Subtelne odświeżenie i nowa wersja silnikowa – oto Toyota C-HR 2020 z napędem 2.0 l Hybrid, który oferuje 184 KM mocy maksymalnej i który – jak to w hybrydach Toyoty – jest bardzo oszczędny, szczególnie w mieście. Zmian w odświeżonym C-HR jest jednak znacznie więcej – to m.in. Android Auto i CarPlay w standardzie, a także unowocześnione systemy bezpieczeństwa aktywnego. Zapraszam na test tego samochodu uwzględniający pomiar zużycia paliwa w różnych scenariuszach.
Toyota C-HR została przyjęta przez klientów bardzo dobrze, nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Odważna i wyróżniająca się stylistyka, całkiem bogate wyposażenie, a co najważniejsze: oszczędne hybrydowe jednostki napędowe – to okazało się kluczem do sukcesu. Na drodze nie stanął… mało nowocześnie wyglądający system inforozrywki, wąska paleta silników, brak obsługi Android Auto i CarPlay czy wreszcie stosunkowo zaciemniony tylny przedział pasażerski. C-HR była „wystarczająco dobra” by cieszyć się dużym wzięciem – bo to w końcu oszczędna Toyota. Lifting wyeliminował większość tych niedociągnięć.
Odświeżenie – rok modelowy 2020 – przynosi zaskakująco dużo zmian dla Toyoty C-HR. Zdecydowana większość to detale „pod maską”, o których więcej poniżej, ale najważniejszą jest niewątpliwie nowy hybrydowy zespół napędowy bazujący na silniku benzynowym 2.0 l o sprawności cieplnej 41%. Jednostkę tę mieliśmy okazję poznać już w przypadku nowej Corolli, gdzie pochwaliliśmy ją za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa.
Toyota C-HR z silnikiem 2.0 l Hybrid oferuje moc 135 kW (184 KM), co wystarcza do więcej niż tylko bardzo sprawnego poruszania się po mieście czy w trasie. Tradycyjnie dla napędów hybrydowych, jednostka benzynowa współdziała z dwoma silnikami elektrycznymi zintegrowanymi z przekładnią e-CVT. W porównaniu z dotychczas stosowanym napędem 1.8 l Hybrid znacząco podniosłą się moc części elektrycznej, sam akumulator też jest większy, co pozwala na jeszcze częstsze wyłączanie silnika spalinowego, a w konsekwencji spadek zużycia paliwa. Więcej mocy z silników elektrycznych (80 kW), a także mocniejszy motor benzynowy to także lepsza reakcja na dodanie gazu i rzadsze wchodzenie na wysokie obroty, co często jest stawiane za wadę tego rodzaju napędu. Efekt? 3,9 l/100 km po mieście i to w warunkach raczej chłodnych z pasażerami na pokładzie:
Warto przy tym zwrócić uwagę, że Toyota C-HR z hybrydą 1.8 l także została poprawiona przy okazji liftu. Uzyskanie wyników w okolicach 4-4,5 l/100 km w C-HR w mieście naprawdę nie stanowi większego wyzwania! Imponuje także udział trybu elektrycznego w czasie przejazdu: aż 85%! I to w hybrydzie bez zewnętrznego doładowywania. A na trasie?
Słuszna wysokość samochodu i bryła SUV-a nie jest najlepszym przyjacielem aerodynamiki, więc i wyniki są już zauważalnie wyższe. W zamieszczonym filmie jest porównanie z Corollą TS (kombi) wyposażoną w ten sam napęd i dobrze widać ile zmienia nadwozie. Na tle segmentu Toyota C-HR 2.0 l Hybrid wypada i tak bardzo dobrze, ustępując wyłącznie dieslom – na trasie oczywiście, bo w mieście nie mają one podejścia do hybrydy.
Gdyby ktoś miał wątpliwości czy komputer pokładowy nie oszukuje, to śpieszę z informacją, że nie: przejechałem 602 km ze średnią 5,7 l/100 km (wg komputera), a do baku wlałem (po wcześniejszym zalaniu „pod korek”) 34,31 l. Przejechana trasa wg map Google miała 598 km (suma dwóch przejazdów).
