Opel Astra doczekał się dużego – technicznego – odświeżenia. Otrzymał zupełnie nowe, superoszczędne silniki benzynowe i diesla, pojawiły się nowe automatyczne skrzynie biegów, poprawiono aerodynamikę, usprawniono układ kierowniczy i zawieszenie, system multimedialny jest w nowej wersji, a kamera cofania oferuje wysoką rozdzielczość i jakość. Nie zmieniono świetnych w tym segmencie reflektorów adaptacyjnych IntelliLux LED, jak i cenionych foteli ergonomicznych AGR. Jak jeździ nowy Opel Astra 2019 z silnikami 1.2 Turbo, 1.4 Turbo oraz 1.5 Diesel? Zapraszam na relację z pierwszych jazd próbnych.
Choć ofensywa SUV-ów nie zdaje się zwalniać, to wciąż segment C stanowi niezwykle istotną część w sprzedaży niemal każdego większego producenta. Nie inaczej jest u Opla, w przypadku którego Astra jest drugim, zaraz po Corsie, najpopularniejszym autem w ofercie. Wciąż, dla większości producentów klasyczne hatchbacki stanowią pewnego rodzaju wyznacznik i w sposób wyjątkowy zależy im na wysokiej sprzedaży takiego samochodu, zarówno bezwzględnie jak i w porównaniu do rywali. Jak na tle segmentu wypada nowy Opel Astra 2019? Test dotychczasowej wersji.
Nowe, bardzo oszczędne silniki
Nowy Opel Astra ma całkowicie zmienioną paletę silników. W niepamięć odeszły takie jednostki jak diesel 1.6 DTH czy 1.4 Turbo o mocy 125 lub 150 KM. Od teraz nową Astrę napędzać będą trzy jednostki napędowe w kilku konfiguracjach mocy:
1.4 Turbo 145 KM ze skrzynią automatyczną, bezstopniową (CVT).
A także jeden diesel:
1.5 diesel 105 KM ze skrzynią manualną, 6-biegową,
1.5 diesel 122 KM ze skrzynią manualną, 6-biegową,
1.5 diesel 122 KM ze skrzynią automatyczną, 9-biegową.
Co ciekawe, wszystkie silniki są zgodne z normą Euro 6d i mają… 3 cylindry, także diesel. Charakterystycznego dźwięku oczywiście nie dało się uniknąć, ale raz że słychać go raczej dopiero przy wyższych obrotach, a dwa nie powiedziałbym, żeby był on wyjątkowo nieprzyjemny. Najbardziej jednak imponujące jest zużycie paliwa nowych jednostek Opla Astry. 1.2 Turbo ma zużywać 5,2 do 5,6 l/100 km. 1.4 Turbo 5,8-6,2 l/100 km, podczas gdy diesel 1.5 ma zadowalać się 4,4-4,8 l/100 km – wszystko w cyklu WLTP. Z wiadomych względów, podczas pierwszych jazd testowych nie dało się w 100% zweryfikować tych deklaracji, ale jadąc spokojnie drogami międzymiastowymi (~90 km/h) oraz autostradą (100-130 km/h) plus odrobinę miasta z silnikiem 1.4 Turbo CVT uzyskałem 4,7 l/100 km, co należy uznać za naprawdę dobry wynik. Oczywiście, nie należy go bezpośrednio zestawiać z wynikami uzyskanymi przeze mnie w Polsce, bo konfiguracja terenu była inna.
Reklama
Jak jeździ nowy Opel Astra?
