19

Sven wstydzi się – latać. Co na to Janusz?

Lotnictwo komercyjne ma się od kilku lat co najmniej nieźle. Ogólnie dobra koniunktura gospodarcza napędza lotnicze podróże. Wakacyjne i biznesowe. Przewóz tzw. paxów (od ang. passengers) oraz cargo rozwija się. W znakomitej większości krajów ruch pasażerski rośnie z roku na rok o kilka procent. Albo nawet o kilkanaście, jak ma to miejsce w przypadku Polski. Ostatnie dane rodzimego Urzędu Lotnictwa Cywilnego potwierdzają dobrą nowinę - w całym 2018 roku polskie lotniska obsłużyły blisko 50 milionów pasażerów. Skąd tak duża dynamika? ULC podkreśla, że Polska nadrabia dystans dzielący ją od Europy Zachodniej. Czyżby? Pewien kraj leżący na północy tejże Zachodniej Europy, Szwecja, zanotował w pierwszym kwartale tego roku … spadek ruchu pasażerskiego. Firma Swedavia, szwedzi operator lotnisk, poinformowała, o blisko 5-procentowym zmniejszeniu liczby pasażerów w ruchu krajowym i międzynarodowym w stosunku do ubiegłego roku. Czy stoi za tym wywodzący się z tego nordyckiego kraju “flygskam”? Wstyd przed lataniem, wywołany przekonaniem o jego niszczącym wpływie na naturę? Może powinniśmy machnąć ręką na “flygskam”, bo to lokalna moda sytego społeczeństwa, ewentualnie nadaktywnej grupy hipsterów? Zdaje się, że nie, bowiem zorganizowany na początku czerwca w Seulu kongres Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) poświęcił jedną ze swych pięciu głównych rezolucji właśnie środowisku naturalnemu. Czy wypełnione po brzegi statki powietrzne takiego na przykład irlandzkiego Ryanaira, lidera polskiego rynku notującego rekordowe współczynniki wypełnienia pokładu (ang. load factor), miałaby zacząć przez ten wstyd pustoszeć?

Ropa, waluty, protekcjonizm. A teraz „wstyd”

Chciałoby się powiedzieć – to niesprawiedliwe. Dopiero co Polacy zaczęli się dorabiać, powoli dorównywać bogatszym społeczeństwom. Czyli między innymi – podróżować, tłumnie zaludniając popularne wakacyjne kierunku. Świat stał się bliższy i dostępniejszy dzięki taniemu i szybkiemu przemieszczaniu się – na pokładzie samolotu. I że teraz niby wstyd, bo samoloty zioną dwutlenkiem węgla?

Jak dotyczas, na pytanie o główne zagrożenia dla rozwoju lotnictwa powtarzano niczym mantrę trzy czynniki. Po pierwsze, cena paliwa lotniczego, którego udział w kosztach operacyjnych przewoźników przekracza nawet jedną trzecią. Przy niewysokiej marży w biznesie lotniczym, kilku-klikunastoprocentowe wzrosty cen kerozyny (lotniczego paliwa), sprawiają, że dotychczasowe potęgi cienko przędą, a słabsi przewoźnicy wywieszają biała flagę. Lotnicza ikona z Zatoki Perskiej, linie Emirates, zanotowały wprawdzie 31. raz z rzędu zysk, ale ten był ponad dwie trzecie niższy niż poprzednim roku. Powody? Właśnie głównie wyższe ceny paliw, ale i umocnienie się dolara amerykańskiego. A wahania kursów walut to drugi główny czynnik ryzyka w podniebnym biznesie. W pierwszej trójce zagrożeń umościł się jeszcze protekcjonizm, ochrona narodowych interesów przez poszczególne państwa, na tyle mocna, że rujnująca globalny przemysł, jakim jest lotnictwo. Wojna handlowa na linii USA-Chiny najlepszym tu przykładem.

Do tego rytualnej trójcy zagrożeń dołączyło w ostatnim czasie zaufanie. Dwie następujące po sobie w krótkim czasie katastrofy Boeingów 737 MAX głęboko podkopały zaufanie do amerykańskiego producenta. Blisko trzysta MAX-ów stoi uziemionych, reszta jest produkowana w zwolnionym tempie na plac, bez dostaw do klientów. A nowych zamówień na MAX-y brak. Boeing i amerykański regulator FAA dwoją się i troją, aby wszystko znów było jak przedtem. Czyżby spadek zaufania do Amerykanów też miał prędzej czy później spowolnić branżę lotniczą?

