BMW i3 94 Ah – wersja z powiększonymi akumulatorami – to chyba najbardziej wyjątkowe auto elektryczne dostępne oficjalnie w Polsce. Wyróżnia się na ulicy, a jeszcze bardziej gdy otworzymy jego nietypowe drzwi i zajrzymy do zaskakująco przestronnego wnętrza. W odróżnieniu od większości rywali, i3 ma całkiem potężny silnik o mocy 125 kW (170 KM), który napędza koła tylne, klasycznie dla BMW. Zapewnia to unikalne w świecie samochodów elektrycznych: dynamikę, właściwości jezdne i sloganową radość z jazdy. Zapraszam na test.
BMW i3 należy do zapoczątkowanej w 2013 roku linii samochodów z napędami alternatywnymi. Obok w pełni elektrycznego i3 dostępny jest jeszcze i8 będący hybrydą typu Plug-In. Obydwa prezentują się bardzo futurystycznie i zwracają uwagę przechodniów pomimo tego, że po drogach jeżdżą już kilka lat! To najlepszy dowód na geniusz ich stylistów. Niebawem do tego wyjątkowego grona dołączyć ma elektryczny SUV: BMW iX3. Oczywiście nie można zapomnieć o i3 REX (Range Extender) z dodatkowym silnikiem spalinowym, który w awaryjnej sytuacji może doładować akumulatory i istotnie wydłużyć zasięg. Przedstawione w 2013 roku BMW i3 miało akumulatory o pojemności 60 Ah (22 kWh, 18,8 kWh dostępnych dla użytkownika).W połowie 2016 roku na drogi wjechała druga i wciąż aktualna wersja: i3 94 Ah (33,2 kWh, 27,2 kWh dostępnych dla użytkownika), którego zasięg wg testu NEDC wynosi imponujące 300 km. W zeszłym roku do tego grona dołączyła szybsza wersja tego auta: BMW i3s z silnikiem wzmocnionym do 135 kW (184 KM). Nim zajmę się jednak w kolejnym materiale. Przy tej okazji został odświeżony system inforozrywki.
BMW i3 94 Ah – parametry
BMW w przypadku modelu i3 podchodzi bardzo precyzyjnie do kwestii pojemności akumulatorów. Podawana jest wprost informacja, że całościowo wynosi ona 33,2 kWh, ale dla użytkownika dostępne jest 27,2 kWh. Ma to zapewnić 300 km wg testu NEDC lub 235-255 km wg normy WLTP. Producent wskazuje jednak, że w realistycznym scenariuszu użytkowania, korzystając z wysokiej mocy silnika należy spodziewać się, że zasięg BMW i3 94 Ah będzie wynosił około 200 km. To bardzo uczciwe podejście. A trzeba przyznać, że charakterystyka prowadzenia i mocny silnik – 125 kW (170 KM) – zachęcają do dynamicznej jazdy! Wyjątkową cechą BMW i3 jest szerokie wykorzystanie włókna węglowego w konstrukcji nadwozia. Podobnie jak np. w bolidach F1, mamy tutaj monokok, do którego przytwierdzone są elementy napędu, zawieszenia oraz panele karoserii. Zapewnia to wyjątkową sztywność, a także lekkość konstrukcji. W efekcie BMW i3 pomimo pokaźnego zestawu akumulatorów waży zaledwie 1245 kg! Volkswagen e-Golf jest cięższy o około 300 kg! W efekcie BMW i3 przyspiesza do 100 km/h w 7 sekund, sporo szybciej od rywali.
Jak wspomniałem na początku, to jeden z materiałów w ramach dużego testu aut elektrycznych, który przygotowałem dla Antyweb.pl. Poniżej zestaw linków do innych testów (aktualizowany wraz z publikacją kolejnych materiałów). Wszystkie recenzje bazują na tej samej metodologii, mają bardziej schematyczną strukturę, by łatwiej można było ze sobą porównywać samochody elektryczne. W poszczególnych testach nie będę odnosił się do aut z tradycyjnym napędem spalinowym czy ogólnie oceniał sensowności użytkowania samochodu elektrycznego. Na to przyjdzie czas w raporcie podsumowującym.
