Nieznośne brzemię wolnego rynku
Nie powinno umknąć naszej uwadze, że obecnie także Amerykanie mają na głowie nielichy lotniczy problem. Boeingi 737 w najnowszej odmianie MAX uległy katastrofie dwukrotnie w ciągu kilku miesięcy. Zginęło kilkuset pasażerów. Prawie czterysta sztuk tych maszyn zostało uziemionych na całym świecie po tym, jak wyszło na jaw, że samoloty mogły runąć ku ziemi wskutek wadliwego działania nieznanego pilotom systemu mającego zapobiegać utracie siły nośnej (MCAS). Na dokładkę światło dzienne ujrzały wysoce niejasne koneksje amerykańskiego urzędu certyfikującego maszyny do lotu, FAA, z Boeingiem.
A jednak to Rosjanie zupełnie nie radzą sobie w warunkach wolnego rynku, jeśli chodzi o samoloty pasażerskie. Maszyny typu Tupolew, Iljuszyn, czy Antonow są poza obszarem dawnego Związku Radzieckiego obecne szerzej co najwyżej w liniach pasażerskich pokroju Air Koryo, państwowym przewoźniku Korei Północnej. Z ponad dziesięciu tysięcy maszyn pasażerskich zaludniających obecnie niebo, Suchoje Superjet 100 reprezentowane są przez ledwie nieco ponad dwadzieścia płatowców (wg flightradar24.com). Z czego znakomita większość przemierza przestworza nad obszarem dawnego ZSRR, a pojedyncze sztuki można wyśledzić po przeciwnej stronie globu, w Meksyku.
Pasjonaci lotnictwa nie powinni jednak postrzegać przemysłu lotniczego Rosji wyłącznie przez pryzmat obecnej mizernej pozycji tego kraju w obszarze produkcji liniowców pasażerskich. Nawet jeśli nie interesują się produkcją wojskową, w której to Rosja jest niezmiennie silnym graczem, to pozostają nam do podziwiania wielkie i udane konstrukcje z czasów Związku Radzieckiego. Czyli głównie Antonow An-225, znany szerzej jako Mrija, największy odrzutowiec świata, napędzany aż sześcioma silnikami płatowiec pierwotnie skonstruowany do transportu radzieckiego promu kosmicznego Buran. Oraz Anotnowy An-124, nazywane Rusłanami, również zakorzenione koncepcyjnie w okresie zimnej wojny. Oba typy maszyn pozostają obecnie w komercyjnej służbie jako transportowce zdolne - jak nikt inny - przenosić ładunki arcywielkie i ultraciężkie.
Co jednak stało się 5 maja z Suchojem?
Bo piloci “sknocili lądowanie”?
Na początek sucha relacja na podstawie serwisu Aviation Herald, specjalizującego się w bieżących doniesieniach o incydentach lotniczych. Tuż po godz. 18 czasu lokalnego z moskiewskiego lotniska Szeremietiewo wzbił się w powietrze samolot Suchoj Superjet 100 wykonujący rejs nr RA-89098 do położonego na północy kraju Murmańska. Względnie krótki, nieco ponad dwugodzinny lot. Samolot jednak nigdy tam nie dotarł, bowiem już podczas wznoszenia, na wysokości ok. 10.000 stóp (nieco ponad 3 km), w płatowiec miał uderzyć piorun. Załoga zgłosiła najpierw utratę komunikacji radiowej i ustawiła początkowo na transponderze kod awarii 7600 (potocznie znany jako seven-six radio fix, czyli właśnie awaria radia). Niedługo potem transponder zaczął emitować kod sygnalizujący krytyczne zagrożenie - 7700, tłumaczony potocznie jako “seven-seven go to heaven” (ang. dosł. - idziemy do nieba). Samolot zawrócił na lotnisko wylotowe, na którym przyziemił niespełna pół godziny po starcie.
Przeciążony nadmiarem paliwa odrzutowiec lądował twardo w drugim podejściu. Wybuchł groźny pożar, który objął tylną część płatowca. Trawiona płomieniami maszyna sunęłą po pasie, zboczyła na lewo od jego osi i zatrzymała się na połaci trawy oddzielającej drogi startowe. Po trzech kwadransach lotniskowa straż pożarna uporała się z ugaszeniem pożaru, który pochłonął maszynę.
