stąd też niższa cena. Po trzecie takie “tankowanie” jest mniej czasochłonne, niż podróż na stację benzynową, bo źródło energii mamy dosłownie w domu.
Oczywiście praktycznie każdemu z nas zdarza się jednak raz na jakiś czas wybrać w dłuższą podróż. Mało kto jednak potrafi spędzić za kółkiem więcej niż kilka godzin. Ba wskazane jest nawet aby robić sobie przerwy przynajmniej co 2-3 godziny, aby utrzymać koncentrację w trakcie jazdy. W takim czasie można pokonać około 300 km, czyli całkiem pokaźny dystans, z którym poradzi sobie wiele aut elektrycznych. W trakcie takiej przerwy możemy oczywiście doładować samochód przy pomocy szybkiej ładowarki. W zależności od jej mocy i możliwości naszego samochodu, w ciągu pół godziny można odzyskać nawet kilkaset kilometrów zasięgu. Przykładów nie trzeba zresztą daleko szukać, wielu “śmiałków” udowadniało już, że podróż np. z Polski do Francji jest możliwa i całkiem wygodna przy pomocy auta elektrycznego. Istotna jest infrastruktura, a ta z roku na rok jest coraz lepsza.
Więcej ładowarek to tylko kwestia czasu
Sieć ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce nie robi może jeszcze wielkiego wrażenia, ale można się spodziewać, że ich liczba będzie szybko rosła. Pomoże w tym między innymi plan rozwoju elektromobilności, na który bardzo mocno stawia rząd. Już niedługo Państwo będzie współfinansować budowanie kolejnych punktów ładowania, a to przełoży się na ich lepszą dostępność. Ponadto nad siecią ładowarek umieszczonych wzdłuż najważniejszych tras w Europie pracuje między innymi firma IONITY, która docelowo chce rozmieścić 400 swoich stacje ładowania co około 120 km przy każdej autostradzie w Europie. Polska także ujęta jest w planie, przy autostradach A1, A2 i A4 w 12 miejscach zbudowane zostaną szybkie ładowarki. A to tylko jedna z wielu prywatnych inicjatyw, których będzie tylko przybywać w najbliższych latach.
Ok, ale zasięg deklarowany, a rzeczywisty to dwie różne rzeczy
Niestety w tym stwierdzeniu jest trochę prawdy. Podobnie jak dane dotyczące średniego spalania samochodów spalinowych w katalogach producentów wyglądają znacznie lepiej niż wyniki osiągane w praktyce przez użytkowników, tak też jest w przypadku aut elektrycznych. Norma WLTP, która została wprowadzona kilka lat temu i tak pozwala na bardziej realne określenie zasięgu auta niż obowiązująca wcześniej norma NEDC, ale nadal praktyczne wyniki odbiegają od deklaracji producentów.
Bardzo duże znaczenie w pomiarze praktycznego zasięgu auta elektrycznego ma nasz styl jazdy. Dynamicznie rozpędzanie się, częste hamowanie i jazda z wysokimi prędkościami przekraczającymi 120 km/h to elementy, które mają największy wpływ na większe zużycie energii z baterii. Jednocześnie uważna ekojazda, z dobrym planowaniem i zgodnie z ograniczeniami prędkości, pozwala znacznie taki zasięg poprawić. Jak pokazują to testy publikowane między innymi na łamach Antyweba, w zależności od stylu jazdy zasięg auta elektrycznego może wahać się nawet w zakresie 100 km. To bardzo dużo. Oznacza to też jednak, że z czasem nabierzemy dobrych nawyków i będzie w stanie przejechać większy dystans na w pełni naładowanych akumulatorach.
Czy jest szansa aby dane podawane przez producentów samochodów były bardziej zbliżone do stanu faktycznego? W tej chwili nie zapowiada się na to, aby ktoś wymusił wprowadzenie normy nowszej i lepszej niż WLTP. Standaryzacja tego typu testów pozwala porównywać wiele różnych aut i to jest jej największa zaleta. Podany zasięg trzeba natomiast traktować jako dane orientacyjne, które informują nas jakie są maksymalne możliwości naszego samochodu.
Dynamiczny rozwój technologii produkcji baterii
Nie można też zapominać, że technologia produkcji baterii do samochodów elektrycznych cały czas się rozwija. Przemysł motoryzacyjny inwestuje dosłownie miliardy USD w różnego rodzaju projekty i badania, które mogą poprawić gęstość magazynowania energii elektrycznej. Obecnie najpopularniejsze są ogniwa litowo-jonowe, które znajdziemy nie tylko w samochodach, ale również np. w bateriach naszych smartfonów. Pomimo swoich wielu zalet już dzisiaj wiemy, że możliwe jest stworzenie skuteczniejszego rozwiązania.
Pomysłów na pojemniejsze i bezpieczniejsze baterie nie brakuje. Cały czas trwają prace nad nowymi materiałami do produkcji elektrod, które mają największy wpływ na pojemność baterii. W materiałach naukowych przewijają się różne pomysły na elektrody litowo-sodowe, litowo-tlenowe, sodowo-tlenowe itp. Trwają też prace nad tym aby ciekły elektrolit zastąpić inną substancją, najlepiej w stanie stałym. Takie rozwiązanie powinno zapewnić nie tylko większą pojemność baterii w stosunku do jej masy, ale też będzie znacznie bezpieczniejsze.
Każdy z tych pomysłów ma swoje zalety i wady, nad każdym trwają też obecnie prace w różnych laboratoriach. Dokonanie przełomu i stworzenie takich związków, które spełnią wszystkie oczekiwania to materiał na nagrodę Nobla. I jestem pewny, że ten kto pierwszy znajdzie wyraźnie lepsze rozwiązanie niż baterie litowo-jonowe, będzie mógł się z takiego wyróżnienia cieszyć.
Technologia rozwija się bardzo szybko, dotyczy to nie tylko komputerów, smartfonów czy robotów, ale również przemysłu motoryzacyjnego. Jestem pewny, że przed końcem nadchodzącej dekady zapomnimy już całkiem o bateriach litowo-jonowych i będziemy korzystać z rozwiązań, które pozwolą na zmagazynowanie przynajmniej dwukrotnie większej ilości energii przy takich samej masie. To powinno zapewnić zasięg przekraczający 1000 km i całkowicie rozwiąże dylemat niewystarczającego zasięgu w autach elektrycznych.