Przeczytaj także: Boeing. Upadek samolotu. Upadek autorytetu?

I teraz na dokładkę kontestujący latanie Szwedzi zaczynają swoim “wstydem” zarażać świat.

Młoda Szwedka sieje postrach

“Dorośli mówią, że muszą dać nadzieję młodym ludziom, ale ja nie chcę waszej nadziei. Nie chcę żyć nadzieją. Chcę, abyście byli w panice. Chcę, abyście odczuwali strach każdego dnia. Chcę, abyście podejmowali działania. Chcę, abyście się zachowywali tak, jak zachowalibyście się w sytuacji kryzysu. Chcę, abyście się zachowywali tak, jakby w domu był pożar, bo w domu jest pożar”. Ten rewolucyjny żar emanował w Davos z przemówienia 16-letniej Szwedki, Grety Thunberg, aktywistki działającej na rzecz ograniczenia negatywnego wpływu przemysłu na nasz klimat. Swoją drogą, coś musi być szczególnego w jej genach, bowiem przodek jej ojca, laureat nagrody Nobla w dziedzinie chemii, sformułował hipotezę o globalnym ociepleniu i wpływie gazów cieplarnianych na atmosferę Ziemi.

Branża lotnicza zareagowała na pretensje ekologów ze zrozumieniem, ale i po trosze z rozżaleniem. Bo utrzymuje, że sama zrobiła w dziedzinie ochrony klimatu ogromny postęp. Po prawdzie, lotnictwo odpowiada za niewielką część CO2 produkowanego przez człowieka (2%). Jeśli porównać ilość dwutlenku węgla generowanego w przeliczeniu na pasażera, to w porównaniu do początku lat 90-tych odnotowano dwukrotny spadek. Tak duża zmiana nie wzięła się znikąd. Po pierwsze, każda kolejna generacja statków powietrznych zużywa kilkanaście procent mniej paliwa niż poprzednik. Montowane są bardziej efektywne zespoły napędowe, a samoloty stają się lżejsze dzięki zastosowaniu kompozytów. Do tego może i mniej wygodne, ale za to odchudzone fotele. A także zmiany operacyjne, np. procedura lądowania “continuous descent” (ang. dosł. ciągłe zniżanie) . O ile kiedyś samoloty lądowały “schodkowo”, czyli obniżanie poziomu lotu, oczekiwanie na danym poziomie na pozwolenie na zniżanie do kolejnego i tak dalej, to obecnie “continuous descent” pozwala na ciągłą zmianę wysokości aż do poziomu lotniska. Wreszcie, lepsze wykorzystanie przestrzeni powietrznej dzięki optymalizacji tras przelotowych, a także takie projektowanie lotnisk, aby ruch naziemny samolotów był jeszcze płynniejszy.

Wszystko to dało sumarycznie 50-procentową redukcję emisji C02 w lotnictwie w skali ostatnich trzydziestu lat. Widać nie dość przekonującą dla radykalnych ekologicznych aktywistów z Gretą Thunberg na czele.

Co na to wszystko lotnictwo reprezentowane przez stowarzyszenie IATA i jego szefa, Alexandre’a de Juniac? Jak diabeł święconej wody przewoźnicy boją się, co oczywiste, ograniczenia podróży lotniczych. Dlatego de Juniac proponuje “zrównoważone” latanie, bo ograniczenie podniebnych podróży oznaczałoby “poważne konsekwencje dla ludzi, miejsc pracy i gospodarek na całym świecie”. Innymi słowy, latanie mogłoby stać się na powrót przywilejem dla bogatych krajów. Czyli m.i.n. nie dla Polski. Warto pamiętać, że bez lotnictwa światowe PKB skurczyłoby się o jedną piątą.

