Odświeżona na 2023 rok Alfa Romeo Stelvio ma węższą paletę silników, ale bogatsze wyposażenie. Najważniejszą zmianą są matrycowe reflektory Full LED Matrix, a także w pełni cyfrowy wyświetlacz kierowcy. Nową wersję najłatwiej rozpoznać po nowym wzorze przednich lamp z podobnymi do Tonale trzema modułami. Z oferty znikła najsłabsza odmiana silnikowa 2.0 Turbo 200 KM. Zapraszam na test.
Nowa, czy może raczej odświeżona na 2023 rok Alfa Romeo Stelvio oferowana jest na ten moment w dwóch wersjach silnikowych: benzynowe 2.0 Turbo 280 KM Q4 oraz diesel 2.2 JTDM 210 KM Q4. W obydwu odmianach automatyczna, 8-stopniowa skrzynia biegów ZF jest standardem. Niebawem powrócić do oferty ma też Stelvio Quadrifoglio z legendarnym już 2.9 V6 Bi-Turbo o mocy 510 KM, oczywiście także odświeżona.
Tradycyjnie dla Alfy Romeo, Stelvio miało zegary kierowcy osadzone w głębokich tubach, a co dla wielu równie ważne: były to analogowe „zegary”: obrotomierz oraz prędkościomierz z niewielkim ekranem pomiędzy. Wraz z odświeżeniem na 2023 rok Stelvio (podobnie jak Giulia) mają już cyfrowe wskaźniki, co może być pewnym rozczarowaniem dla niektórych, ale na szczęście zachowano klasyczny wzór, który mocno przypomina to co znamy.
Ekran nie ma widocznych opóźnień, a nawet w słoneczny dzień oferuje odpowiednio wyrazisty i czytelny obraz. Dostępne są jeszcze inne widoki, ale są one raczej minimalistyczne. Co istotne, da się zmieniać zawartość we wnętrzu obrotomierza, a to jest już mocno przydatne. Tam też wyświetlają się wskazania nawigacji.
Choć najbardziej rzucającym się w oczy elementem odświeżonej Alfy Romeo Stelvio 2023 są charakterystyczne dla tego producenta potrójne światła do jazdy dziennej, to ich wnętrze skrywa prawdziwą nowość: w pełni LED-owe światła matrycowe typu „Matrix”. Dotychczas Stelvio używało świateł ksenonowych… Co jeszcze istotniejsze, Full LED Matrix są standardem w każdej wersji wyposażenia, a to się bardzo chwali!
Według informacji uzyskanych od producenta, reflektory te oferują kilkanaście segmentów na jedno źródło. Mam nadzieję, że niebawem będę mógł zweryfikować ich skuteczność.
„Competizione” to odmiana przygotowana specjalnie na to odświeżenie Alfy Romeo Stelvio. Wyróżnia się specjalnym, matowym lakierem „MoonLight”, czerwonymi zaciskami hamulców, przyciemnianymi bocznymi szybami oraz aktywnym zawieszeniem. Jest to w zasadzie kompletnie wyposażone Stelvio, a dopłaty wymagają tylko systemy bezpieczeństwa i fabryczny alarm.
Najpopularniejszym układem napędowym Alfy Romeo Stelvio będzie zapewne 2-litrowy, benzynowy silnik o mocy 280 KM z napędem na cztery koła (Q4). Oferuje wyższą moc względem diesla 2.2 JTDM 210 KM, a do tego jest tańszy. Tak skonfigurowane Stelvio ma przyspieszać do 100 km/h w 5,7 s, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na tej wielkości auto i tego typu moc.
2.0 Turbo 280 KM cechuje się bardzo dobrą reakcją na dodanie gazu i całkiem sporą mocą w niskim zakresie obrotów (dobra elastyczność). Nie jest to raczej silnik wysokoobrotowy (maksimum jest poniżej 6000 obr./min), ale mocno przyciskany całkiem fajnie brzmi w górnej partii. Zupełnie odmienne odczucia można mieć przy normalnej jeździe, a szczególnie na postoju, bo wówczas wielu osobom jego dźwięk może kojarzyć się z jednostkami wysokoprężnymi. Nie jest też specjalnie oszczędny: w mieście z trudem uda się zejść poniżej 10 l/100 km, a na drogach ekspresowych trzeba liczyć się z wynikami pomiędzy 9, a 11 l/100 km:
Jest to trochę więcej niż konkurenci – np. BMW X3 xDrive30i czy Audi Q5 45 TFSI, ale też trzeba pamiętać że te auta mają zauważalnie gorsze osiągi (niższa moc).
