Od początku lat 70-tych ubiegłego wieku największym pasażerskim statkiem powietrznym był Boeing 747, zwany po prostu Jumbo Jetem. Ale nie tylko, bowiem równie powszechne stało się określanie tego samolotu mianem “Królowej Przestworzy” (Queen of the Skies). Pojawiła się też analogia do łabędzia, którego gracji ten model Boeinga dorównuje podczas lądowania. Kres wieloletniej dominacji amerykańskiego Jumbo położył europejski Airbus, którego model A380 wszedł do komercyjnej służby 10 lat temu. Spróbujmy odpowiedzieć na pytanie, na ile projekt detronizacji powiódł się.
To, że Airbus rzuci w końcu wyzwanie Boeingowi w obszarze VLCT (Very Large Commercial Transport), stało się zupełnie jasne w połowie lat 90-tych. Oprócz wymiaru czysto komercyjnego, chodziło tu bowiem także o prestiż oferowania największego samolotu. A Airbusowi nie zbywało ani na doświadczeniu, ani na kompetencjach., a tym bardziej na odwadze w innowacjach. Już z początkiem lat 70-tych wypuścił on model A300, pierwszy szerokokadłubowiec wyposażony tylko w dwa silniki.
Przełom lat 80-tych i 90-tych to dla Airbusa początki zawrotnej kariery tak popularnego dzisiaj modelu A320 (i całej, zróżnicowanej wielkością rodziny A318, A319 i A321), dysponującym systemem elektronicznego sterowania fly-by-wire, gdzie mechaniczne elementy sterujące zastąpiono elektroniką. W kokpicie zamiast tradycyjnego wolantu zawiadującego położeniem maszyny pojawił się dżojstik. Kolorowe cyfrowe wyświetlacze, tworzące tzw. szklany kokpit (glass cockpit), wyeliminowały dotychczasowe tradycyjne wskaźniki. Najpopularniejszy model Boeinga oznaczony jako 737, którego sprzedaż od końca lat 60-tych liczono w tysiącach egzemplarzy, znalazł się w obliczu realnego zagrożenia. Do tego doszły późniejsze, imponujące sukcesy szerokokadłubowego Airbusa A330.
W okresie, kiedy Airbus A380 powstawał jako wizja, potem jako projekt, wreszcie jako prototyp i gotowy komercyjny produkt, nic jeszcze nie było przesądzone. Naprzeciw siebie stanęli Boeing i Airbus z modelami Boeing 747 i A380. Ze swoim nielichym doświadczeniem i sporymi ambicjami. Ale historia ich zmagań potoczyła się nieoczekiwanie. Nawet dość przewrotnie.
Największy, czyli może dwa kadłuby … obok siebie
Produkcja samolotów to bardzo złożone przedsięwzięcie technologiczne, które wymaga znacznych nakładów finansowych. Aby stać się realną konkurencją dla Amerykanów, zawiązano europejskie konsorcjum firm pod marką Airbus, które zatrudnia ok. 50 tys. pracowników w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii oraz Hiszpanii. Spółki zależne Airbus Group rozsiane są po całym świecie, Chin nie wyłączając. Od lat 70-tych firma wyprodukowała łącznie ponad 10.000 cywilnych Airbusów, a należy zaznaczyć, że zajmuje się ona produkcją także na potrzeby wojska.
Dzisiejszy Airbus A380 nosił początkowo kryptonim A3XX i w fazie badawczej miał przez chwilę. bardzo oryginalną postać - dwóch przylegających do siebie bokiem kadłubów Airbusa A340. Ten koncept jednak dość szybko zarzucono, decydując się na maszynę dwupokładową. Początkowy koszt projektu ustalony na poziomie nieprzekraczającym 8 mld euro szybko poszybował do 11 mld. Ale pieniądze nie poszły na marne, bo to realna gospodarka, a nie startupowe zwodzenie inwestorów. W kwietniu 2005 r. wzbił się w powietrze pierwszy A380 z sześcioosobową załogą i dwudziestoma tonami wody w postaci balastu.
