Herbert Diess, CEO Volkswagen Auto Group pierwszego ze starych koncernów, który wszedł tak ostro w elektryfikacje swojej oferty, zaatakował właśnie samochody o napędzie wodorowym, jako zupełnie bezsensowne. Powołując się na ostatni raport, przeprowadzony pod egidą Handelsblatt, określił próby popularyzacji, a właściwie reanimacji tej technologi jako szamańskie. Z pewnością kierunek jaki Diess wybrał dla Volkswagena, przyczynił się do nadzwyczaj ostrego tonu tej wypowiedzi, ale argumentów za wodorem w dzisiejszych czasach jest coraz mniej.
Czego nie widać
Wspomniany raport, opierający się o nowe badania przeprowadzone przez „Potsdam Institute for Climate Impact Research”, stwierdza, że samochody wodorowe nie są dobrym sposobem na osiągnięcie neutralności klimatycznej. Raport zwraca uwagę na to, że samochody wodorowe wymagają do produkcji bardziej energochłonnych procesów. Według autorów , na pojazdy wodorowe, w porównaniu do samochodów typu BV potrzeba wydatkować nawet 5 razy więcej energii.
Problem jest także z samym wodorem, o ile jego „spalanie” (tak naprawdę w tych silnikach nic nie wybucha, ani się nie pali) faktycznie jest procesem czystym, to z jego produkcją na skalę przemysłową jest wręcz odwrotnie. Stąd pojawiła się nazwa szary wodór, używana na określenie tego surowca, w większości produkowanego dziś przy użyciu procesu reformingu parowego gazu ziemnego lub regazyfikacji węgla. W obu przypadkach efektem ubocznym tych działań jest emisja dużej ilości CO2.
Mały atom, duże problemy
Wspomniany raport skupia się na kwestiach klimatycznych, ale tak naprawdę problemów z wodorem jest znacznie więcej. Samochody nim napędzane mają znacznie bardziej skomplikowaną konstrukcję od BEV. Ponieważ wodór jest najmniejszym z pierwiastków, wszystkie elementy z którymi ma kontakt, muszą być wykonane z bardzo dużą precyzją. Przy założeniu masowej produkcji, będzie to sporym wyzwaniem. Miałem okazję zwiedzić kilka fabryk motoryzacyjnych, i uwierzcie mi, choć były to nowoczesne zakłady, daleko im do laboratoryjnych warunków, w jakich produkuje się choćby Toyotę Mirai.
Jeszcze gorzej wygląda sprawa dystrybucji wodoru. W przypadku samochodów typu BEV wystarczy unowocześniać sieć przesyłową prądu, co i tak musimy robić. Zwiększenie liczby punktów ładowania jest wręcz banalnie proste. Stworzenie od podstaw infrastruktury masowej dystrybucji wodoru, z sieciami przesyłowymi, magazynami pośrednimi, stacjami tankowania to ogromne koszty i wielkie inwestycje, także CO2 generujące.
Utrzymanie tego wszystkiego w doskonałym stanie technicznym przez lata, nawet w najmniejszych miejscowościach, wydaje się zadaniem skrajnie trudnym i z pewnością bardzo drogim. A wodór, tak poprzez swoje właściwości fizyczne, chemiczne, jak i konieczność jego przechowywania pod dużym ciśnieniem, wybacza znacznie mniej, niż inne stosowane dziś paliwa. Czym może się skończyć niedopilnowanie stanu instalacji wodorowej można było przekonać się w Norwegii, gdzie jedna ze stacji spektakularnie wyleciała w powietrze. A przypomnę, Norwegia to kraj o dość wysokiej kulturze technicznej.
Wodór tak, ale nie dla mas
Nie skreślałbym jednak wodoru całkowicie. O ile nawet w przypadku stworzenia metod masowej produkcji wodoru „zielonego” nie zmieni to, moim zdaniem, jego sytuacji na rynku konsumenckim, są miejsca, w których może być paliwem wręcz doskonałym. Statki, samoloty czy kolej nie potrzebują rozbudowanej sieci dystrybucyjnej. Duże, przemysłowe magazyny wodoru można zlokalizować przy portach, lotniskach czy węzłach kolejowych. W przypadku takich dużych pojazdów opieranie się tylko na zasilaniu bateryjnym ma sporo wad, które wodór może rozwiązać. I co ważne, zaawansowane prace nad takimi rozwiązaniami już trwają.