Z tym silnikiem współpracuje 8-stopniowa skrzynia biegów ZF, która generalnie zapewnia bardzo dobrą odpowiedź na polecenia kierowcy i podobnie jak w przypadku aut BMW naprawdę rzadko można mieć wobec niej jakiekolwiek uwagi. Czas odpowiedzi na „kickdown” czy nawet niepełne wciśnięcie pedału przyspieszenia jest krótki w trybie normalnym i bardzo krótki w trybie dynamicznym, w którym dodatkowo oferuje prawdziwie manualny tryb działania („kickdown” nie powoduje redukcji przełożenia). Podczas naprawdę dynamicznej jazdy przy dohamowaniu silnik utrzymywany jest na stosunkowo wysokich obrotach (raczej nie mniej niż 3000 obr./min), co zapewnia bardzo sprawne wyjście z zakrętów.
Wspomniana manualna zmiana przełożeń może odbywać się za pomocą lewarka skrzyni biegów z systemem w górę/dół tak jak w autach wyścigowych/rajdowych, jak i bardzo dużych i solidnych łopatek aluminiowych przy kierownicy. Te ostatnie mogą niektórym przeszkadzać, ale zwykle po kilkudziesięciu kilometrach kierowcy się do tego przyzwyczajają.
I dla wielu będzie to bardzo dobra informacja, bo to właśnie bardzo bezpośredni układ kierowniczy cały czas był – i wciąż jest – stawiany za najważniejszy argument przemawiający na korzyść Alfy Romeo Stelvio. Auto bez zbędnej zwłoki reaguje na nawet mały ruch wieńcem kierownicy (obitym bardzo przyjemną skórą), oferuje przy tym wysoką precyzję i całkiem sporo informacji przekazuje na temat tego co dzieje się z przednimi kołami. To element, który sprawia, że Stelvio (nie tylko 2023) jeździ się w sposób bardzo angażujący i dający dużo satysfakcji.
O ile jednak jest to świetne rozwiązanie podczas dynamicznej jazdy, tak na autostradzie można odnieść wrażenie nerwowości i wręcz „gonienia” samochodu po zajmowanym pasie. Możliwe, że po przejechaniu kilkuset kilometrów przestaje to przeszkadzać, ale spokojna jazda Alfą Romeo Stelvio z tym układem kierowniczym zawsze jest bardziej angażująca niż w przypadku aut konkurencji.
W tym zakresie próżno szukać zmian. Alfa Romeo Stelvio 2023 jeździ podobnie jak wcześniejsza wersja: jest sprężyście, wręcz sztywno (zawieszenie nie wybacza większych nierówności). Progi zwalniające da się jednak przejeżdżać z większymi prędkościami i tutaj można sobie pozwolić na więcej. Takie zestrojenie świetnie jednak współgra z wcześniej omówionym żwawym silnikiem 2.0 Turbo 280 KM, szybką skrzynią biegów i oczywiście układem kierowniczym.
Warto w tym miejscu wspomnieć o mocnej preferencji tylnej osi. Stelvio z napędem Q4 przez zdecydowaną większość czasu napędzane jest realnie na koła tylne i raczej tylko podczas ruszania czy w ciasnych zakrętach dołączana jest przednia oś. Oczywiście w sytuacjach poślizgu przednie koła także wkraczają do akcji. To sprawia, że charakterystyka Stelvio jest mocno tylnonapędowa i auto chętnie zarzuca tyłem podczas nierozważnego wyjścia z zakrętu. A to zdecydowanie lubią bardziej wymagający kierowcy. Dodatkową zachętą do zakupu wersji Veloce (lub Competizione) jest seryjna wówczas „szpera” czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu dla tylnej osi. Dodaje on jeszcze więcej wrażeń sportowych i poprawia trakcję na wyjściu z zakrętów, choć jest to bardziej wymagające dla kierowcy, szczególnie mniej doświadczonego.
Co jednak ważne: takie zachowanie nie jest w jakimś stopniu nieprzewidywalne; spodziewasz się wychylenia tyłu i intuicyjnie zakładasz delikatną kontrę. Delikatną, bo w Stelvio – innej niż Quadrifoglio – wciąż nie daje się wyłączyć kontroli trakcji. Elektronika cały czas więc czuwa, choć nie jest nadopiekuńcza i to jest dobra informacja.
Hamulce: te niestety są moim zdaniem trochę za słabe do takiego charakteru samochodu. Oczywiście w zupełności wystarczają nawet do dynamicznej jazdy po mieście, ale jeśli zamarzy się naprawdę ostra jazda Alfą Romeo Stelvio po górskich serpentynach, to dosyć szybko poczujemy charakterystyczny zapach. Na szczęście, nie oznacza to jeszcze wówczas ich „spuchnięcia”.