Na pokładzie statku powietrznego obecnych było 73 pasażerów oraz pięciu członków załogi - dwóch pilotów oraz załoga kabinowa. Niestety, katastrofy nie przeżyła nawet połowa. Czterdzieści jeden osób poniosło śmierć, a jedenaście odniosło rany. Co dodatkowo spotęgowało liczbę ofiar, to chaos podczas opuszczania samolotu- część pasażerów zamierzała ewakuować się wraz z bagażem podręcznym. Wedle agencyjnych doniesień pasażerowie w tylnej części samolotu nie mieli praktycznie szans, a wielu z nich nawet nie zdążyło odpiąć pasów. W dodatku ewakuacja była prowadzona tylko przez przednie drzwi, ponieważ tylnych nie udało się otworzyć, i to mimo pełnych poświęcenie wysiłków stewarda Maksima Mojsiejewa.
Jak to w przypadku większości katastrof lotniczych, wyrokowanie o przyczynie bezpośrednio po fakcie jest wielce ryzykowne. Uderzenia pioruna w poszycie samolotu zdarzają się, ale nie powinny wywoływać tak katastrofalnych skutków, jak w przypadku tego Suchoja, który miał stracić część elektroniki. Warunkiem otrzymania świadectwa zdatności do lotu jest bowiem także pomyślne przetrwanie wyładowania atmosferycznego. Załoga postanowiła o lądowaniu mimo kilkutonowego przeciążenia spowodowanego nadmiarem paliwa, którego nie zdecydowała się wypalić. W efekcie samolot przyziemił z tzw. kangurem, czyli odbijając się od drogi startowej. A to doprowadziło do wbicia się podwozia w skrzydła i przedziurawienia zbiorników, skąd już prosta droga do pożaru.
Major Michał Fiszer, ekspert lotniczy, formułuje na łamach tygodnika “Polityka” dość radykalną tezę: "Wygląda na to, że załoga - kpt. Denis Jewdokimow i pierwszy oficer Maksym Kuźniecow – ‘sknociła’ to awaryjne lądowanie”.
“Rusyfikacja”, czyli winny Zachód
Katastrofa przydarzyła się Suchojowi model Superjet 100 już u samego zarania jego niezbyt zawrotnej kariery. W maju 2012 roku maszyna ta rozbiła się w trakcie lotu pokazowego o skalisko wulkanu Salak w Indonezji. Na pokładzie byli obecni m.in. potencjalni klienci z tego kraju, rozważający zakup maszyny do floty przewoźników operujących w tamtym regionie. Piloci byli tak zaabsorbowani rozmową handlową z zainteresowanymi przedstawicielami linii lotniczych, że zignorowali ostrzeżenia systemu TAWS o bliskości ziemi. Uznali, że do pamięci komputera nie zostały wprowadzone prawidłowe dane o ukształtowaniu tamtejszego terenu, kontynuując lot. Ledwie dwadzieścia minut po starcie samolot zniknął z radarów, a poszukiwania zaginionej maszyny potwierdziły, że nikt z prawie pięćdziesięciu osób obecnych na pokładzie nie przeżył.
Prace projektowe nad modelem Suchoj Superjet 100 przypadają na pierwszą dekadę przełomu wieków. Brały w nim udział rosyjskie przedsiębiorstwa (biura konstrukcyjne) Suchoja, Jakowlewa i Iljuszyna, wspomagane znacząco przez zachodnich producentów, w tym samego Boeinga. Amerykanie świadczyli m.in. usługi konsultingowe i marketingowe, wychodząc z handlowego założenia, że rosyjska maszyna o pojemności do stu pasażerów nie będzie z definicji konkurować z jego liniowcami przeznaczonymi dla ok. dwukrotnie większej liczby pasażerów (B737) i więcej (modele szerokokadłubowe). Samolot powstawał pod akronimem RRJ (Russian Regional Jet), aby docelowo zyskać przydomek SSJ (Sukhoi Superjet). Konstruktorzy planowali kilka odmian tego płatowca, odpowiednio dla 60, 75 i 90 pasażerów, jednak ostatecznie zrezygnowano z najmniejszego modelu.
Na ile ten samolot jest w ogóle “rosyjski”? Nikt nie wątpi, że dzisiejsze lotnictwo pasażerskie jest, jak większość innych gałęzi przemysłu, dotknięte daleko posuniętą “internacjonalizacją”, innymi słowy - globalizacją. Praktycznie kilku producentów silników dostarcza je wszystkim producentom samolotów, podobnie z awioniką itd. Autarkiczny model biznesowy, będący najczęściej wynikiem międzynarodowej izolacji danego państwa, połączony z dążeniem do samowystarczalności za wszelką ceną, nie zdaje dzisiaj egzaminu w tak złożonych przedsięwzięciach jak projekty lotnicze. Superjet 100 składa się w ok. dwóch trzecich swojej wartości z materiałów i komponentów pochodzących z Zachodu. Samolot napędzają silniki PowerJet SaM146 powstałe w kooperacji Rosjan i Francuzów z firmy Safran, awionikę dostarczają Kanadyjczycy z firmy CMC Electronics, urządzenia nawigacyjne też pochodzą znad Sekwany (Thales). Podwozie? Także francuskie. Mariaż z Francuzami okazał się nie bez skazy, bowiem silniki obliczone na ok. 8 tys. godzin pracy wykazują oznaki nadmiernego zużycia już po jednej czwartej tego resursu.
