4

Autobusy Mercedesa z bateriami „solid-state”. Czy to już TA rewolucja?

Po ostatnim Battery Day Tesli, pomimo szeregu zmian zarówno w konstrukcji baterii, jak i metodach ich wytwarzania, u wielu osób pozostało uczucie niedosytu. Gracze giełdowi byli wręcz zawiedzeni, co dało się zauważyć po spadku ceny akcji tuż po tym wydarzeniu. Szybko pojawiły się głosy, że zmiany są pozorne, a Tesla straci grunt pod nogami. Jednym z argumentów za takim scenariuszem były zapowiedzi Daimlera, że na dniach pojawi się w sprzedaży autobus Mercedasa, którego będzie można wyposażyć w baterie o stałym elektrolicie. Czy ta technologia to faktycznie przełom, który pozwoli Daimlerowi prześcignąć Teslę?

Mercedes-Benz eCitaro G mit vollelektrischem Antrieb, Exterieur, rauchsilber metallic, 2 x elektrischer Radnabenmotor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, 7 Festkörperbatterien, 63 kWh pro Festkörperbatterie, Preventive Brake Assist, Sideguard Assist, LED-Scheinwerfer, Länge/Breite/Höhe: 18.125 /2.550/3.400 mm, Beförderungskapazität: 1/157 Mercedes-Benz eCitaro G with all-electric drive, exterior, smoke silver metallic, 2 x electric hub motor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, 7 solid-state batteries, 63 kWh per solid-state battery, Preventive Brake Assist, Sideguard Assist, LED headlamps, length/width/height: 18.125 /2550/3400 mm, passenger capacity: 1/157.

Mercedes eCitaro

Nowa generacja miejskich autobusów z serii eCitaro standardowo zostanie wyposażona w klasyczne baterie LiON. Baterie nowego typu będą dostępne jako opcja na specjalne zamówienie. Na dziś wiadomo, że są to ogniwa litowo-polimerowe, opracowane we współpracy z kanadyjską firmą Hydro-Québec. Według Mercedesa baterie mają o 25% wyższą gęstość energetyczną od najbardziej zaawansowanych ogniw LiON, które są dziś dostępne na rynku.

Znacznie dłuższy ma być czas życia takiej konstrukcji. Mercedes zdecydował się objąć je 10-letnią gwarancją, choć ograniczoną „przepustowością” prądu do 280 MWh. Każdy zestaw bateryjny ma pojemność 63 kWh, a eCitaro będzie wyposażone w 7 takich elementów. Co ciekawe, wszystkie zestawy będą zamontowane nie klasycznie pod podłogą, ale w dachu pojazdu. Przy całkowitej pojemności 441 kWh przewidywany zasięg to 220 km w „normalnych” warunkach i około 170 km zimą, gdy część energii będzie musiała zostać wykorzystana do ogrzewania wnętrza.

Zaletami nowej technologi ma być też większe bezpieczeństwo, każdy chyba widział przykłady tego, czym kończy się rozszczelnienie ogniw litowo-jonowych. Wreszcie, w nowych bateriach nie występuje drogi i kontrowersyjny kobalt, z którego obecnością walczą wszyscy producenci baterii.

Mercedes-Benz eCitaro G mit vollelektrischem Antrieb, Festkörperbatterie, Batteriebaugruppe Dach mit 5 Modulen, 63 kWh pro Festkörper-Batteriemodul Mercedes-Benz eCitaro G with all-electric drive, solid-state battery, rooftop battery cluster with 5 solid-state battery modules, 63 kWh per solid-state battery module.

Nie ma róży bez kolców

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda naprawdę dobrze, pozostaje więc pytanie, dlaczego nie jest to wyposażenie seryjne eCitaro. Mercedes, bardzo lakonicznie i bez podawania konkretnych wartości, stwierdził, że spowodowane jest to wolniejszym procesem ładowania baterii o stałym elektrolicie. Na razie nie znalazłem nigdzie informacji, o ile dłużej to trwa, ale wydaje się, że musi być mocno odczuwalne, skoro podjęto tak drastyczną decyzję.

W kilku miejscach spotkałem się też ze stwierdzeniem, że proces szybkiej produkcji tych baterii nie jest jeszcze opanowany i Mercedes nie byłby w stanie wyprodukować przewidywanej ilości eCitaro w takiej wersji. Nie jest to informacja pochodząca od producenta i należy podchodzić do niej ostrożnie. Z drugiej strony to nowa technologia, więc jest to prawdopodobne, tym bardziej, że pojawiały się już głosy osób z branży mówiące o tym, że produkcja tego typu wymaga sporych nakładów finansowych i zbudowania fabryk niemal od zera.

Demonstrator zamiast rewolucji

Jak widać po zachowaniu Daimlera, pierwszą serię tych baterii trzeba traktować bardziej jako demonstrator możliwości, niż coś prawdziwie przełomowego. Technologia ma sporo zalet, ale tak naprawdę, dopiero gdy trafi na ulice okaże się, na ile jest praktyczna i jak dobrze znosi prawdziwe obciążenia. Znane są zarzuty części specjalistów, że baterie tego typu mogą z czasem tracić parametry przez mikropęknięcia powstające w wyniku naprężeń. Toyota, która też już jakiś czas temu zapowiedziała pojazdy z takimi ogniwami ciągle nic konkretnego nie pokazała.

Kluczową sprawą dla oceny szans tego produktu, będzie też realny czas ładowania tych ogniw. O ile jeszcze w autobusach, które mają swój stały rytm jazdy jest to do ogarnięcia, to w przypadku samochodów osobowych ciężko byłoby znaleźć dziś klienta na jeszcze dłużej ładujące się pojazdy. Było nie było, do dziś jest to największy zarzut wobec pojazdów elektrycznych. Podsumowując, jak na razie, moim zdaniem, Musk może spać spokojnie.

Źródła: [1], [2], [3]