To zaskakujące. Skoda Scala jest pierwszym od dawna klasycznym hatchbackiem segmentu C tego producenta! Wpasowuje się między Octavię, a Fabię i w planie ma rywalizować z takimi samochodami jak Kia Ceed, Opel Astra czy Toyota Corolla. Jednocześnie ma być tańszą alternatywą dla Golfa. Cennik auta Skoda Scala zaczyna się od kwoty 66 500 zł. Już na tym etapie wygląda to interesująco. Zapraszam na relacje z pierwszych jazd próbnych.
Skoda Scala bazuje na platformie MQB-A0 (wspólnej z VW Polo), ale pod względem wymiarów zewnętrznych mocno przypomina Golfa, a miejscami nawet go przebija. Scala jest porównywalnie długa, ma nieco większy rozstaw osi i jest równie szeroka, także jeśli chodzi o rozstaw kół. Choć jest nieco niższa, to oferuje więcej miejsca na głowę, choć symbolicznie mniej na ramiona. Scala znacząco przebija za to Golfa w pojemności bagażnika: 467 kontra 380 litrów. To przepaść!
Tak szczegółowo wspominam o wymiarach, bo Skoda Scala idealnie wpisuje się w klasyczne dla tej marki podejście: maksymalnego wykorzystywania dostępnej przestrzeni tak, by zapewnić możliwie najlepszą przestronność i funkcjonalność. Przykładem jest Octavia przestronna jak auta z segmentu D, czy Superb oferujący nawet więcej miejsca niż w typowi przedstawiciele klasy wyższej. Czy zatem przywiązywanie dużej wagi do platformy, z której korzysta Scala jest zasadne?
Przeciwnie do Octavii, Skoda Scala za cel obiera sobie klasyczne hatchbacki. Mam tutaj na myśli przede wszystkim takie samochody jak: Kia Ceed, Opel Astra, Toyota Corolla. Octavia w znacznie bardziej przestronnym nadwoziu liftback przez wielu traktowana była już jako auto z innego segmentu, dużo większe, co nie przez wszystkich było poszukiwane. Właśnie tą lukę ma wypełnić Scala. Skoda musiała odpowiedzieć na ostatnie premiery Ceeda, Corolli oraz na mocną pozycję Astry na rynku. Czy zabieg się udał?
Skoda Scala ze względu na lekką stylistykę nie wygląda na dużą z zewnątrz, ale po zajęciu miejsca w środku natychmiast zmienia się zdanie. Mam 1,84 m wzrostu, a z przodu wciąż miałem 6-8 cm do dachu. „Sam za sobą” zmieściłem się bez problemu mając 6-7 cm miejsca na kolana oraz około 6 cm nad głową. To wyniki imponujące, biorąc pod uwagę platformę, na które została zbudowana Scala. Jest nawet lepiej niż u najważniejszych rywali!
Za kierownicą Scali dosyć łatwo można zająć właściwe i zgodne ze sztuką miejsce siedzące. Regulacja kolumny kierowniczej jest możliwa w dwóch płaszczyznach i jej zakres jest całkiem szeroki. Fotele są odpowiednio szerokie i wysokie, a dopasować można je w wielu płaszczyznach. Brakuje w zasadzie tylko możliwości podniesienia przedniej części siedziska, co niestety w tym segmencie jest wyjątkową rzadkością. Pod względem ilości miejsca nie ma także problemu na szerokość. Dwóch rosłych mężczyzn nie obija się łokciami z przodu. Szkoda, że podłokietnik nie jest przesuwany wzdłużnie. Widoczność ze środka jest bardzo dobra do przodu, choć lusterko nieco zlewa się ze słupkiem A. Do tyłu jest dobra, podobnie jak po skosie też jest OK, w czym pomaga przeszklony słupek C.