Czy owo “zrównoważenie” to nie przypadkiem kolejne pustosłowie i zasłona dymna z arsenału działań PR? Część linii lotniczych proponuje pasażerom niewielką dopłatę do ceny biletu, aby uzyskane w ten sposób środki przeznaczyć na zielone projekty – np. dofinansowanie instalacji paneli słonecznych lub nasadzeń zieleni. Ilość zanieczyszczeń emitowanych przez lotnictwo się przez to nie zmieni, ale ogólny bilans planety bardziej “zrównoważy. Tyle teorii. W praktyce reporterzy BBC ustalili, że ledwie połowa z blisko trzydziestu indagowanych przewoźników tego typu programy oferuje, a korzysta z nich mniej niż … jeden procent pasażerów. Największy przewoźnik lotniczy świata, American Airlines, w ogóle nie prowadzi programu kompensacyjnego. To samo Emirates. Niektórzy naukowcy mówią bez ogródek – takie programy to wymówka, aby „móc dalej zanieczyszczać”.

Wygląda zatem na to, że branża lotnicza – przewoźnicy wespół z pasażerami – praktykują odnośnie “kompensacji” ekologiczną hipokryzję.

Pojawiają się głosy, że na szczycie listy ekologicznych hipokrytów, sytuuje się Musk. Tak, ten Elon Musk, piewca ochrony natury, który nie raz nie dwa zapewniał, jak bliska jego sercu pozostaje ekologia. Musk dysponuje służbowym Gulfstreamem G650ER o wartości ok. 70 mln dolarów, z którego korzysta nader często. Statystycznie – codziennie, jeśli liczyć dni robocze. W 2018 roku złote dziecko amerykańskiej branży high-tech odbyło ćwierć tysiąca podróży lotniczych na pokładzie Gulfstreama, pokonując dystans równy sześciokrotnemu obwodowi Ziemi. I te podniebne wojaże kosztowały firmę Muska prawie równo milion dolarów. Jak ustalił Washington Post, Jeff Bezos, najbogatszy człowiek świata odbył w minionym roku sto podróży lotniczych mniej niż Musk. Szef Amazona nie afiszuje się jednak z ekologią tak jak producent elektrycznej Tesli. Czarę goryczy przelewa fakt, że Gulfstream Muska często bywa przebazowany z jednego lotniska na drugie w obrębie Los Angeles, tylko po to, aby ekscentryczny miliarder miał krótszy dojazd.

Slow life wkracza do podróżowania

Jeśli chodzi o zgubny wpływ lotnictwa na klimat, Szwedzi są coraz bardziej nieugięci. Wedle ankiety WWF, w ubiegłym roku prawie jednak czwarta naszych północnych sąsiadów zaniechała podróży samolotem w trosce o środowisko. W Szwecji przechwalanie się wysokim statusem w programach lojalnościowych linii lotniczych jest coraz częściej nie na miejscu. Częste latanie bywa wprost piętnowane. Flygskam – wstyd z powodu latania samolotem – wszedł do codziennego słownictwa i wpływa realnie na preferencje podróżnicze. Przypomnijmy, w czasie powszechnej koniunktury w Szwecji ruch lotniczy skurczył się.

No dobrze, ale co w zamian?

Pociągi. Już dzisiaj co bardziej ekologiczni Szwedzi chwalą sobie możliwość nawet kilkudziesięciogodzinnej podróży po szynach przez Europę. Bo mogą posłuchać audiobooków, pograć w gry planszowe. Delektować się krajobrazem niczym w czasie obrosłej legendą podróży koleją transsyberyjską. Trudno powiedzieć, czy kilkuletnie dzieci podzielają ten proekologiczny entuzjazm rodziców w podróżowaniu. Zachodni politycy zaczęli się licytować w obietnicach inwestycji w koleje dalekobieżne, wieszcząc ich renesans.

Praktyka podróżowania dostarcza realnych dowodów na przewagę podróży “naziemnej” nad podniebną na krótkich dystansach. Należące do Lufthansy linie Eurowings zdecydowały o zawieszeniu od połowy czerwca połączenia pomiędzy Berlinem a Norymbergą. Oczywiście nie z powodu braku pasażerów, bo ci dalej oblegają tę relację tłumnie, tyle że na pokładzie kolei dużych prędkości na trasie. Kursująca między stolicą Niemiec a stolicą Bawarii KDP przewiozła w ciągu pierwszych trzech miesięcy ponad milion pasażerów. Decyzja Eurowings wsparta była również analizą, z której wynika, że połączenia w zakresie od 200 do 500 km najbardziej efektywnie można realizować właśnie koleją.