Komercyjne narodziny giganta opóźniły się z powodu … różnicy w wersji oprogramowania do projektowania. Niemiecki i hiszpański oddział Airbusa używały oprogramowania CAD CATIA w innej wersji niż brytyjski i francuski, co spowodowało problemy z okablowaniem, na które składa się blisko 100 tys. przewodów i 40 tys. złącz. W końcu jednak inżynierowie uporali się z “problemem kabelka”, a pierwszy komercyjny lot Airbusa A380 odbył się w październiku 2007 roku na trasie z Singapuru do Sydney w barwach Singapore Airlines.
Produkcja Airbusa A380 jest niezmiernie złożonym procesem logistycznym, jako że poszczególne elementy produkowane są w fabrykach zlokalizowanych w różnych państwach, a następnie transportowane do francuskiej Tuluzy w celu wykonania finalnego montażu. Opracowano w tym celu specjalną trasę zwaną Itinéraire à Grand Gabarit, co wymagało budowy specjalnych konstrukcji portowych oraz dróg z uwagi na znaczne i nietypowe gabaryty. Przednie i tylne elementy kadłuba wędrują statkami z Hamburga do Wielkiej Brytanii. Skrzydła wytwarzane w fabrykach w Walii są również transportowane statkami. Mniejsze elementy przenosi specjalny samolot transportowy Airbus Beluga, o wyjątkowo wątpliwej urodzie, porównywanej przez spotterów, lotniczych fotografów, do fiata Multipla.
Jak wielkim wyzwaniem jest transport drogowy, pokaże nam półtoraminutowy film, na którym uwieczniono transport drogowy skrzydła.
Reklama
Największy i najdroższy
Airbus A380 zyskał miano “Superjumbo Jet”, co ma sugerować, że przewyższa on amerykański “oryginał”. Przekonajmy się, który z nich zabiera więcej pasażerów na większą odległość.
Airbus A380
Boeing 747-8i
A320
Liczba pasażerów
Reklama
0
Rozpiętość skrzydeł
m
m
m
Długość
m
m
m
Zasięg
m
m
m
Maksymalna masa startowa
n
y
y
Reklama
Powyższe zestawienie jest uproszczone i nie obejmuje wszystkich parametrów, a faktyczna liczba pasażerów jest mniejsza ze względu na możliwość różnej konfiguracji siedzeń przez daną linię lotniczą, która może zaproponować klasę ekonomiczną, biznesową i pierwszą, z którejś zrezygnować, a fotele rozstawiać w różnej odległości. Nie ma jednak wątpliwości, kto jest tym największym - Airbus deklasuje amerykańskiego rywala, który wychodzi obronną ręką tylko w jednej kategorii - długość płatowca. Dla lepszego porównania mamy w ostatniej kolumnie parametry popularnego Airbusa A320, którym - obok Boeinga 737, podróżujemy najczęściej. Dla całkowitej pewności spójrzmy jeszcze na poniższy rysunek (źródło: Wikipedia, aut. Clem Tiller) i uwidocznione na nim dwa pierwsze samoloty.
A cena? Cóż, adekwatna do zaawansowania technologicznego i wymogów bezpieczeństwa związanych z kosztownymi procesami certyfikacji. Boeing wypada ze swoim Jumbo Jetem nieco taniej - ok. 390 mln USD, pięćdziesiąt milionów więcej żąda za swój produkt europejski konkurent. Za jedną czwartą wartości Airbusa możemy za to myśleć o nowym A320. Mówimy o cenach katalogowych, od których zwykle naliczane są znaczne upusty, zwłaszcza przy zamówieniach składanych przez dużych przewoźników, idących w dziesiątki sztuk.
Skalę wielkości Airbusa A380 najłatwiej zobrazować na tle innych maszyn, co widać na zdjęciu zrobionym przeze mnie w ubiegłym roku we Frankfurcie. Generalnie, Lufthansa jest znaczącym, choć nie największym użytkownikiem tych samolotów, których posiada w swej flocie 14.
Pożądany, choć rzadko widywany
W Polsce Airbus A380 gościł dotychczas zaledwie trzy razy, jednakże pierwsza wizyta samolotu Lufthansy w 2011 r. miała charakter kurtuazyjny, a cztery lata później lądowanie kolosa odbyło się ze względów medycznych (medical emergency). Dopiero w lutym tego roku A380 zawitał na Okęcie rozkładowo, chociaż też nie do końca.