Skoda zadbała również o dobre wykończenie wnętrza Scali. Pod łokciami może nie jest jakoś bardzo miękko, ale wystarczająco komfortowo. Górną część kokpitu wykończono miękkimi tworzywami, całkiem miłymi w dotyku. W dolnej części, mowa głównie o tunelu centralnym, znajdziemy już twardy plastik – standard w tym segmencie. Co ważne, spasowanie takich elementów jak klamki, uchwyty czy wszelkiego rodzaju przyciski jest bardzo dobre i nic nie trzeszczy nawet pod dużym naciskiem czy szarpaniem.
Skoda Scala wyposażona została w liczne schowki. W podłokietniku jest całkiem głęboka wnęka, tuż przed nim dwa miejsca na napoje, w kokpicie znajduje się kolejna przestrzeń z ładowarką indukcyjną. Pasażer przed sobą ma słusznych rozmiarów schowek, zaś przed lewym kolanem kierowcy znajduje się kolejny np. na portfel. Kieszenie w drzwiach są naprawdę przestronne – pomieszczą nawet 1,5-litrową butelkę. Niestety nie są wykończone niczym miękkim (standard w tym segmencie).
Tradycyjnie dla Skody, Scala wyposażona została w liczne rozwiązania „Simply Clever”. Mamy więc schowek w podłokietniku w drzwiach kierowcy, w którym mieści się parasolka, na osłonie wlewu paliwa znajduje się skrobaczka do szyb, klapa bagażnika jest otwierana i zamykana elektrycznie, wlew płynu do spryskiwaczy jest zaskakująco obszerny, więc dużo łatwiej będzie nie rozlać podczas uzupełniania. Zwieńczeniem tego jest superprzestronny (aż 467 litrów) bagażnik wyposażony w 6 haczyków, ustawną podłogę o dwóch fakturach, zmyślną, podwieszaną siateczkę, a także złącze 12V. Prawdziwy rodzinny hatchback!
Jako świeżo wprowadzony model, Skoda Scala została wyposażona w 4 gniazda USB typu C (dwa z przodu oraz dwa z tyłu). Jeśli więc posiadacie przewody typu A (najpopularniejsze), to warto wyposażyć się w stosowne kabelki lub przejściówki. Ten ruch może wydawać się odważny w 2019 roku (podobną decyzję podjęto w odniesieniu do Mercedesa Klasy A), ale już za kilkanaście miesięcy posiadacz Scali będzie się z tego rozwiązania cieszył, a co dopiero za kilka lat – tyle właśnie wynosi przeciętna długość „życia” danego modelu na rynku nowych samochodów. Oczywiście oprócz wspomnianych złącz USB typu C, mamy jeszcze jedną „zapalniczkę” w tunelu centralnym, a także kolejne złącze 12V w bagażniku. Scala wyposażona jest także (opcjonalnie) w bezprzewodowy system ładowania smartfona. Muszę przyznać, że Skoda zaskoczyła w tej kwestii podwójnie: po pierwsze tempo ładowania jest zaskakująco duże, a po drugie pole ładowania otoczone jest przegródkami, dzięki którym smartfon nie ucieka podczas bardziej dynamicznej jazdy, a do tego pomieści nawet około 6-calowe smartfony.
Ogólny projekt wnętrza jest zaskakująco – jak na Skodę – świeży i nie wieje nudą. Nie zaskakuje za to świetna ergonomia – wszystko jest pod ręką i jest dobrze wykonane. Centralny ekran (w najwyższej wersji ponad 9-calowy) został całkiem zgrabnie wkomponowany w kokpit i oferuje świetną jakość. Panel klimatyzacji został wydzielony i jest do niego wygodny dostęp. Regulacja temperatury, grzania foteli czy włączenie obiegu wewnętrznego możliwe jest po użyciu fizycznych przycisków. Niestety regulację prędkości wentylatorów czy np. wyłączenia sprężarki klimatyzacji schowano już w menu. Nie są to często używane funkcje, więc nie powinno to stanowić dużego problemu.