1. BMW i3 – specyfikacja i pozycjonowanie na rynku
Elektryczne BMW i3 nie ma bezpośredniej konkurencji. Pod względem wymiarów plasuje się trochę pomiędzy segmentem B (aut miejskich) a klasycznymi hatchbackami (segment C). W tym względzie bardzo blisko mu do Renault Zoe. Jednak w odróżnieniu od mniej czy bardziej bezpośrednich rywali, pomimo 2 par drzwi w środku znajdują się siedziska dla 4 osób. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że piąte miejsce byłoby okupione dużym kompromisem. Bagażnik ma skromną pojemność 260 litrów, choć nie jest ona ograniczana przez przewody ładowania, bo te można schować w „schowku” pod maską samochodu. Cena BMW i3 94 Ah wynosi 167 000 zł, co plasuje go praktycznie najwyżej w naszym zestawieniu, ale jak już wspomniałem: auto to bardzo mocno odróżnia się od rywali.
Reklama
Silnik: 125 kW (170 KM), 250 Nm
Akumulatory: 33,2 kWh (27,2 kWh dostępne dla użytkownika)
Deklarowany zasięg: 300 km (NEDC), 235-255 (WLTP), ~200 km typowego użytkowania
Liczba miejsc siedzących: 4
Bagażnik: 260 l
Masa własna: 1245 kg
2. BMW i3 – zasięg elektryczny i ładowanie
Według pomiarów BMW i3 przejedzie 300 km w cyklu NEDC lub 235-255 km wg procedury WLTP między kolejnymi ładowaniami. Producent informuje jednocześnie, że podczas typowego użytkowania można liczyć na około 200 km. W praktyce osiągnąłem tym samochodem 251 km (wciąż pozostało 11 km zasięgu) jadąc bardzo oszczędnie, głównie w mieście przy wiosennych temperaturach: od +7 do +15 stopni Celsjusza. Średnie zużycie energii wg komputera wyniosło 10,9 kWh/100 km. Szybka kalkulacja wskazuje, że całościowo zużyłem nieco ponad 27 kWh energii, co dokładnie pokrywa się z deklaracjami producenta w kwestii dostępnej pojemności akumulatorów. Możliwe jest osiągnięcie 300 km zasięgu między ładowaniami przy bardzo lekkim ruchu miejskim. Najniższe zużycie energii, jakie osiągnąłem podczas takiego scenariusza wynosiło 9,5 kWh/100 km, a więc o około 15% lepiej niż pokazany na filmie pomiar, co daje nam wspomniane 300 km.
Reklama
Bardzo oszczędna jazda w mieście w optymalnych warunkach: ~260 km
Typowa, spokojna jazda w mieście latem: ~210 km
Dynamiczna jazda w mieście latem: ~175 km
Spokojna jazda drogą międzymiastową (90 km/h): ~230 km
Jazda drogą ekspresową (120 km/h): ~165 km
Jazda autostradą (140 km/h): ~120 km
Jazda elektrycznym BMW i3 94 Ah jest prosta, także w porównaniu do innych aut tego typu. Domyślnie i3 włącza się w trybie komfortowym, w którym podczas odpuszczenia pedału przyspieszenia dosyć mocno odzyskiwana jest energia. Użycie hamulca może zwiększyć siłę rekuperacji. Użytkownik nie ma możliwości regulowania tempa odzyskiwania energii. W efekcie, po krótkim przyzwyczajeniu się, jazda BMW i3 możliwa jest niemalże bez użycia pedału hamulca. Niemalże, bo do pełnego zatrzymania (jeśli jest nieco z górki) konieczne jest jego wciśnięcie. Oprócz standardowego trybu – Comfort – dostępny jest jeszcze Eco, Eco Pro oraz Sport. W tym drugim prędkość maksymalna jest limitowana do 90 km/h.
BMW i3 może być wyposażony w system ładowania CCS Combo2 – jest to opcja za 2620 zł. Warto jednak rozważyć pakiet szybkiego ładowania obejmujący ultraszybkie ładowanie prądem stałym, szybką ładowarkę prądu zmiennego, pompę ciepła oraz ogrzewanie przednich foteli za około 10 500 zł. Najdroższa z tego wszystkiego jest jednak szybka ładowarka prądu zmiennego – ma ona moc 11 kW. Tylko w Renault Zoe jest szybsza. Czas ładowania zależy oczywiście od źródła energii. Korzystając z ultraszybkiej stacji ze złączem CCS Combo2 80% (od 0) zobaczymy po 40 minutach. Ostatnie 20% będzie się ładować około 30 minut. Jeśli źródło prądu zmiennego jest wystarczająco mocne (trzy fazy), to naładowanie za pomocą wtyczki Type 2 będzie trwało nieco ponad 4 godziny (3:45 do 80%). Ładowanie z domowego gniazdka 230V zajmie około 14 godzin (11 h do 80%). To bardzo dobre wyniki, porównywalne z bardzo szybkim pod tym względem IONIQ-iem. Zobacz jak i gdzie można ładować auta elektryczne.