Warto wspomnieć jeszcze o bardziej przyziemnych kwestiach. Alfa Romeo Stelvio umożliwia całkiem szybkie przełączanie kierunków jazdy – szczególnie jak na auto z konwencjonalną skrzynią biegów, bez elementu elektrycznego w układzie napędowym. Trzeba jednak uważać, bo potrafi się czasem jeszcze chwilę poruszyć w „starym” kierunku.
Choć Alfę Romeo Stelvio zaliczamy już do segmentu premium, szczególnie ze względu na rodzaj napędu, to jednak poziom wygłuszenia z szumów opływowych trochę odstaje od bezpośrednich rywali. Powyżej 120 km/h jest już po prostu dosyć głośno, a powyżej ~130 km/h przestaje być słychać ten nietypowy dźwięk włączonego kierunkowskazu (swoją drogą manetka, jak w autach MINI, ma jedną, a nie trzy pozycje). Na szczęście po mieście czy na drogach poza autostradą nie jest to raczej istotny problem i najpewniej docenimy, że wyraźnie słychać dźwięk płynący z opon, co pozwala lepiej kontrolować samochód.
Również widoczność z miejsca kierowcy nie jest rewelacyjna. Dosyć duży słupek A, mała tylna szyba oraz duży obszar wyłączony po skosie do tyłu. W manewrowaniu nie pomaga kamera cofania, która nawet w Stelvio 2023 oferuje mocno „wczorajszą” jakość obrazu i wciąż wyświetla się na skrawku ekranu (obraz jest bardziej „kwadratowy” względem mocno panoramicznego wyświetlacza). Opcji na kamerę 360 stopni niestety nie ma.
Jako prawdziwe auto kierowcy, Alfa Romeo Stelvio w standardzie oferuje tylko te najważniejsze (i obowiązkowe) systemy bezpieczeństwa jak ostrzeganie i reagowanie na wypadek kolizji, ostrzeganie o pojazdach w martwym polu (trochę zbyt duża czułość) oraz asystent pasa ruchu (ostrzegający przed jego nierozważną zmianą). Co z asystentami jazdy? Za dopłatą, nawet do najwyższych wersji wyposażenia. Trzeba jednak zaznaczyć, że od razu kupuje się wszystko, a cena jest dosyć korzystna: 7000 zł.
W jego skład wchodzi aktywny system utrzymania na zajmowanym pasie ruchu, system kontroli prędkości wraz z asystentem ruchu na autostradzie i w miejskich korkach, rozpoznawanie znaków drogowych oraz monitorowanie zmęczenia kierowcy. Zestaw wygląda na wystarczająco bogaty, aczkolwiek nawet w tym obszarze Alfa Romeo Stelvio zaznacza, że nie zamierza wyręczać przesadnie kierowcy: jazda półautonomiczna tylko wówczas gdy naprawdę trzymamy ręce na kierownicy (ta jest pojemnościowa). Wystarczy dosłownie kilka sekund, by system się wyłączył w związku z tym, że puściliśmy kierownicę.
Samo prowadzenie po autostradzie jest całkiem OK, choć wykrywanie linii po zmianie pasa trochę trwa. W korkach na realne wsparcie można liczyć w zasadzie tylko na wielopasmowej drodze bez większych trudności w postaci poważniejszych zakrętów czy zmian kierunku – taki klasyczny korek typu „Stop & Go”. Potrafi się też czasem wyłączyć bez – moim zdaniem – poważniejszego powodu.
Jest też system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania (nie wspomina o nim cennik), niestety nie wiem czy jest to standard każdej wersji wyposażenia czy dopiero po dorzuceniu niejako drugi raz monitorowania martwego pola w ramach wspomnianego wcześniej pakietu (pozycja: „Aktywny czujnik martwego pola”). Ostrzeganie pojawia się w lusterku bocznym, nie ma żadnej informacji na obrazie z kamery cofania.