Wykorzystanie platformy MQB-A0 w pewnym stopniu definiuje zachowanie się samochodu, ale jak się okazuje Skoda Scala ma własną tożsamość w tej kwestii. Samochody udostępnione na prezentacji były wyposażone w sportowe zawieszenie z twardszymi sprężynami, obniżonym o 15 mm prześwitem i adaptacyjnymi amortyzatorami. W efekcie Scala prowadzi się zaskakująco sztywno i nie wychyla się w szybkich zakrętach. Komfort trudno oczywiście ocenić, gdyż poruszaliśmy się po nieznanych nam drogach, ale w takiej konfiguracji wydaje mi się, że standardowo zawieszony Golf byłby nieco bardziej komfortowy. Jeśli więc przedkładasz wygodę ponad właściwości dynamiczne, możesz z powodzeniem zaoszczędzić 1850 zł – tyle właśnie kosztuje sportowe zawieszenie wraz z możliwością wyboru trybu jazdy.
Scala dosyć interesująco zachowuje się na zakrętach. Podsterowność pojawia się bardzo późno, auto jest posłuszne naprawdę bardzo długo i nie wykazuje żadnej nerwowości w granicznej sytuacji. Podczas hamowania w zakręcie pojawia się delikatna nadsterowność, która jest korygowana elektroniką i którą daje się łatwo wyczuć. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale jego wspomaganie jest dosyć silne, przez co jesteśmy mocno izolowani od tego co dzieje się pod przednimi kołami, ale może też to być zasługa stosunkowo twardych opon Bridgestone. W szybko następujących po sobie ciasnych zakrętach, gdy prędkość jest za duża auto bardzo sprytnie używa układu hamulcowego do skorygowania toru jazdy. Przyhamowywane jest tylko to koło, które rzeczywiście jest potrzeba „przytrzymać”, w efekcie czego kierowca w takiej sytuacji odbiera zachowanie samochodu jako bardzo czytelne i łatwe. Jednocześnie, wykonanie popularnego „testu łosia” nie wiąże się z mocną utratą prędkości na wyjściu z drugiego skrętu. Takie zachowanie jest o tyle zaskakujące, że przecież z tyłu mamy belkę skrętną, którą dało się odczuć w Polo. Zobaczymy jeszcze jak wypadną testy w Polsce w „z góry upatrzonych lokalizacjach” :)
Do napędu Skody Scali przewidziano w zasadzie trzy jednostki w różnych wariantach: 1.0 TSI o mocy 70 kW (95 KM), 1.0 TSI 85 kW (115 KM), 1.5 TSI 110 kW (150 KM) oraz diesel 1.6 TDI o mocy 85 kW (115 KM). W późniejszym czasie do gamy dołączy 1.0 G-TEC napędzany gazem ziemnym (CNG). Najsłabszego wariantu w Polsce nie kupimy, podobnie jak nie dobierzemy 7-biegowego „automatu” DSG do 1.0 TSI, zaś „manuala” do 1.5 TSI. Do wyboru pozostają więc cztery kombinacje:
Podczas prezentacji jeździłem dwoma pierwszymi wariantami. Zakładam, że 1.0 TSI w połączeniu ze skrzynią ręczną będzie w Polsce najpopularniejszą konfiguracją. Ten silnik wystarcza do sprawnego napędzania tego auta. Nieco poniżej 10 s do 100 km/h zadowoli większość użytkowników. Silnik ten całkiem żwawo zbiera się od niskich obrotów, a podczas bardziej forsownej jazdy interesująco brzmi. Podczas normalnej eksploatacji jest bardzo dobrze wygłuszony i w zasadzie go nie słychać. Przeszkadzających wibracji nie uświadczyłem. Testów zużycia paliwa oczywiście nie miałem jak wykonać, ale można się spodziewać, że będzie lepiej (mniejsza masa) od napędzanej tym samym silnikiem Octavii, która osiągnęła następujące rezultaty:
Wyraźnie więcej werwy ma oczywiście doskonale znana jednostka 1.5 TSI o mocy 110 kW (150 KM), szczególnie jeśli sparowana została ze skrzynią automatyczną DSG. Silnik ten naprawdę dobrze pasuje do bardziej dynamicznego charakteru obniżonego zawieszenia Scali. Okolice 8 sekund od 0 do 100 km/h jak na tej klasy auto wyglądają już bardzo interesująco, szczególnie że auto chętnie przyspiesza nawet przy niskich obrotach. Poniżej wklejam jak wygląda działanie tej jednostki w Octavii Kombii:
Podczas jazdy próbnej na dystansie wynoszącym ~170 km (powrót w miejsce wyjazdu), uwzględniającym około 15 minut jazdy w bardzo dużym korku, 45 minut autostrady (między 130 a 145 km/h) oraz około 65 minut jazdy drogami międzymiastowymi i po mniejszych miejscowościach (zakres 50-100 km/h), przy całkowitej średniej prędkości wynoszącej 80 km/h, uzyskałem średnią 5,4 l/100 km, co jest naprawdę imponujące biorąc pod uwagę osiągi tego silnika! To zasługa m.in. systemu ACT, który odłącza dwa cylindry podczas małego obciążenia.
Skodę Scalę należy pochwalić także za wygłuszenie wnętrza. Nie jest to oczywiście poziom aut premium, ale do około 120 km/h można rozmawiać w środku wręcz z obniżonym głosem. Przy 140 km/h jest już oczywiście wyraźnie głośniej, ale wciąż bardzo dobrze. Szumy z opon w dużej mierze zależą od ich rodzaju, a także nawierzchni, więc na ten temat wypowiem się po testach w Polsce.
Skoda Scala jest bardzo sowicie wyposażona już w postawie. W pewnym stopniu wymusiły to przepisy europejskie, a w pewnym stopniu decyzje polskiego importera, który zrezygnował z najniższych wariantów Scali. Już za wspomniane 66 500 zł mamy np. hamulec pokolizyjny (standard w większości modeli Skody), asystent pasa ruchu (o nim za chwilę), Front Assist (system przeciwzderzeniowy) jak i funkcję Care Connect (telefon alarmowy). W odmianie Ambition (od 71 650 zł) oprócz licznych dodatków z zakresu komfortu otrzymujemy czujniki parkowania z tyłu (wraz z asystentem manewrowania, który pozwoli uniknąć stłuczki parkingowej podczas cofania). By mieć kompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy warto wybrać najwyższą wersję wyposażenia Style (od 78 650 zł) i dopłacać w zasadzie tylko za pakiet Tech i Comfort (za w sumie 5550 zł, które dodają: adaptacyjny tempomat do 210 km/h, skórzaną i podgrzewaną kierownicę, wirtualny zestaw wskaźników, zestaw Bluetooth Plus (wraz z bezprzewodowym ładowaniem smartfona), elektryczne sterowane, podgrzewane oraz składane lusterka boczne, reflektory przednie Full LED wraz z funkcją adaptacji AFS oraz czujnik deszczu i zmierzchu. Za zestaw Side Assist (monitorowanie martwego pola wraz z ostrzeganiem o ruchu poprzecznym) trzeba dopłacić 1950 zł. Jak to wszystko sprawdza się w praktyce?
Front Assist działa poprawnie: szybko wykrywa potencjalne niebezpieczeństwo i odpowiednio wcześnie ostrzega kierowcę wizualnie i dźwiękowo. Asystent pasa ruchu dobrze utrzymuje samochód na zajmowanym pasie ruchu „odbijając” go od linii rozdzielających pasy. Komputer potrafi zatrzymać samochód jeśli zignorujemy ostrzeżenia o przeszkodzie (np. murku za nami). System monitorujący martwe pole działa na bardzo dużej odległości. Ostrzega nie tylko przed nieuważną zmianą pasa ruchu, gdy inne auto jest obok nas, ale także przed zajechaniem drogi dużo szybciej jadącemu pojazdowi (np. na autostradzie). Asystent wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego ostrzega o ruchu poprzecznym z typowej dla tej klasy odległości. Adaptacyjny tempomat dobrze reaguje na inne pojazdy i pozwala na całkiem płynną jazdę nawet bardziej tłoczną autostradą.