Reklama
BMW dla akumulatorów i3 daje 8 lat gwarancji z limitem 100 tys. kilometrów. Gdy ich pojemność przed upływem wspomnianego okresu lub przebiegu spadnie poniżej 70% wartości netto, przysługuje ich wymiana. Zespół akumulatorów podzielony jest na 8 modułów, które mogą być wymieniane osobno w razie awarii lub uszkodzenia. Producent nie podaje póki co informacji na temat kosztów wymiany akumulatorów przez użytkownika.
Podsumowując: BMW i3 ma nie tylko bardzo mocny, ale także bardzo sprawny napęd elektryczny. Całkiem pojemny zestaw akumulatorów pozwala na bezstresowe podróżowanie nawet po dużym mieście dosyć intensywnie wykorzystując zasoby energii. Latem można liczyć na całkowicie bezproblemowe ~170-200 km zależnie od temperamentu kierowcy. Są to wyniki gorsze od rywali, ale wciąż bardzo dobre. Jednocześnie zadbano o to, by czas ładowania był możliwie krótki. Szkoda, że trzeba stosunkowo dużo dopłacać za możliwość szybkiego ładowania. W tej kategorii BMW i3 otrzymuje ocenę: 4/5
3. Jak jeździ BMW i3 94 Ah?
Jak niemal każde auto elektryczne, BMW i3 94 Ah ma bardzo komfortowy charakter. Brak przełożeń (nie ma tutaj skrzyni biegów), natychmiastowa reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia, bardzo szybkie przełączanie między jazdą do przodu i do tyłu, a także bardzo dobre wyciszenie – wszystkie te cechy są wspólne dla samochodów biorących udział w teście. Skupię się zatem na kwestiach, które odróżniają BWM i3 od innych samochodów elektrycznych.
Silnik o mocy 125 kW (170 KM) jest niemalże najmocniejszy w stawce (za wyjątkiem BMW i3s) testowanych aut i zapewnia naprawdę świetne osiągi. BMW i3 wyrywa od samego startu – bez wstępnego przygotowania – i odczuwalnie spowolnienie pojawia się dopiero powyżej 135-145 km/h. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h, co pozwala na swobodną jazdę autostradą. Co oczywiste, zasięg przy takiej prędkości jest niewielki – około 120 km – ale to wystarczy do tego, by móc codziennie dojeżdżać do pracy mieszkając kilkadziesiąt kilometrów poza miastem. Napęd BMW i3 zachowuje się nieco odmiennie od klasycznego auta ze skrzynią automatyczną. Samo odjęcie „gazu” podczas jazdy powoduje włączenie dosyć mocnej rekuperacji – auto wyraźnie zwalnia, jakbyśmy hamowali (światła stopu są aktywne). Odzysk energii ma miejsce niemalże do pełnego zatrzymania. Niemalże, bo choć zwykle BMW i3 potrafi się samo zatrzymać używając rekuperacji, to jeśli jest delikatny spadek terenu, to do wytracenia ostatnich 1-2 km/h trzeba już użyć hamulca. Nie jest to jednak w żaden sposób kłopotliwe czy nieintuicyjne, to w końcu normalna sytuacja w samochodach spalinowych z automatyczną skrzynią biegów. Trzeba jednak pamiętać, że i3 może zacząć się toczyć samo do przodu jeśli spadek terenu jest wystarczająco duży by przezwyciężyć siły tarcia. Na szczęście nie ma mowy o toczeniu się do tyłu. Użycie hamulca może zwiększyć tempo rekuperacji, szczególnie przy wyższych prędkościach.
Tryby jazdy zmieniają charakterystykę reakcji na dodanie „gazu”, ale nie ograniczają w istotnym stopniu jego mocy. Tylko w trybie Eco Pro limitowana jest prędkość maksymalna do 90 km/h.