Lotnictwo nie daje wszakże za wygraną, zwłaszcza w mateczniku oporu i u źródła “flygskamu”, w Szwecji. Ale nie tylko, bowiem ofensywa rozciągnęła się na całą Skandynawię. I tak, Finnair zaproponował pasażerom “kompensację” emisji gazów cieplarnianych poprzez droższy bilet z zamiarem przeznaczenia dopłaty na zakup biopaliwa. W tyle nie zamierzają pozostać linie SAS, które zawarły w cenie biletów młodzieżowych “Youth Tickets” (dostępnych dla pasażerów w wieku 15-25 lat) opłatę na rzecz kompensacji CO2. Przewoźnik wie, co robi, kierując się do tej grupy swoich pasażerów, bowiem akurat oni należą do najbardziej ekologicznie świadomych pasażerów i radykalnych aktywistów patrzących kosym okiem na lotnictwo jako na truciciela.

Rola lidera w użyciu biopaliw w podniebnych przewozach przypada liniom KLM, pozostającym w grupie kapitałowej z Air France. Holendrzy podjęli zobowiązanie zakupu 75 tysięcy ton ekologicznego paliwa lotniczego rocznie.. Dzięki temu możliwe będzie powstanie instalacji do produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego o nazwie SAF produkowanego przez firmę SkyNRG. Wydajność zakładu ma osiągnąć w 2022 roku poziom stu tysięcy ton SAF. Ile zyska na tym środowisko? Około dwieście tysięcy ton CO2 rocznie, które nie trafi do atmosfery. Dla porównania, tyle dwutlenku węgla jest emitowanych do atmosfery podczas tysiąca lotów na trasie z Amsterdamu do Rio de Janeiro.

“Zrównoważonym” rozwojem pochwaliła się także Grupa Lufthansa w swoim 25. corocznym raporcie poświęconym tej tematyce. Niemiecki przewoźnik nie omieszkał podkreślić, iż od 1994 roku poprawił wydajność paliwową blisko o jedną trzecią. W ubiegłym roku linie należące do Grupy zużyły rekordowo mało paliwa, bowiem jedynie 3,65 litra na pasażera w przeliczeniu na wynoszący sto kilometrów odcinek podróży.

Elektromobilność na ziemi. A w powietrzu?

Jakkolwiek działania branży lotniczej w kwestii emisji dwutlenku węgla nie były szczere i efektywne, to jednak mówimy co najwyżej o redukcji, nie o eliminacji. Natura spalania paliwa lotniczego pozostaje niezmienna i jako produkt uboczny niepożądane z punktu widzenia szkodliwe gazy pojawić się muszą.

Ostatnie lata to okres niepohamowanej ekspansji pojazdów z napędem elektrycznym. Futurystyczne z początku wizje przeistoczyły się w codzienność. Hybrydowe samochody, auta z całkowicie elektrycznym napędem, wreszcie zatrzęsienie elektrycznych hulajnóg wszelakiej maści. Czemuż by tego nie przeszczepić do samolotów?

Na drodze rozwoju elektolotnictwa stoi ta sama przeszkoda, która przez długi czas stała w poprzek rozwojowi elektromobilności “naziemnej”. Przyznajmy – stoi de facto do dziś, bowiem ograniczony do efektywnie do dwustu – trzystu kilometrów zasięg samochodów elektrycznych sprawia, że ciągle nie są do w znakomitej większości “pierwsze” samochody w rodzinie, nawet tej zamożniejszej. W każdym razie nie te, w których udajemy się w dalszą podróż.

Wielkie nadzieje pokładane są w pracach nad samolotem o napędzie elektrycznym, prowadzonym przez amerykańską firmę Wright Electric. Około 2027 roku planuje ona wypuścić na rynek elektryczny odpowiednik Boeinga 737 / Airbusa A320. Ten statek powietrzny ma być w stanie zabrać ok. 180 pasażerów na odległość pół tysiąca kilometrów. Z pozoru niewiele, w dodatku w zakresie,w którym największą efektywność wykazuje transport kolejowy. Ale szyny trudno przecież na przykład rozpiąć nad morzem (można je oczywiście poprowadzić wydrążonym tunelem, ale są to przecież niezwykle kosztochłonne projekty). Na ile zatem napędzany elektrycznymi silnikami samolot o zasięgu do pięciuset kilometrów mógłby praktycznie potwierdzić swoją przydatność? O ciekawą analizę pokusił się w tym względzie portal branżowy pasażer.com.