A jak z osiągami?
Jest dużo, dużo szybciej i żwawiej niż w odmianie 1.8 l Hybrid. 3 s różnicy w przyspieszeniu do 100 km/h jest więcej niż odczuwalne. Wersją 2.0 Hybrid naprawdę wygodnie jeździ się w trasie – odpowiedź napędu jest bardzo szybka, a sama moc w zupełności wystarcza do sprawnego wyprzedzania wolniej jadących pojazdów.
Aktualność map dostępnych na smartfonach jak np. Google Maps, a także dostępność serwisów streamingowych sprawiają, że wielu użytkowników chętniej korzysta właśnie z tych aplikacji zamiast z samochodowego systemu inforozrywki. Toyota C-HR 2020 wreszcie oferuje interfejs dla CarPlay i Android Auto – i co nie mniej istotne: jest to w standardzie nawet w najniższej wersji wyposażenia. Plus za to, że wskazania z map Google pojawiają się na ekranie kierowcy!
Toyota C-HR od samego początku wyposażona była w adaptacyjny tempomat działający – w przypadku przekładni automatycznej – w pełnym zakresie prędkości, system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego pasa ruchu, a także układach ostrzegających o ryzyku kolizji. Opcjonalnie dostępny był asystent martwego pola wraz z systemem ostrzegającym o ruchu poprzecznym podczas cofania. Wraz z liftem usprawniono działanie wczesnego reagowania w razie zderzenia (PCS), który ma też lepiej reagować na pieszych. Dodany został także układ detekcji przeszkód, który potrafi samodzielnie zatrzymać pojazd jeśli się zagapimy (standard od wersji Style) podczas cofania, a także obowiązkowy w Unii Europejskiej system eCall.
Niestety wciąż systemy ostrzegania o ruchu poprzecznym i o pojazdach w martwym polu oferowane są w najwyższych wersjach wyposażenia – w Style w ogóle nie da się tego dokupić. Wciąż LDA jest przydatne raczej poza miastem (włącza się przy wyższych prędkościach) i oprócz ostrzegania ogranicza się do „odbijania” samochodu od linii, na którą nieopatrznie najechaliśmy – na komfortowe puszczenie kierownicy na kilkanaście sekund nie można sobie pozwolić. Nie ma też asystenta jazdy w korku w rozumieniu: nie tylko tempomat, ale także prowadzenie za poprzedzającym pojazdem. Asystent świateł drogowych ogranicza się do automatycznego ich włączania i wyłączania zależnie od sytuacji na drodze – opcjonalnie dostępne jest doświetlanie zakrętów. Kamera cofania wciąż ma raczej „wczorajszą” rozdzielczość i jakość. Dobrze że jest standardem niezależnie od wersji wyposażenia, bo w tym samochodzie jest to w zasadzie niezbędny dodatek.
Niektórzy po samochodzie z 2020 roku mogą oczekiwać bogatszego wyposażenia z zakresu wsparcia kierowcy. Wybrane auta konkurencji oferują tutaj więcej w tym zakresie.
Na pierwszy rzut oka trudno zorientować się, że siedzi się w odświeżonej Toyocie C-HR. Raczej dopiero właściciel wersji przedliftowej zauważy się, że wróciły fizyczne przyciski na ekranie systemu multimedialnego, a ten jest po prostu szybszy, czy że pojawiły się dodatkowe widoki ekranu kierowcy. To samo dotyczy pewnych poprawek w użytych materiałach – np. lepsza jakość wykończenia na drzwiach. Łatwo jednak docenić możliwość regulacji wysokości fotela pasażera czy szerszy zakres regulacji siedziska kierowcy.
Nie zmieniły się niestety: stosunkowo słaba widoczność do tyłu, zaciemnienie tylnej przestrzeni pasażerskiej. Wciąż drzwi nie zasłaniają progów, co w jesienno-zimowych warunkach może być kłopotliwe. Nie zmienił się też zestaw złącz ładowania: tylko jedno gniazdo USB i jedna „zapalniczka” to w 2020 roku trochę mało…
Po wybraniu się w trasę da się jednak odczuć nieco lepsze wyciszenie kabiny – w jakiejś części wynika ono jednak z usprawnionego napędu hybrydowego (szczególnie wersji 2.0 l Hybrid), który dużo rzadziej „wchodzi” na wysokie obroty i jest dużo cichszy przy wyższych prędkościach.