Podstawowym źródłem informacji na temat zużycia energii jest ekran kierowcy (w całości cyfrowy). Przełącznikiem na manetce kierunkowskazu możemy zmienić wyświetlany parametr: chwilowe zużycie energii, średnie zapotrzebowanie, średnią prędkość, temperaturę otoczenia, aktualną godzinę, całkowity przebieg, a także poziom naładowania akumulatorów wyrażony w procentach. Niestety nie ma możliwości wyświetlenia większej ilości informacji jednocześnie. Cały czas mamy za to informację na temat pozostałego zasięgu, a także naładowanie akumulatorów w postaci czterech pasków, których zapełnienie sukcesywnie się zmienia. Na centralnym ekranie dane są już bardziej skumulowane. Można na jednej stronie wyświetlić średnie zużycie energii, średnią prędkość, czas przejazdu, przebyty dystans, jak również pozostały zasięg. Bardziej wnikliwi mogą podejrzeć zapotrzebowanie energii z ostatnich 15 minut z podziałem na energię zużytą oraz odzyskaną z dokładnością do 1 minuty. Komputer pokładowy BMW i3 podaje także dane na temat tego o ile zwiększy się zasięg jeśli wyłączymy klimatyzację czy np. podgrzewanie foteli. Są też gwiazdki przyznawane nam za prędkość i przewidywanie – oczywiście pod kątem ekonomicznej jazdy :)
Ponieważ BMW i3 wykazuje pewne sportowe aspiracje, postanowiłem oddać go w ręce instruktora doskonalenia techniki jazdy. Miłosz Cichocki zawodowo szkoli kierowców z bezpiecznej, jak i szybkiej jazdy. Miał też okazję sprawdzić i3 w sytuacjach krytycznych, np. na płycie poślizgowej.
BMW i3 prowadzi się wyraźnie odmiennie od każdego innego auta, nie tylko elektrycznego. Powodów jest kilka. Po pierwsze koła tylne (!) napędza stosunkowo mocny silnik elektryczny, który zapewnia natychmiastową odpowiedź na ruch prawej stopy kierowcy. Po drugie choć auto jest stosunkowo wysokie, to jednak jest bardzo lekkie i większość masy ma zlokalizowane w podłodze (tam są akumulatory), co sprawia, że początkowo trochę nie wierzymy, że samochód może tak chętnie skręcać. I wreszcie po trzecie: układ kierowniczy jest dosyć bezpośredni, co sprawia, że BMW i3 prowadzi się bardzo precyzyjnie. Zawieszenie w pierwszym kontakcie może sprawiać wrażenie sztywnego i sportowo zestrojonego, ale jest stosunkowo sprężyste i komfortowe. Nie jest to oczywiście poziom e-Golfa, ale świetnie pasuje do nieco usportowionego charakteru BMW i3. Co ważne, nie ma żadnego problemu z utrzymaniem wzorowej stabilności na nierównej drodze. Wychyły w szybko pokonywanych zakrętach są niewielkie, co zachęca do dynamicznej jazdy. Zabawa z wirtualną masą samochodu skutkuje całkiem sporym „kładzeniem” się auta, ale wciąż bez utraty jakiejkolwiek pewności siebie. Tylnonapędową charakterystykę czuć na ciasnych zakrętach oraz przy wyższych prędkościach – łatwość przedniej osi do zmiany kierunku jest wprost fenomenalna! Niestety bez specjalnych „hacków” nie ma mowy o wyłączeniu kontroli trakcji, więc nie liczcie na to, że BMW i3 pozwoli Wam na „drifty”. Podsterowność pojawia się bardzo późno i jest łatwa w kontrolowaniu. Dodanie gazu – z wyczuciem – w takiej sytuacji może pozwolić zacieśnić zakręt. Wciśnięcie hamulca w takiej sytuacji powoduje delikatne nadrzucenie tyłu, ale jest ono w pełni przewidywalne i łatwe do kontrolowania – najczęściej elektronika nie musi nawet ingerować.