Jeśli patrzeć na Europę, jedna czwarta wszystkich połączeń realizowanych jest na trasach do 500 km. Z lotnisk usytuowanych w stolicy Hiszpanii lub Francji można by osiągnąć takim samolotem praktycznie wszystkie porty krajowe. Co więcej, elektryczny samolot Wright Electric startujący z Monachium, Londynu Zurychu, Amsterdamu czy Paryża mógłby obsługiwać część połączeń międzynarodowych. Jacy przewoźnicy obsługują najwięcej połączeń do pięciuset kilometrów i mogliby skorzystać najbardziej? Lufthansa, brytyjski Flybe, norweski Widerøe i Turkish Airlines. Najbardziej mogłyby zyskać porty lotnicze w Amsterdamie, Monachium oraz Frankfurcie.

Przed elektrycznym samolotem stoi inne wielkie wyzwanie – odzyskiwanie sprawności po wyczperaniu się akumulatorów. W przypadku samochodu można go wstawić na noc do garażu i podłączyć do zasilania. Można sobie wyobrazić ewentualnie, że przeczekamy kilka godzin w trasie na podładowanie. W przypadku samolotu, zwłaszcza krótkiego zasięgu, problem ma na imię “turnover”. To czas od wylądowania do ponownego startu. W skrajnie efektywnych kosztowo tanich liniach nie przekracza on nawet pół godziny. Wyświechtana mądrość głosi, że samolot, który stoi, nie zarabia. Stąd nawet kilkanaście rejsów każdego dnia, aby przy obowiązujących w lotnictwie niskich marżach biznes się spinał. Pojawił się pomysł alternatywny względem ładowania – wymiana całej baterii akumulatorów na lotnisku.

Podniebna hulajnoga czeka

Czy panoszący się po świecie szwedzki trend spod znaku „flygskamu” zawróci w głowach polskich podróżnych? Zresztą, niektórzy mogą stwierdzić, że to hipsterska moda, bowiem prawdziwy problem leży gdzie indziej. I to wcale nie w truciu przyrody, ale w celowym truciu ludzi – za pomocą osławionych „chemtrails” . Smug kondensacyjnych wlokących się za przelatującymi samolotami. Zawierających substancje mające nas ogłupić i uczynić posłusznymi pachołkami Rządu Światowego i innych tajemnych sił. Można by to traktować jako niszową humoreskę, gdyby nie zdumiewające rozpowszechnienie takich przekonań, o czym można się przekonać choćby po liczebności i aktywności grup zrzeszających wyznawców takich teorii w mediach społecznościowych.

Ulubiony podniebny przewoźnik Polaków, Ryanair (pierwsze miejsce pośród operujących w Polsce linii z wynikiem 11,5 miliona podróżnych w biegłym roku) został sklasyfikowany wśród dziesięciu największych trucicieli w Europie emitujących CO2 (pierwsza lokata przypadła elektrowni Bełchatów). Irlandczycy są odpowiedzialni za emisję prawie dziesięciu megaton dwutlenku węgla do atmosfery. Kolejna linia lotnicza, brytyjski easyJet, został sklasyfikowany w czwartej dziesiątce. Ryanair potrafi jednak przekuć tę hiobową wieść w komunikacyjny sukces, utrzymując, że emituje zaledwie 66 g CO2 na pasażera. A to z kolei wynik o połowę lepszy w porównaniu do innych dużych europejskich linii. Tym samym Irlandczycy mienią się “najbardziej ekologiczną linią lotniczą w Europie”. Rozwiązanie zagadki jest proste – składająca się z Boeingów 737 flota Ryanair należy do najmłodszych w Europie. Przez to względnie najbardziej ekologicznych.

Czy Polacy byliby gotowi “wstydzić się” latania i ograniczyć swoje podniebne wojaże (co dotknęłoby głównie “proekologicznego” Ryanaira)? A może nie warto czekać na elektryczny samolot produkcji Wright Electric i już teraz lub za jakiś czas sprawić sobie Pipistrel Alpha Electro, pierwszy polski ultralekki elektryczny płatowiec? Z zasięgiem do 55 minut lotu i prędkością przelotową ponad 150 km/h. W przenośni i z przymrużeniem oka – taką osobistą, podniebną elektryczną hulajnogę?

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.