I to wszystko nie byłoby zasadniczo problemem, gdyby nie zachodnie sankcje spowodowane zaborczymi poczynaniami Rosji na Ukrainie. Bez pochodzących z Zachodu komponentów zasilających Suchoja, los Superjeta jest w dalszej perspektywie przypieczętowany. Po co jednak zmieniać politykę z konfrontacji w kooperację? Lepiej (niestety) brnąć w projekt zwany “rusyfikacją” Superjeta, któremu gorąco kibicują najwyższe władze kraju z prezydentem Rosji na czele. Wersja SSJ100R (R jako “rusyfikacja”) miała uniezależnić ten samolot od kaprysów zachodnich sankcji. I tak np. Rosjanie inwestują w KRET-a (Koncern Radio-Elektronnoj Technołogii), rodzimego dostawcę awioniki, aby “zrusyfikować” Superjeta. Droga do tego jednak tyleż odległa, co wyboista.
Dlaczego Rosjanie w ogóle sądzili, że Superjet 100 odniesie sukces na Zachodzie?
Liga, w której potencjalnie gra Suchoj z SSJ 100, to regionalne Embraery oraz Bombardiery z serii C (po przejęciu przez Airbusa oznaczone jako A220). Rosjanie zamierzali z nimi konkurować niższym o ok. 15% kosztem zakupu i eksploatacją tańszą o jedną dziesiątą. Ten plan spalił jednak na panewce, bowiem wnet okazało się, że słabej jakości serwis i brak części zamiennych powoduje, że wiele Superjetów “grzeje ławkę” w oczekiwaniu na dostawę brakującego komponentu, bo producent nie zadbał o optymalizację łańcucha dostaw. W efekcie, w porównaniu do konkurencyjnych modeli ,SSJ-ty zwyczajnie mało latają (ledwie cztery godziny na dobę), a przecież samolot zalegający w hangarze lub na płycie postojowej to koszt, a nie dochód.
Większość wyprodukowanych niecałych dwustu Suchojów lata w barwach Aeorfłotu lub innych linii operujących na obszarze dawnego Związku Radzieckiego. Za granicę trafiło niewiele egzemplarzy, a to do irlandzkiej linii CityJet, czy to aż do Meksyku, gdzie zamówił je przewoźnik o nazwie Interjet. Tyle że wszyscy oni mają już Superjetów po prostu dość. Meksykanie ogłosili, że w miejsce Suchojów wprowadzą do służby Airbusy, bowiem pod koniec ubiegłego roku Interjet miał do dyspozycji jedynie połowę z ponad dwudziestu Superjetów, jako że reszta wskutek awarii była niezdatna do lotu. Irlandczycy wynajęli swoje Suchoje Belgom (Brussels Airlines). Rosyjski produkt jednak i tutaj długo nie zagrzał miejsca, jako że i Belgowie z nich zrezygnowali. Powód? Brak części zamiennych, problemy z dostępności wykwalifikowanej kadry serwisantów. W ciągu jednego miesiąca Belgowie musieli anulować ok. stu lotów Superjetami. Deal z Adrią także Suchojowi nie wyszedł - i tym samym samolot ten praktycznie wypadł z zachodniego rynku.
Co więcej, mimo politycznych nacisków również i rosyjskie linie podnoszą głowę. Yamal Airlines, drugi po Aerofłocie największy klient Suchoja, ogłosiły rezygnację z zakupu dziesięciu Superjetów, a dyrektor generalny przewoźnik potwierdził, że przyczyną są “zbyt wysokie koszty serwisu modelu SSJ-100”.
Tylko nie histeryzować!