Układ kierowniczy w BMW i3 jest bardzo bezpośredni i precyzyjny, choć ze względu na swoją lekkość daje wystarczającą – choć niezbyt dużą – ilość informacji na temat tego, co znajduje się pod przednimi kołami. Wbrew pozorom, wąskie opony (175 mm – specjalnie zaprojektowane dla tego auta) zapewniają dużo przyczepności i stabilnie utrzymują samochód na drodze. W połączeniu z tylnym napędem i żwawym silnikiem mamy w zasadzie idealny zestaw do naprawdę dynamicznej jazdy. Trzeba tylko się przyzwyczaić do bezpośredniości układu kierowniczego, który początkowo może być odbierany jako nerwowość przy wyższych prędkościach (powyżej 100 km/h). BMW i3 po prostu tak chętnie skręca, że można to odebrać wręcz jako utratę stabilności tylnej osi, do czego jednak nie dochodzi.
Hamulce to również mocna strona BMW i3. Są skuteczne i wykazują się dobrą odpornością na ostre traktowanie. Samo wyczucie tego, co dzieje się pod nogą także jest bardzo dobre. Duże słowa uznania należą się także za świetną pozycję za kierownicą oraz za szeroki zakres regulacji kolumny kierowniczej. To jedno z bardzo, bardzo niewielu aut, w przypadku których nie używam maksymalnego jej wysunięcia. Oznacza to, że nawet sporo wyższa ode mnie osoba (mam 1,84 m), wciąż będzie mogła zająć pozycję zgodnie ze sztuką. W dynamiczny charakter samochodu nie wpisują się tylko fotele, które mają bardzo mizerne podparcie boczne, a także skokową regulację oparcia. Widoczność z pozycji kierowcy jest całkiem dobra, choć dla niższych kierowców trochę gorsza niż w e-Golfie. Przeszkadzać może bardzo szeroki słupek A.
Podsumowując: BMW i3 oferuje bardzo wyjątkowy styl prowadzenia. Daje się wyraźnie odczuć pierwiastek BMW: mocny silnik, tylny napęd, zwinność, precyzja prowadzenia. Trochę traci na tym komfort, ale dla kogoś, kto oczekuje bardziej sportowych doznań, będzie to w zupełności akceptowalne. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a zakres regulacji kolumny kierowniczej i foteli więcej niż wystarczający. Ocena: 5/5
4. BMW i3 – wnętrze, wygoda i komfort użytkowania
Jak już wspominałem, BMW i3 94 Ah mocno odróżnia się od swoich elektrycznych rywali – nie tylko z zewnątrz, ale także pod względem kształtu i stylu. Dla wielu to zaleta, bo to właśnie i3 a nie wręcz „pospolicie” prezentujący się e-Golf skutecznie podkreśla status społeczny. Projekt wnętrza nawiązuje do nietypowego, eleganckiego i nowoczesnego stylu zewnętrznego BMW i3. Fotele wyglądają jak wzięte wprost z prototypów pokazywanych na targach motoryzacyjnych – są lekkie w formie i atrakcyjnie wizualnie. Ciekawie poprowadzona linia kokpitu, a także mnóstwo przestrzeni na desce rozdzielczej sprawiają, że naprawdę można się zachować w tym samochodzie. Kolejną zaskoczeniem mogą być materiały, z których wykonano wnętrze. Te w dużej mierze pochodzą z odzysku: np. plastikowe butelki. Nie ma jednak mowy o uczuciu tandetności! Wiele elementów jest twarda, ale jest miła w dotyku i świetnie spasowana. Pod łokciami jest stosunkowo miękko i sprężyście. Sterowanie klimatyzacją zostało wydzielone na osobny panel, dzięki czemu jest do niego szybki i łatwy dostęp.
Niezwykłe podejście projektantów dostrzegamy już przy próbie otwarcia drzwi. O ile te przednie uchylają się tradycyjnie, to tylne otwierają się „pod wiatr”. Kluczowe jest jednak to, że aby otworzyć tylne drzwi, trzeba uchylić wpierw te przednie. Po wykonaniu tych dwóch czynności, oczom ukazuje się przestronne wnętrze bez słupka B. Początkowo może wydawać się to świetnym rozwiązaniem – w końcu mamy bardzo szeroki dostęp do wnętrza pojazdu, a przede wszystkim do tylnej kanapy, ale sprawia niestety kilka problemów. Po pierwsze: potrzeba zaskakująco dużo miejsca obok prostopadle zaparkowanego BMW i3 aby np. swobodnie zająć miejsce z tyłu lub umieścić tam dziecko w foteliku. Po prostu przednie drzwi muszą być na tyle szeroko otwarte, by mieć miejsce na otwarcie tylnych (po prostu musimy sami się zmieścić między drzwiami przednimi, innym samochodem stojącym obok nas i jeszcze minąć się z otwieranymi tylnymi drzwiami). Po drugie: jeśli np. masz już kilkuletnie dziecko, które potrafi samo wejść do samochodu i się zapiąć w foteliku, ale wciąż wozisz go z tyłu, to niestety szybkie zatrzymanie się pod przedszkolem/szkołą i wypuszczenie dziecka nie wchodzi w grę. Musisz „zgasić” samochód, wyjść z niego, otworzyć prawe przednie drzwi, następnie tylne by dziecko mogło wyjść. Nie ma bowiem możliwe, by mogło ono wystarczająco szeroko uchylić przednie drzwi, by samodzielnie wyjść.