Dotychczas Astra prowadziła się pewnie i precyzyjnie, ale raczej mało angażująco. Nie był to samochód dla tych, którzy chcą czerpać hektolitry radości podczas pokonywania kolejnych zakrętów. Nic w tym złego, bo nie każdy oczekuje od samochodu z segmentu C sportowych aspiracji, szczególnie gdy pod maską siedzi oszczędny silnik. Nowy Opel Astra 2019 nie zmienia wyraźnie tej sytuacji. Przeprojektowany układ kierowniczy może i zyskał nieco na precyzji, ale nie jest to jakoś mocno odczuwalne. Przekazuje informacje na temat tego, co dzieje się z kołami w wystarczającym stopniu, a przełożenie jest raczej komfortowe. Można jednak odnieść wrażenie, że zawieszenie pozwala na nieco więcej i auto dłużej pozostaje posłuszne kierowcy. Komfortowi zdecydowanie nie służą 18-calowe felgi, które są w tym przypadku wyposażone w opony Turanza T001. Te sprawują się w moim odczuciu gorzej niż Continentale na 17-calowych felgach. Wpływ na zachowanie samochodu mają także drążki Watta, które poprawiają sztywność tylnej osi bez utraty komfortu. To dodatkowa opcja za 1000 zł. Hamulce są skuteczne i umożliwiają szybkie zatrzymanie samochodu, ale podczas mocno forsownej jazdy w górach potrafiły się już zgrzać, choć wciąż nie traciły wiele ze swojej skuteczności. Sam układ hamulcowy jest teraz wspomagany elektrycznie, co niestety oznacza gorsze wyczucie pod nogą podczas mocniejszego hamowania. Ale ponownie: to nie jest coś, co ma znaczenie z punktu widzenia typowego podróżowania autem z takiego segmentu.
Reklama
Jednostka 1.2 Turbo z manualną przekładnią sprawuje się bardzo przyzwoicie. Silnik zapewnia całkiem dobrą dynamikę od około 2200 obr./min. Poniżej można jechać, nie ma wibracji czy nieprzyjemnych dźwięków, silnik się nie dławi, ale do mocniejszego przyspieszenia lepiej jednak wykonać redukcję. Manualna przekładnia nie daje takiego sportowego „kliku” podczas zmiany biegów, ale jest dobrze zestopniowana i wystarczająco precyzyjna – choć są na rynku lepsze konstrukcje w tym względzie. 130 KM w tym silniku w zupełności wystarcza do sprawnego napędzania nowej Astry, nawet w górzystym terenie i z dwoma rosłymi osobami na pokładzie.
Silnik 1.4 Turbo testowałem w wersji ze skrzynią bezstopniową CVT. Sama jednostka wydaje się głośniejsza od 1.2 Turbo, ale ma podobną charakterystykę. Przekładnia CVT symuluje przełożenia, dzięki czemu nie mamy jednostajnego dźwięku podczas mocnego przyspieszenia. Jednocześnie, kierowca ma możliwość ręcznego wyboru przełożenia za pomocą lewarka skrzyni biegów. Generalnie szybkość działania tej skrzyni biegów jest bardzo dobra i szybko reaguje ona na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia, ale zdarzają się sytuacje, podczas których aktywny jest tryb żeglowania – wówczas, jeśli wciśniemy „gaz”, czas oczekiwania na reakcję układu napędowego jest już odczuwalny. Co ciekawe, skrzynia utrzymuje silnik na dosyć niskich obrotach podczas mocnego przyspieszenia – w okolicach 4000-4500 obr./min – nie zapędza go w górny zakres obrotów.
Reklama
Diesel 1.5 z 9-stopniową skrzynią biegów jest niezwykle interesujący, choć ta ostania może być rzadziej wybierana ze względu na to, że istotnie zwiększa on zużycie paliwa – o 0,7 – 0,8 l/100 km względem wersji z ręczną skrzynią biegów (wg testów w cyklu WLTP). Różnica wydaje się niewielka, ale gdy zestawimy to z deklarowanymi wartościami – 5,6 zamiast 4,8 l/100km – to już można zmienić zdanie. Niemniej: skrzynia działa bardzo płynnie i szybko zmienia przełożenia na wyższe. Reakcja na kickdown jest właściwa i typowa względem innych aut w tym segmencie. Mocniejsze, ale nie maksymalne, wciśnięcie gazu również powoduje właściwą reakcję. Trybu sportowego nie ma… ale tego należało się spodziewać. Silnik 1.5 l diesel cechuje się… interesującym brzmieniem. Na wyższych obrotach brzmi jak klasyczny „3-cylindrowiec” choć nieco głośniejszy i mniej kulturalny. Na niskich obrotach dają się odczuć wyraźniejsze niż w przypadku jednostek benzynowych wibracje, ale wciąż w więcej niż tylko rozsądnych granicach. Chęć do napędzania nowej Astry jest całkiem dobra i jednostka zachowuje dosyć klasyczną dla diesli charakterystykę, choć nieco słabszy „dół” daje się odczuć.