We wnętrzu Alfy Romeo Stelvio 2023, poza wspomnianym ekranem kierowcy, raczej nie dostrzeżemy zmian. Istotniejsze korekty miały miejsce wcześniej przy okazji wyraźnej poprawy jakości materiałów i montażu. W ogólnym ujęciu jest całkiem dobrze, a w szczegółach:
Na drzwiach mamy dosyć miękkie i przyjemne w dotyku obszycie ze skóry, pod łokciem jest sprężyście, na lewo od niego także jest skóra. Co ważne, tylne drzwi wykończone są analogicznie, za co duży plus. W dolnej partii dominuje już twardy plastik, a duże kieszenie nie mają niestety wyścielenia. Środkowy podłokietnik jest mięsisty, ale niestety nie można go regulować. Sama kierownica jest obszyta skórą, przyjemną w dotyku, wieniec nie jest zbyt gruby, dobrze wyprofilowany. Manetki kierunkowskazów i wycieraczek wykonane są z dosyć szorstkiego plastiku, ale da się z tym żyć. Skórę znajdziemy na podszybiu, reszta kokpitu wykonana jest raczej z miękkich materiałów, choć niespecjalnie szlachetnych.
Docenić należy, że Alfa Romeo Stelvio ma wydzielony panel klimatyzacji z przyciskami i pokrętłami – za to zawsze plus. Obsługiwać system inforozrywki możemy nie tylko za pomocą dotykowego ekranu, ale też pokrętłem (świetnie wykończonym), dosyć podobnym do tego, co znamy z nieco starszych aut BMW. To ostatnie rozwiązanie jest bardzo wygodne, szczególnie podczas jazdy. System multimedialny jest mało rozbudowany (tylko podstawowe funkcje) i mistrzem szybkości może nie jest, ale wystarcza.
Zestaw gniazd USB jest dosyć bogaty i, co zaskakujące, uwzględnia wciąż te starsze, typu A. Z przodu USB A + 12 V, w schowku druga „zapalniczka”, a także USB A i USB typu C, z tyłu zaś USB A i C. Przed podłokietnikiem znajduje się też ładowanie bezprzewodowe. Android Auto oraz CarPlay są obsługiwane przewodowo.
Trudno też narzekać na ilość miejsca we wnętrzu Stelvio. Mam 1,84 m wzrostu i siedząc z przodu wciąż miałem ~10 cm do obudowy szklanego dachu. Siadając „sam za sobą” pozostawało mi około 6 cm przed kolanami i mniej więcej 5 cm nad głową. Warto zaznaczyć, że oświetlenie kabiny, także z tyłu, jest wystarczająco jasne.
Cennik Alfy Romeo Stelvio zaczyna się od ~260 tys. zł za wersję 2.0 Turbo 280 KM Q4. Większość klientów i tak celuje w wysokie wersje wyposażenia, np. Veloce które zbliża się już do 300 tys. zł. Kompletnie wyposażone Stelvio kosztuje 320-330 tys. zł.
Na tle rywali… tutaj nie jest łatwo, bo zarówno Audi, BMW jak i Mercedes nie oferują SUV-a tej wielkości z benzynowym silnikiem o mocy około 300 KM. Albo 245-265 KM, albo sporo powyżej 300 KM. Najbliżej cenowo jest Audi Q5 45 TFSI quattro (265 KM i 6,1 s od 0 do 100 km/h), którego cena zaczyna się od około ~245 tys. zł, ale za dobrze skonfigurowane auto trzeba zapłacić ponad 330 tys. zł. Pod względem filozofii układu napędowego najbliższe jest jednak BMW X3 xDrive30i o mocy 245 KM, którego cena zaczyna się od ~260 tys. zł, a za wysoko skonfigurowane auto trzeba zapłacić około 350 tys. zł, choć jest to wówczas bardziej nowoczesny samochód od Stelvio.
Nie ma wątpliwości, że Alfa Romeo Stelvio to samochód zbudowany wokół i dla kierowcy. Precyzyjny i bardzo bezpośredni układ kierowniczy, elastyczny silnik i świetne prowadzenie sprawiają, że tym samochodem naprawdę chce się jeździć, szczególnie po krętej drodze. Lift 2023 zmienił w zasadzie dwa istotne elementy: przednie reflektory LED wraz z matrycowymi światłami do jazdy nocą, a także cyfrowe wskaźniki kierowcy. Szczególnie ta pierwsza zmiana była oczekiwana. Nie zmienia to faktu, że pod względem zaawansowania technicznego, nowinek i gadżetów, Stelvio nie może równać się z rywalami, ale najwyraźniej nie o to chodzi. Dla wielu klientów to samochód, który daje mnóstwo radości z jazdy, nawet więcej niż dostajemy od analogicznie mocnego BMW X3, a to im w zupełności wystarcza, by spróbować włoskiego samochodu. Nie bez znaczenia jest też 5-letnia gwarancja z limitem 200 tys. km, jaką obecnie oferuje Alfa Romeo m.in. na model Stelvio.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