Tunel centralny praktycznie został wyeliminowany – został podłokietnik, schowek, dwa miejsca na kubki i panel sterowania systemem iDrive. Trudno jednak wykorzystać sensownie przestrzeń przed nim – nawet pomimo elastycznego zaczepu. Plecak czy torebka tam zostawiona może się przewrócić na zakręcie i wpaść pod nogi kierowcy. Jest to jednak całkiem dobre miejsce na trzymanie większej butelki z napojem.
Do BMW i3 wsiada się trochę jak do Crossovera – podłoga jest stosunkowo wysoko umieszczona, podobnie jak fotele. Dzięki temu nie trzeba się schylać, by zając miejsce w środku, co niewątpliwie jest na plus. Fotele reguluje się ręcznie w całkiem sporym zakresie, ale niestety ręcznie (obniżenie masy). Są stosunkowo twarde, co powoduje że nie tłumią nierówności tak skutecznie jak np. siedziska w e-Golfie. Są jednak odpowiednio szerokie. Szkoda, że zagłówka nie można w żaden sposób dostosować. Należy dodać do tego olbrzymi zakres regulacji kolumny kierowniczej, dzięki czemu niezależnie od wzrostu kierowca znajdzie właściwą dla siebie pozycję.
Widoczność w BMW i3 z pozycji kierowcy jest dobra, choć jest ona limitowana przez bardzo szerokie słupki A – może to być problem szczególnie dla niższych osób. W bok jak i do tyłu, a w tym po skosie do tyłu, jest już jednak bardzo dobrze. Auto może być wyposażone w kamerę cofania (bardzo dobrej jakości), ale tylko do tyłu. Nie jest niestety dostępny system ostrzegania o ruchu poprzecznym. Na plus zaliczyć należy podwójnie przeszklony dach, jak również bardzo dobre wyciszenie wnętrza pojazdu – przynajmniej do prędkości około 100-120 km/h.
Dla dwójki pasażerów z tyłu jest całkiem przestronnie. Usiądą tutaj nawet wysokie osoby (około 1,9 m lub więcej) i wciąż będą miały przestrzeń nad głową. Choć same drzwi są stosunkowo wąskie, to jednak wsiada się całkiem wygodnie, w czym mogą pomóc odchylane przednie fotele (klamra jest łatwo dostępna także ze środka). Szkoda, że szyby w tylnych drzwiach nie są uchylne. Między fotelami znajduje się miejsce na dwa kubki z napojami. Brak niestety choćby jednego złącza zasilającego przeznaczonego dla pasażerów siedzących z tyłu.
Bagażnik BMW i3 jest stosunkowo mały, bo jego pojemność wynosi 260 l, ale przewody nie zajmują w nim miejsca, bo te zmieścimy w schowku z przodu auta. Oparcia tylnej kanapy są składane, łatwo więc można powiększyć przestrzeń bagażową do 1100 litrów.
Przednie reflektory LED zapewniają bardzo dobre pokrycie drogi nocą i świecą całkiem mocno. To poziom zbliżony do e-Golfa. Niestety nie są w pełni adaptacyjne, ale nie jest to istotna wada dla samochodu miejskiego. Powierzchnia ścierania wycieraczek jest dobra.
W środku BMW i3 znajduje się tylko jedno złącze USB i jedna „zapalniczka”. Trochę mało jak na nowoczesne auto elektryczne. W dodatku, prąd ładowania z gniazda USB jest stosunkowo niski. W przypadku korzystania z nowoczesnego smartfona z cały czas włączonym ekranem (np. z nawigacją), tempo ładowania może nie wystarczyć by „procenty” nie spadały. Producent nie przewidział żadnego wygodnego miejsca na smartfona (poza schowkiem).