Warto zwrócić uwagę na generalnie bardzo niskie zużycie paliwa, a tym samym niską emisję CO2 we wszystkich wariantach napędowych. Diesel 1.5 o mocy 105 KM „schodzi” do oszałamiających 90 g/km, co jest godne podziwu nie tylko w tym segmencie. Opel mocno popracował nad zużyciem paliwa na wielu obszarach. Silniki to tylko jeden z elementów, bo poprawiła się też aerodynamika (współczynnik oporu powietrza wersji Sports Tourer wynosi 0,26!), zmniejszono także masę wielu podzespołów, szczególnie jednostek napędowych, czy przeprojektowano niektóre podzespoły (np. wspomaganie układu hamulcowego), co również wpłynęło na poprawę efektywności. Trybu sportowego nie ma w żadnej wersji silnikowej – nawet jeśli miałby się on ograniczać do agresywniejszego ustawienia skrzyni biegów. Mocniejsze silniki? Przedstawiciele Opla na ten moment wskazują, że nic na ten temat mówić nie mogą. Trzeba jednak przyznać, że do takiego charakteru samochodu jednostka o mocy 145 KM wydaje się w zupełności wystarczająca.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Opel chwali się, że nowa Astra 2019 ma nową przednią kamerę, która wykrywa inne samochody, jak i pieszych – system ostrzega o ryzyku kolizji lub potrącenia i w razie konieczności aplikuje hamulce. Trudno jednak ocenić różnice, bo i wersja przed liftem dobrze radziła sobie z wykrywaniem innych obiektów. Zastosowano również nową, znacznie lepszą, kamerę cofania – ma ona teraz dużo wyższą rozdzielczość – naprawdę wysoką jak na auta w tym segmencie. Dalszych zmian jednak się nie dopatrzyłem…
Adaptacyjny tempomat działa w pełnym zakresie prędkości (od 0 km/h, tzw. Stop & Go), system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z układem utrzymania pasa ruchu działa tak samo jak wcześniej: Astra „odbija” się od krawędzi zajmowanego toru jazdy, ale nie jedzie płynnie między liniami. Jest to więc funkcja bezpieczeństwa, a nie komfortu i w tym znaczeniu spełnia swoje zadanie.
Funkcja ta nie działa jednak przy bardzo niskich prędkościach, nie ma więc asystenta jazdy w korku.
Asystent martwego pola jest na pokładzie Astry, ale niestety zabrakło już systemu ostrzegającego o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. To akurat w moim odczuciu jeden z najbardziej przydatnych i najczęściej wykorzystywanych rozwiązań i szkoda, że go nie ma.
Nowy Opel Astra jest wyposażony w system półautomatycznego parkowania. Komputer sugeruje kierunek jazdy, a także sam operuje kierownicą.
Niezwykle istotnym elementem Opla Astry 2019, a także wersji przed liftem, są w pełni adaptacyjne i matrycowe reflektory IntelliLux LED. Opel był pionierem w segmencie z tym oświetleniem i do dziś sytuacja zasadniczo się nie zmieniła. To wciąż bardzo dobre reflektory i jazda z nimi znacząco poprawia nie tylko komfort, ale przede wszystkim bezpieczeństwo. Co istotne, jest to bardzo tani – jak na tego typu rozwiązanie – dodatek, bo kosztuje 4900 zł do pośrednich wersji wyposażenia (GS Line oraz Elegance), a w „Ultimate” jest już w standardzie.
Kamera cofania to też element bezpieczeństwa i komfortu. W nowej Astrze jest dużo lepszej jakości niż wcześniej. Szkoda tylko, że nie oferuje widoku 180 stopni, co byłoby bardzo pomocne w związku z brakiem systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym.
Nowy Opel Astra we wnętrzu
We wnętrzu nie znajdziemy zbyt wielu nowych elementów. To tylko lift, więc dużych zmian nie należało się spodziewać. Nowy Opel Astra przejął po Insigni zestaw wskaźników, który w centralnym miejscu ma ekran. Jest to rozwiązanie bardzo rozbudowane z mnóstwem informacji i dające się na wiele sposobów skonfigurować – czasem można wręcz odnieść wrażenie, że aż za bardzo, ale dzięki temu każdy znajdzie interesujący zestaw informacji. Nie mogę tylko zrozumieć dlaczego ten wyświetlacz ma tak niskie odświeżanie, najpewniej 30 kl./s. Nawet przy silniku 1.2 Turbo widać jak wirtualna wskazówka prędkościomierza skacze, a nie płynnie się przesuwa na tle coraz większych liczb. To oczywiście utyskiwanie technologicznego geeka, dla większości to nie ma znaczenia :)
Nowy jest także system multimedialny, który działa wyraźnie sprawniej. Wyposażony jest w nowy system nawigacji, który wyglądem trochę przypomina to co znamy z map Google. Płynność jest wzorowa, podobnie jak responsywność, ale precyzja lokalizacji jeszcze jest do delikatnej poprawy.