Linia Emirates utrzymuje pomiędzy Warszawą a Dubajem codzienne połączenie obsługiwane Boeingiem 777, największym samolotem regularnie operującym na stołecznym lotnisku. Emirates postanowiło w oryginalny sposób uczcić czwartą rocznice uruchomienia tego połączenia i zamiast spowszedniałego Boeinga 777 na lotnisku Chopina przyziemił w tym dniu A380. Co więcej, funkcję drugiego pilota pełnił Polak, Tomasz Lubaczewski.
Dzięki uprzejmości portu lotniczego im. F. Chopina mogłem wraz z innymi spotterami fotografować to wydarzenie bezpośrednio z płyty lotniska. Szczególne wrażenie pozostawił po sobie samolot w momencie, kiedy kołował i skręcał tak blisko nas, że winglet, końcówka skrzydła, znajdowała się prawie nad naszymi głowami.
Jak już wspomniałem, gabarytową potęgę A380 najłatwiej dostrzec, mając do dyspozycji punkt odniesienia. Poniższe zdjęcia wykonane niedługo po zamieszczonym powyżej pokazuje Superjumbo na tle wianuszka obsługujących go pojazdów dostawczych.
Tankowanie za milion złotych
Kiedy podjeżdżamy na stację benzynową naszymi samochodami, płacimy z reguły nie więcej niż trzysta złotych. Ale tankowanie samolotu to już inna historia, a zwłaszcza tankowanie maszyny, której cztery potężne silniki mają dźwigać kilkuset pasażerów przez wiele tysięcy kilometrów, o ładunku nie wspominając. Zbiorniki A380 mogą pomieścić ponad 300 tys. litrów nafty lotniczej (JET A-1), zatem tankowanie do pełna może kosztować nawet ponad milion złotych brutto. Dla porównania, małego A320 możemy zatankować pod korek już za ok. 120 tys. zł brutto.
Samolot też trzeba od czasu do czasu umyć, co ma szczególne znaczenie w krajach, gdzie woda jest towarem deficytowym. Linie lotnicze Emirates wdrożyły procedurę mycia na sucho, dzięki czemu oszczędzają ok. 11 mln litrów wody rocznie. Jednocześnie metoda ta pozwala na równoległe wykonywanie innych czynności serwisowych. Piętnastoosobowy zespół myje Airbusa A380 przez około 12 godzin, co możemy zobaczyć na poniższym filmie:
A miało być tak pięknie
Airbus wyprodukował dotychczas nieco ponad dwieście egzemplarzy swojej flagowej maszyny, z czego blisko połowa znajduje się w użytkowaniu linii Emirates. Inni znaczący klienci to Singapore Airlines, który otrzymał pierwszego A380, Lufthansa, British Airways oraz australijski Qantas. Popatrzmy, ile Airbusów A380 przemierza aktualnia przestworza w barwach linii Emirates, i to tylko na pokazanym fragmencie obszaru Ziemi:
Niestety, po początkowych tłustych latach, kiedy Airbus produkował nawet 30 maszyn rocznie, koniunktura zaczęła się załamywać. Przewoźnicy nabrali awersji do wielkich maszyn czterosilnikowych, Boeinga 747 i Airbusa A380, na rzecz nieco mniejszych, ale znacznie bardziej efektywnych kosztowo dużych maszyn dwusilnikowych, takich jak Boeing 777 oraz Boeing 787 Dreamliner. Dlaczego? Dwa silniki są tańsze w utrzymaniu, a twinjety (dwusilnikowce) spalają mniej paliwa przeliczonego na pasażera. W dobie ekstremalnej presji na ceny biletów to argument nie do przecenienia. W dodatku dwa motory o współczesnej, zaawansowanej konstrukcji nie oznaczają wcale mniej bezpieczeństwa przy przelotach nad obszarami niezaludnionymi lub oceanami.