System multimedialny, choć całkiem zaawansowany, intuicyjny i bardzo wygodny w użytkowaniu, nie oferuje możliwości połączenia ze smartfonem za pomocą protokołów Android Auto lub Apple CarPlay. Na szczęście nawigacja BMW jest bardzo dobra i całkiem rozbudowana. Na uwagę zasługuje usługa ConnectedDrive, w poczet której wchodzi aplikacja na smartfon o tej samej nazwie, dzięki której możliwe jest podejrzenie np. stanu naładowania, zaprogramowanie ładowania czy np. wstępne ogrzanie samochodu przed jego uruchomieniem. ConnectedDrive zapewnia również dostęp do informacji takich jak prognozy pogody, wiadomości ze świata itp. W pakiecie jest także usługa Concierge, dzięki której mamy dostęp do bezpośredniej pomocy pracownika centrum obsługi klienta, który pomoże odnaleźć nam np. restaurację w pobliżu czy zdalnie prześle koordynaty do naszej nawigacji interesującego nas miejsca docelowego.
Podsumowując: nietypowe rozwiązania związane z dostępem do środka BMW i3 choć przykuwają uwagę, to jednak trochę negatywnie odbijają się na ergonomii użytkowania tego jakby nie patrzeć całkiem przestronnego (jak na segment aut miejskich) i bardzo dobrze wykonanego samochodu. Skąpa liczba złącz zasilających jak i brak kompatybilności z Android Auto czy Apple CarPlay to wpadki, które nie powinny się przytrafić w samochodzie pretendującemu do bycia nowoczesnym. Na plus zaliczyć jednak należy bardzo dobrze wyciszenie, uczucie obcowania z premium, a także usługę ConnectedDrive. W bezwzględnym systemie ocen, który na równi ocenia większe i mniejsze samochody BMW i3 zasłużyło na ocenę 3,5/5
5. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
BMW i3 było testowane przez instytut Euro NCAP tylko raz w 2013 roku (jeszcze przed zmianami w systemie ocen) i zdobyło 4 gwiazdki głównie z powodu przeciętnej ochrony pieszych. Samochód uzyskał jednak wysokie noty za ochronę pasażerów: dorosłych jak i dzieci. Aktywnych systemów bezpieczeństwa wówczas nie testowano i nie brano pod uwagę.
Standardowo BMW i3 jest niestety dosyć skąpo wyposażone w aktywne systemy bezpieczeństwa. Żeby mieć aktywny regulator prędkości z funkcją Stop&Go (adaptacyjny tempomat działający od 0), system ostrzegający o ryzyku kolizji, a w razie konieczności hamujący, jak również układ wykrywający pieszych i reagujący na nich w ciągu dnia, trzeba kupić pakiet Systemów asystujących kierowcę plus, który kosztuje dodatkowo 4323 zł. Niby niewiele, ale w takim samochodzie powinno to być wyposażeniem seryjnym. System wykrywania pieszych działa jak na poniższym filmie pochodzącym z BMW Serii 5 (za wyjątkiem funkcji świetlnego oznaczania przechodniów):
BMW i3 niestety nie jest wyposażone w asystenta pasa ruchu, ani w system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego toru jazdy, jak również nie ma układu monitorującego martwe pole, a tym samym nie mamy ostrzeżeń o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. Nie są one dostępne nawet za opłatą. Kamera cofania – całkiem dobrej jakości – jest elementem opcjonalnego wyposażenia – jest to składnik pakietu opcji ułatwiającego parkowanie.
Na szczęście system „Inteligentne Połączenie Alarmowe”, który zapewnia m.in. automatyczną pomoc w razie poważnego wypadku jest już wyposażeniem standardowym.
Jeśli chodzi o systemy wsparcia kierowcy, to poza wspomnianym wcześniej aktywnym regulatorem prędkości działającym od zera do 140 km/h (górny limit akurat w tym aucie nie stanowi problemu) mamy tylko asystenta parkowania równoległego. Obydwa rozwiązania działają bardzo dobrze i trudno mieć do nich zastrzeżenia. Szkoda, że nie ma asystenta pasa ruchu, który wspomagałby jazdę w korku.