Obsługa Android Auto oraz Apple CarPlay oczywiście jest i co ciekawe: jest to w standardzie każdej wersji wyposażenia! Jakiekolwiek narzekanie na system multimedialny można więc pominąć, bo i tak wielu użytkowników zdecyduje się na podłączenie smartfona do komputera samochodu i skorzysta z jednego z tych dwóch systemów łączności. Złącz USB jest odpowiednio dużo (dwa w podłokietniku i dwa z tyłu) i oferują one całkiem dużą moc ładowania – liczba „procentów” dosyć szybko zwiększa się. Jest także ładowarka indukcyjna – to w istocie slot, który mocno trzyma smartfon, choć z mniejszymi modelami trzeba się wstrzelić, by osadzić telefon właściwie. Również tutaj szybkość ładowania jest bardzo wysoka.
Na szczególną uwagę zasługują oczywiście fotele w Oplu Astra, w pełni ergonomiczne, co potwierdza uzyskany przez nie certyfikat AGR. Zdecydowana większość moich znajomych uznaje te fotele za jedne z najwygodniejszych, w których siedzieli. Co ciekawe, fotel kierowcy AGR jest standardem już w wersji GS Line oraz Elegance, zaś najwyższa wersja – Ultimate – ma obydwa przednie fotele AGR.
Ilość miejsca w środku jest klasyczna dla aut z tego segmentu. Z przodu wciąż miałem dobre kilka centymetrów nad głową, siadając „sam za sobą” pozostało mi jeszcze trochę miejsca na kolana, a także nad głową. Mam 1,84 m wzrostu. Bagażnik ma pojemność 370 l (hatchback) oraz 540 l (Sports Tourer) , co pasuje Astrę w środku stawki.
Nowy Opel Astra – ceny
Nowy Opel Astra startuje od ceny 76 500 zł za wersję 1.2 Turbo 110 KM ze skrzynią manualną. Za diesla trzeba zapłacić minimum 87 100 zł. Bardzo wysoko wyposażona wersja z dieslem lub silnikiem 1.4 Turbo kosztuje już 120-130 tys. zł. To typowa cena dobrze wyposażonych hatchbacków, ale nie da się ukryć, że Golf w tej cenie – mowa o niemalże maksymalnie doposażonej wersji – oferuje jednak dużo bogatsze wyposażenie.
Na koniec
Nowy Opel Astra to przede wszystkim bardzo oszczędne jednostki napędowe. Wygląda na to, że na tyle oszczędne, że hybryda nie jest tutaj potrzebna. Pewne zmiany w podwoziu poprawiły nieco zachowanie tego samochodu i Astra jest teraz przyjemniejsza w prowadzeniu. Jasnymi punktami tego samochodu niezmiennie pozostają w pełni ergonomiczne fotele AGR, a także adaptacyjne reflektory IntelliLux LED, które są oferowane w naprawdę korzystnej cenie. Podobnie jak oferowane w standardzie nowoczesne metody łączności ze smartfonami: Android Auto czy CarPlay.
Wieku konstrukcji jednak nie da się oszukać i brakuje niektórych rozwiązań: aktywnego asystenta pasa ruchu, systemu ostrzegającego o ruchu poprzecznym. Wysoko wyposażona Astra jest już stosunkowo droga jak na to co oferuje – konkurencja jest po prostu bardziej zaawansowana. Kluczem będzie więc odpowiednia polityka cenowa, która pozwoli przy niskich lub średnich poziomach wyposażenia zaoferować więcej w tej samej cenie. Jednego za to możemy być pewni: Opel Astra to wciąż komfortowe i wygodne, atrakcyjnie wyglądające auto z fotelami AGR i korzystnie wycenionymi adaptacyjnymi reflektorami, które teraz ma wyjątkowo oszczędną paletę silnikową zgodną z Euro 6d.