W pewnych kwestiach Skoda Scala została jednak ograniczona – mówiąc wprost – sztucznie względem Golfa. Po pierwsze wspomniany adaptacyjny tempomat choć potrafi w pełni zatrzymać pojazd (w przypadku skrzyni automatycznej oczywiście), ale po 2-3 sekundach wzywa do wciśnięcia hamulca i samodzielnie rusza jeśli tego nie zrobimy. Tak samo zachowuje się Octavia. Po prostu nie ma tutaj asystenta jazdy w korku (nie wspominając o asyście kierowania przy niskich prędkościach). Kamera cofania co prawda jest, wystarcza do rozeznania się co nas otacza, ale jej jakość już nie imponuje. To jakość porównywalna z Golfem, ale w 2019 roku oczekiwałbym czegoś lepszego. Asystent pasa ruchu (Lane Assist) moim zdaniem ma za zadanie pełnić głównie funkcje bezpieczeństwa, a nie asysty kierowcy. Co prawda utrzymuje on samochód na zajmowanym pasie ruchu, ale robi to odbijając się od ograniczających go linii. Właśnie w tym zakresie np. Ceed czy Golf są lepsze. Czy to duży problem?
Jeśli od korzystnie wycenionej Scali oczekiwaliście najwyższego poziomu wsparcia kierowcy na poziomie bliskim aut premium, to źle trafiliście. Prawdopodobieństwo, że ktoś będzie chciał tak wysoko wyspecyfikować Scalę jest niskie. Już prędzej w takiej sytuacji zdecyduje się na droższego (o około 15-18 tys. zł), ale i lepiej wyposażonego i bardziej zaawansowanego Golfa. Względem wspomnianych na początku tekstu rywali – Kia Ceed, Opel Astra czy Toyota Corolla – Scala nie wypada źle. Wypada porównywalnie, czasem ustępując, czasem przeganiając wskazane samochody.
Warto w tym miejscu wspomnieć jeszcze o wirtualnym zestawie wskaźników – Virtual Cockpit – który w takiej formie właśnie w Scali pojawia się po raz pierwszy w gamie Skody. Ma on 5 predefiniowanych widoków i całkiem szerokie możliwości dopasowania do własnych potrzeb. W znacznym stopniu przypomina to możliwości jakie oferuje w tym zakresie analogiczny system Volkswagena T-Roc, choć niektóre style są unikalne dla Scali i muszę przyznać że szczególnie do gustu przypadł mi profil z centralnie umieszczonym obrotomierzem i cyfrowym wskaźnikiem prędkości. Niestety system ten będzie dostępny w Polsce dopiero od czerwca 2019 roku.
Scala będzie mogła być wyposażona w pełny pakiet usług Skoda Connect, a w tym zdalny dostęp do określonych funkcji z pokładu smartfona. Warto również zaznaczyć, że pakiet SmartLink+ oferuje funkcje: Apple CarPlay, Google Android Auto oraz MirrorLink. Jest to standard w najwyższej wersji wyposażenia – Style – lub opcja za 750 zł w niższych. Co ważne, dwie pierwsze funkcje mogą działać bezprzewodowo! To nowość niemalże w całej grupie Volkswagena.