Podsumowując: BMW i3 pod względem zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy wypada zauważalnie gorzej od takich samochodów jak: Hyundai IONIQ electric czy Volkswagen e-Golf. Adaptacyjny tempomat i system ostrzegania o ryzyku kolizji bądź potrącenia pieszego to zbyt mało jak na nowoczesne auto. Ocena: 2,5/5
6. Czy BMW i3 jest dla „geeka”?
Ponieważ uważam, że część użytkowników aut elektrycznych jest swoistymi „geekami”, to wydaje mi się, że warto ocenić tego typu samochód pod kątem oczekiwań takiej osoby. Kluczowe tutaj więc są: zaawansowane statystyki, a także uczucie obcowania z technologią „jutra”. Traktujcie oczywiście ten rozdział z przymrużeniem oka, bo ocena jest trochę subiektywna :)
Odpowiedź: BMW i3 nie do końca jest moim zdaniem autem dla „geeka”. Choć statystyki jazdy są całkiem zaawansowane, to jednak brakuje np. możliwości regulacji siły rekuperacji, czy łatwiejszego dostępu do danych komputera. „Przeklikiwanie” się przez menu tylko w jedną stronę nie jest najwygodniejsze. Nie zmienia to faktu, że ilość informacji jest w zupełności wystarczająca i obeznana osoba szybko do nich trafi. BMW i3 zachęca do poprawiania umiejętności kierowania i robi to bardzo przystępnie i naturalnie.
7. BMW i3 – ceny i finansowanie
Cena BMW i3 94 Ah zaczyna się od 167 000zł. Za wersję z dodatkowym silnikiem spalinowym (Range Extender), który zwiększy zasięg w awaryjnej sytuacji, trzeba zapłacić 202 300 zł. W tym porównaniu jest ona dla nas najmniej interesująca. Dobrze doposażone BMW i3 łatwo przekroczy kwotę 200 tys. zł. Trzeba bowiem dopłacić za opcje szybkiego ładowania, systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy czy kamerę cofania. Bardzo wysoka wersja wyposażenia wyceniana jest na nawet 230 tys. zł! Jest to więc najdroższy samochód elektryczny w naszym zestawieniu.
Podsumowanie
BMW i3 94 Ah ma wyraźnie odmienny charakter od wszystkich innych samochodów biorących udział w teście. Jest najszybsze, wygląda najbardziej nowocześnie, jest najbardziej premium i zapewnia sloganową radość z jazdy. Sprawia to, że jego właściciel wyróżnia się na ulicy i komunikat, który przekazuje na temat jego ekologicznego podejścia do podróżowania jest bardzo precyzyjny. Równie precyzyjny jak układ kierowniczy BMW i3. Jednocześnie akumulatory są na tyle pojemne, by energii wystarczyło na około 170-200 km dynamicznej jazdy po mieście, albo nawet 250 km spokojnego podróżowania. Dynamiczny charakter objawia się również w szybkości ładowania – także w tym względzie BMW i3 pozytywnie zaskakuje. No i unikalny projekt karoserii: monokok z tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr” jak również wyjątkowo stylizowane wnętrze. To wszystko niepowtarzalne cechy, których w zasadzie nie dostaniemy u konkurencji. Dla wielu to wystarczające argumenty, by kupić ten samochód.
Przyglądając się bliżej BMW i3, dostrzegamy jednak że pod niektórymi względami ten samochód nie jest tak nowoczesny, na jakiego wygląda. Ograniczona liczba systemów wsparcia kierowcy, brak obsługi Android Auto i Apple CarPlay, tylko jedno gniazdo USB, czy wreszcie niedociągnięcia pod względem ergonomii (np. wsiadanie na tylną kanapę) sprawiają, że nie będzie to samochód dla każdego.
Również jego cena – niewątpliwie wysoka – może skutecznie zniechęcić. Jak jednak pokazuje praktyka (statystyki sprzedaży), nie stanowi to istotnego problemu dla kupujących. Ci, którzy szukają dynamicznego, elektrycznego pojazdu o usportowionym charakterze, który umożliwi im wyróżnienie się z gąszczu innych aut i jednocześnie będzie modnym gadżetem, w BMW i3 znajdą wszystko lub niemal wszystko czego potrzebują.
BMW i3 94 Ah – oceny końcowe
Zasięg i ładowanie: 4/5
Właściwości jezdne: 5/5
Wygoda i komfort użytkowania: 3,5/5
Aktywne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy: 2,5/5