Boeing dostarczył niedawno ostatni pasażerski egzemplarz modelu 747 dla linii Korean i nie ma nowych zamówień. Paradoksalnie jednak walkę o kontynuowanie programu produkcji największych maszyn mogą wygrać Amerykanie, bo to oni oferują swojego Jumbo Jeta w wersji cargo, na którą obecnie realizują zamówienie dla United Parcel Service (UPS). A jego europejski konkurent nie ma w ofercie towarowej wersji A380. Dlaczego?
Towarowy A380 (hipotetycznie, gdyby istniał), mógłby przewieźć towar o objętość 60% większej niż Boeing 747, ale o wadze zwiększonej tylko o 28%. Więcej nie byłby w stanie udźwignąć. Wniosek z tego, że przy typowej gęstości załadunku musiałby w znacznej części wozić przysłowiowe “powietrze”, ponieważ nie można byłoby go do końca załadować. A380 został zaprojektowany do przewozu pasażerów oraz ładunku, nie spełniłby jednak swojego zadania jako typowy frachtowiec.
Aby podreperować popyt, Airbus zaproponował przewoźnikom na tegorocznych targach lotniczych w podparyskim Le Burget zmodernizowaną wersję Superjumbo oznaczoną jako A380plus. Niestety, ta oferta spotkała się ze złowróżbnym pomrukiem niezadowolenia ze strony głównego klienta, linii Emirates, która, przypomnijmy, eksploatuje blisko sto tych maszyn. Dubajczycy uznali zmiany zaproponowane przez Airbusa za nietrafione lub zbyt mało radykalne. Oczekiwali nowej wersji silników (tzw. wersja neo), a doczekali się co najwyżej zmodernizowanych wingletów (wygiętych końcowej skrzydeł), redukujących o kilka procent zużycie paliwa. Na domiar złego, nowe winglety mają być montowane tylko w fabrycznie nowych maszynach, a Emirates widziałoby je chętnie jako tzw. retrofit, czyli wymianę w dotychczasowych samolotach.
Coraz lepiej radzi sobie na rynku z kolei stosunkowo nowy model Airbusa, dwusilnikowy A350. Ta szerokokadłubowa maszyna może zabrać ponad 300 pasażerów w trasę przekraczającą znacznie 10 tys. km. Stanowi ona odzwierciedlenie wspomnianego trendu kierowania się ku nieco mniejszym, za to tańszym w zakupie i eksploatacji maszynom, gdzie znakomicie radzą sobie Boeingi 777 i 787 Dreamliner. Efekt? Klienci zaczęli anulować zamówienia na A380 i w najlepszym razie konwertować je na A350, a Airbus ogranicza produkcję Superjumbo do 12 sztuk w 2018 roku i ośmiu rok później. Co znamienne, pierwszy klient (launch customer), któremu Airbus sprzedał A380, Singapore Airlines nie chce przedłużyć zakończonej umowy leasingu, a na używane, ledwie 10-letnie maszyny nie ma chętnych. Prawdopodobnie zostaną rozebrane na części.
Największy. Ale czy najpiękniejszy?
Biorąc pod uwagę obecnie problemy biznesowe Airbusa z modelem A380, daleko jeszcze do wieszczenia rychłego końca. To na pewno solidna maszyna. No właśnie, solidna. Dla miłośników lotnictwa to jednak nie wszystko. Zwłaszcza dla tych, którzy przykładają szczególną wagę do estetyki. Wielu uważa, że w tej dziedzinie to Boeing ze swoim 747 pozostaje niedościgłym mistrzem. Sylwetki Jumbo Jeta nie pomylimy z żadnym innym samolotem. Ów “Garbaty” jest dostojny i majestatyczny, nawet po prawie pięćdziesięciu latach jego sylwetka nie wydaje się oldschoolowa.
Często słychać głosy, że tej fantazji i polotu brakuje A380. Jest po prostu wielki, wielgachny i tyle. Żeby nie te cztery silniki, to można by go pomylić z inną maszyną, mówią co bardziej złośliwi. Taki jakiś napompowany i bezkształtny, jak twierdzą niektórzy. Ale nie wszyscy. Jakie emocje flagowy Airbus budzi w Was?