O cenach Skody Scali wspominałem już niemal w całym tekście. Cennik rozpoczyna Scala 1.0 TSI z ręczną skrzynią biegów za 66 500 zł. Za najwyższą wersję wyposażenia – Style – z jednostką 1.5 TSI i automatyczną skrzynią biegów DSG przyjdzie zapłacić 91 250 zł. Poniżej zamieszczam tabelę z cenami poszczególnych poziomów, zaś tutaj możecie pobrać aktualny i szczegółowy cennik tego samochodu. Za bardzo wysoko wyposażoną Scalę (praktycznie „pod sufit”) z silnikiem 1.5 TSI i skrzynią DSG przyjdzie zapłacić około 110 tys. zł. To porównywalnie do podobnie wyposażonej Astry, nieco drożej od Ceeda i sporo taniej od Corolli. No i oczywiście taniej od Golfa. Jest też taniej – około 10 tys. zł – od porównywalnie wyposażonego Leona, o którym nie możemy zapominać w kontekście hatchbacków. Rzecz jasna, nie wspominam tutaj o wszystkich rywalach – to nie jest test porównawczy – wielu z nich albo operuje w realnie innym pułapie cenowym, albo ma np. dużo szerszą paletę silników
Aż dziwne, że przez tak długi czas Skoda nie miała w ofercie samochodu takiego jak Scala! Między Octavią a Fabią pojawiła się duża luka, którą mocno zaatakowała konkurencja i koncern Volkswagena musiał zdecydować się na konkretny ruch. Czy Scala jest tym właściwym ruchem, a co najważniejsze, czy nie nadszedł on zbyt późno?
Patrząc na popularność takich samochodów jak Opel Astra czy Kia Ceed może się wydawać, że jest trochę późno, ale nie raz widywaliśmy już bardziej zdecydowane zwroty akcji. Skoda również późno pojawiła się na rynku SUV-ów, a mimo to Karoq i Kodiaq radzą sobie świetnie.
Najważniejsze, że Skoda Scala jest samochodem dopracowanym i po prostu dojrzałym. Paleta jednostek napędowych, choć wydaje się niewielka, to jest skrojona idealnie pod potrzeby klientów w tym segmencie. Co ważne: są to silniki oszczędne, które oferują sensowne osiągi. Auto prowadzi się bardzo dobrze: precyzyjnie, bezpiecznie i pewnie. Scala imponuje pod względem przestronności i funkcjonalności wnętrza. Intuicyjność obsługi jest wzorowa, a jakość wykonania i spasowania bardzo dobra. Wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa jest bogate – większość elementów jest standardem, za pozostałe nie trzeba wiele dopłacać. System info-rozrywki jest niezwykle szybki, intuicyjny w obsłudze i bardzo rozbudowany. Trzy, sensownie skrojone wersje wyposażenia wraz z możliwością niemalże w pełni swobodnej konfiguracji dają szerokie możliwości dobrania elementów spełniających potrzeby konkretnego klienta. Ceny są konkurencyjnie dobrane.
Moim zdaniem Scala jest dokładnie tym czego spodziewaliśmy się po Skodzie, jak i idealnie wpisuje się w paletę aut grupy Volkswagena w tym segmencie. Z jednej strony, tradycyjnie dla czeskiego producenta, przebija rywali jak i kuzynów z koncernu VW przestronnością i funkcjonalnością. Z drugiej zaś oferuje bardzo korzystny cennik, który pozwala rywalizować z szarżującą w niższych pułapach cenowych konkurencją, w rejonie w którym Golf po prostu jest droższy. Jedyne co w tym wszystkim mi przeszkadza, to sztucznie narzucane ograniczenia Skodzie, która nie może być wyposażona w tak zaawansowane rozwiązania (np. asystenta jazdy w korku) jak Golf. Wiem, że niewielu klientów Scali zdecydowałoby się na ten system, ale sama świadomość istnienia takich ograniczeń trochę mi przeszkadza, choć w pełni rozumiem taką politykę dużego koncernu. Skoda jednak nauczyła się perfekcyjnie operować w ramach tak narzuconych ograniczeń, wydawałoby się niewielkich platform i Scala wyszła z tego bez większego uszczerbku.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