To, co różni na pierwszy rzut oka katastrofy MAX-ów Boeinga i rosyjskiego Superjeta, to kwestia odszkodowań. Boeing nie podjął w tej sprawie tymczasem żadnych konkretnych działań ani w stosunku do rodzin ofiar, ani do linii lotniczych, których maszyny tego typu zostały uziemione. Inaczej w Rosji, gdzie niedługo po katastrofie, nie czekając na raport, a nawet odczyty z czarnych skrzynek, przystąpiono do wypłaty odszkodowań - miliona rubli (ok. 60 tys. zł) dla pasażerów, którzy nie odnieśli obrażeń, dwa miliony (ok. 120 tys. zł) dla poszkodowanych oraz 5 milionów (ok. 300.000 zł) dla rodzin ofiar, które zginęły w katastrofie.
Pojawiają się wszakże opinie, że jest to element szerszej akcji ze strony rosyjskich władz, mającej na celu jak najszybsze “wygaszenie” problemu. Tym tłumaczy się hojność wobec uczestników katastrofy, poszkodowanych i rodzin ofiar. Bo o tym, gdzie jesteśmy, władze szybko przypomniały na łamach bliskiego Kremlowi tygodnika “Ekspert”, który prawi bez ogródek - „Histeryczne żądania zakazania lotów Superjeta z powodu katastrofy na Szeremietiewie nie są niczym uzasadnione i wyglądają na prowokację. A przy tym wiele wskazuje na to, że dowódca maszyny mógł uniknąć tragedii, lecz nie wiadomo czemu tego nie zrobił”. Wersja o błędzie załogi byłaby relatywnie najwygodniejsza dla władz i samego Suchoja, dowodząc, żę to błąd wynikający z czynnika ludzkiego, a nie wada maszyny. Nie inaczej było w początkowej fazie dochodzenia w sprawie katastrofy MAX-ów, jednak ta zwykle najbardziej dogodna dla producenta wersja nie utrzymała się zbyt długo.
Tymczasem wielką popularność zyskała w rosyjskim internecie inicjatywa, w której “nie mający histeryzować” obywatele żądali od władz, w tym od samego Władimira Władimirowicza, aby same przesiadły się na Superjety. W międzyczasie mnożyły się przypadki “niesubordynacji” nie dość zastraszonych obywateli, którzy po wykryciu usterki nie chcieli lecieć Suchojem. Zdarzały się dni, kiedy Aerofłot musiał odwoływać kilkadziesiąt rejsów tymi maszynami.
Irkut (płonnej) nadziei
Mają Rosjanie w zanadrzu projekt MC-21, opracowany przez przedsiębiorstwo Irkut we współpracy z biurem konstrukcyjnym Jakowlewa jako rozwinięcie modelu Jak-242. W grę wchodzi bezpośrednia konkurencja dla Boeingów 737 i Airbusów A320, jako że samolot miałby zabierać maksymalnie 211 pasażerów na odległość ok. 6.000 km. Do seryjnej produkcji jednak daleko, jako że samolot jest w fazie lotów testowych, z których pierwszy odbył się dwa lata temu. Uzależnienie od komponentów zachodnich jest tutaj nawet jeszcze większe niż w przypadku Superjeta. Płatowiec wyposażono w napęd amerykańskiej firmy Pratt&Withney, dostawcami większości elektroniki są firmy z USA. Prawie połowa struktury samolotu została skonstruowana z kompozytów również sprowadzanych od Amerykanów. A ponieważ budulec ten może być użyty także do produkcji maszyn bojowych, sankcje nałożone na Rosję po aneksji Krymu dają się producentowi dotkliwie we znaki.
Cywilny przemysł lotniczy u naszego wschodniego sąsiada funkcjonował względnie nieźle, gdy miał zapewniony politycznie uwarunkowany, szeroki rynek zbytu, obejmujący “miłujące pokój” państwa socjalistyczne. Wolnorynkowe realia odarły cara z szat, który po okresie “odwilży” i flirtu z zachodnią technologią zamyka się w kokonie wielkoimperialnych ambicji, stawiając “rusyfikację” przed “globalizacją”.
Kto odzyska prędzej zaufanie społeczności lotniczej po ostatnich katastrofach? Amerykanie z Boeinga czy Rosjanie z Suchoja? Póki co, wydaje się, że fakty bardziej obciążają sumienie producenta MAX-ów. Ale po jego stronie stoi sięgającą wielu dziesięcioleci tradycja połączona z dobrą reputacją. Tego atutu brak Rosjanom. Tymczasem za Wielkim Murem coraz bliżej rynkowego debiutu jest chiński Comac C919. Nie wiadomo, na ile ten okaże się odporny na wojnę handlową prezydenta Trumpa i restrykcje w dostawach komponentów. Czy w tym świecie Rosjanie jeszcze w ogóle będą się liczyć jako producent pasażerskich liniowców?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej. Źródło filmów: YouTube.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