Toyota C-HR oparta jest na platformie TNGA i od samego początku była doceniana za dużą sztywność nadwozia, a przede wszystkim za świetny balans zawieszenia – z jednej strony dobry komfort resorowania, a z drugiej strony naprawdę duże pokłady przyczepności i zdolność do naprawdę szybkiego pokonywania łuków. Tą drugą kwestię sprawdziłem wraz z profesjonalnym instruktorem doskonalenia techniki jazdy – Miłoszem Cichockim – który testował wersję przed liftem z silnikiem 1.2 Turbo z manualną skrzynią biegów.
Wersja odświeżona ma – zgodnie z zapewnieniami producenta – m.in. poprawioną geometrię przedniego zawieszenia. Trudno jest mi to jednak stwierdzić, bo Toyota C-HR 2.0 Hybrid prowadziła się równie dobrze, co poprzedniczka, z tą różnicą, że ze względu na przekładnię e-CVT nie dało się tak dobrze kontrolować balansu samochodu za pomocą gazu. W połączeniu jednak z mocniejszą hybrydą jazda nowym C-HR sprawiała jeszcze więcej takiej codziennej przyjemności. Wiadomo, to nie jest ani sportowy samochód, ani też nie ma tutaj mowy o przyjemnym nadrzucaniu tyłem, ale sama stabilność i precyzja prowadzenia w zakręcie jest tak satysfakcjonująca, że nie chce się wysiadać zza kierownicy.
Nowa Toyota C-HR startuje od kwoty 81 900 zł, ale za wersję hybrydową (z silnikiem 1.8 l) trzeba zapłacić minimum 103 900 zł. Jeśli zamarzymy sobie 2.0 l Hybrid od razu wskakujemy na wyższą wersję wyposażenia – Style – i cena rośnie do 123 900 zł. Dorzucając jednak kolejne 10 tys. zł otrzymujemy w zasadzie kompletnie wyposażone auto, gdzie dopłaty wymaga właściwie tylko bardziej rozbudowany system audio JBL. Jak na tej wielkości crossover to raczej normalna cena i co ważne – realnie jest to porównywalny poziom względem wersji przed liftem.
Toyota C-HR przeszła aktualizację, w wielu obszarach naprawdę potrzebną. Wyeliminowano zdecydowaną większość niedociągnięć poprzedniej wersji, ale zachowano przy tym unikalny i doceniany przez klientów charakter. Zmiany stylistyczne są bowiem symboliczne i to akurat bardzo dobra informacja! Najważniejszą nowością niewątpliwie jest poszerzenie gamy silnikowej o hybrydowy zespół napędowy z 2-litrym silnikiem benzynowym: „2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM”. Wpływa on znacząco na odbiór samochodu: jest dużo mocniejszy, w codziennym użytkowaniu cichszy, a przede wszystkim: praktycznie równie oszczędny. Różnica w codziennej dynamice jest bardzo duża, a różnica w spalaniu symboliczna – to jego największa zaleta.
Ważną aktualizacją jest obsługa – już od najniższej wersji wyposażenia – Android Auto i CarPlay. To bardzo istotne usprawnienie w dzisiejszych czasach. Pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa jest szerszy i to jest na plus – szkoda, że wciąż niektóre elementy dostępne są wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia.
Jeśli podobała Ci się dotychczas Toyota C-HR, to jej nowa wersja jeszcze bardziej przypadnie Ci do gustu. To wciąż bardzo przyjemnie prowadzący się i oszczędny (szczególnie w wersjach hybrydowych) crossover, któremu trudno cokolwiek poważniejszego zarzucić, a w wersji 2.0 Hybrid z bardzo krótkiej już listy minusów znika mało dynamiczny napęd.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
