Audi A8 od zawsze wyznaczało technologiczne trendy w motoryzacji. Nie inaczej jest w przypadku najnowszej generacji – D5 (2018) – która właśnie wjeżdża na polskie drogi i której miałem okazję przyjrzeć się nieco bliżej. Nowe Audi A8 jest bowiem pierwszym seryjnie produkowanym samochodem, który spełnia założenia trzeciego poziomu autonomicznej jazdy. Okazuje się jednak, że na tym nowinki technologiczne się nie kończą – to wręcz szczyt góry lodowej, dużej góry lodowej.
Hasłem przewodnim Audi jest „przewaga dzięki technice”, co ma dawać jasny przekaz: to właśnie w naszych samochodach znajdziesz najnowsze rozwiązania z dziedziny napędów, konstrukcji nadwozia, łączności, systemów bezpieczeństwa czy info-rozrywki. Nie inaczej ma być w przypadku nowego Audi A8 i z relacji z premiery tego auta wynika, że są ku temu solidne podstawy. Przyszedł jednak czas na weryfikację, przynajmniej części zapewnień: pierwsze jazdy testowe nowym Audi A8 już za nami. Oto moje obserwacje, wrażenia z jazdy i wnioski.
Na wstępie pragnę zaznaczyć, że w przypadku samochodu takiego jak nowe Audi A8 – niesamowicie rozbudowanego pod względem nowych funkcji, rozwiązań m.in. z dziedziny napędów i różnego rodzaju systemów bezpieczeństwa/wsparcia kierowcy – kilkugodzinne jazdy próbne są daleko niewystarczające by wyrobić sobie zdanie choćby o większości z nich. Dodatkowo: nowe Audi A8 ma w Polsce założony swoisty technologiczny kaganiec. Brak odpowiednich regulacji prawnych powoduje, że najważniejsza funkcja tego samochodu – autonomiczna jazda trzeciego poziomu – jest niedostępna w naszym kraju. Podobnie ma się sprawa m.in. z w pełni automatycznym i zdalnym parkowaniem. Zgodnie z polskimi przepisami samochód nie może się poruszać po drodze bez kierowcy siedzącego za kółkiem. Nie ma więc mowy o homologacji samochodu z takim systemem. Audi zapewnia jednak, że rozmowy cały czas trwają i wszyscy mają nadzieję, że za kilka miesięcy będzie można oferować nowe A8 z wymienionymi wcześniej systemami. Wracając jednak do meritum, czyli na czym polega „przewaga dzięki technice”…
Nowe Audi A8 wyposażone jest technikę Mild-hybrid w każdej wersji napędowej (za wyjątkiem pełnej hybrydy typu plug-in). Część z Was zapewne pamięta mój materiał na temat półhybrydowego systemu – pozostałych odsyłam do choćby pobieżnej lektury. W dużym skrócie: dzięki 48-voltowej instalacji (znacznie mocniejszej względem standardowej) z całkiem pojemnymi akumulatorami litowo-jonowymi możliwe stało się lepsze zarządzanie energią elektryczną i kinetyczną. Po pierwsze możliwa jest aktywacja trybu żeglowania, w którym silnik spalinowy jest całkowicie wyłączony! Według Audi jest to możliwe w zakresie prędkości 55 do 160 km/h przez maksymalnie 40 sekund. Postanowiłem to sprawdzić i… Mild-hybrid w nowym Audi A8 działa w sporo szerszym zakresie, o czym możecie przekonać się na poniższym filmie:
Drugą istotną zaletą instalacji Mild-hybrid jest znacznie delikatniejsze włączanie silnika w trakcie jazdy lub w momencie gdy chcemy ruszyć. Było to niejako wymuszone przez rodzaj auta, o jakim mówimy. Klient luksusowej limuzyny jaką jest Audi A8 nie życzy sobie odczuwać żadnych szarpnięć czy nieprzyjemnych wstrząsów podczas włączania silnika – ma to być całkowicie przezroczyste dla niego. Po pierwszych testach muszę przyznać, że samo włączanie silnika 55 TFSI (3-litrowa jednostka benzynowa o mocy 250 kW (340 KM)) było bardzo, bardzo płynne i wręcz nieodczuwalne. Wyłączanie silnika podczas jazdy było całkowicie niesłyszalne i jeśli kierowca nie obserwuje obrotomierza, to nawet nie idzie się zorientować, że jednostka spalinowa jest nieaktywna. To naprawdę robi wrażenie!
Zapytacie zapewne: a po co? Audi deklaruje, że dzięki temu udało się obniżyć zużycie paliwa o 0,7 l/100 km. Nie mam żadnych wątpliwości, że to kompletnie bez znaczenia dla użytkownika Audi A8, ale faktem jest, że dzięki temu średnia dla całej gamy Audi jest niższa, co pozwala na sprzedaż… mocniejszych wersji silnikowych, np. W12 :)
Testy przeprowadziłem w Audi A8L z silnikiem 55 TFSI i po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów w gęstym ruchu miejskim i pozamiejskim średnie zużycie paliwa wynosiło około 11,5 l/100 km. Nie mogę tego rezultatu odnieść do żadnego z moich regularnych pomiarów, ale moim zdaniem to bardzo rozsądna wartość biorąc pod uwagę w jakich warunkach i jak jeździliśmy tym samochodem.
Pozostając w temacie silników: wraz z nowym Audi A8 debiutuje nowe nazewnictwo jednostek spalinowych. Audi chce odejść od oznaczeń wskazujących na pojemność silnika. Choć wiem, że ogół osób zainteresowanych motoryzacją – w tym dziennikarze – jest bardzo nieprzychylna tej idei, to osobiście widzę w niej dużo logiki i sensu. Zanim mnie spalicie na stosie, pozwólcie proszę że przedstawię mój punkt widzenia nie tylko na przykładzie samochodów Audi.
W ramach Audi A4 dostępne są m.in. następujące silniki: 2.0 TFSI o mocy 190 KM oraz 2.0 TFSI o mocy 252 KM. Jest także 3.0 TDI w dwóch wariantach mocy: 218 KM oraz 272 KM. Skąd mało zorientowany w temacie laik ma wiedzieć, że 3.0 TDI może być słabsze od 2.0 TFSI?
Główni rywale Audi – BMW oraz Mercedes-Benz – już dawno zdecydowali się na ten ruch. Przykładowo w ramach BMW X5 mamy m.in. 2-litrową hybrydę o mocy 313 KM i oznaczeniu 40e, a także 3-litrowego diesla o identycznej mocy i oznaczeniu 40d. Jednocześnie, wspomniana jednostka wysokoprężna dostępna jest w jeszcze dwóch wariantach: 50d o mocy 381 KM oraz 30d o mocy 258 KM. Naprawdę oznaczenie wszystkich trzech jednostek jako „30d” – ewentualnie z jakimś dopiskiem – miałoby być bardziej słuszne i bardziej logiczne od użycia prostych do zapamiętania oznaczeń: 30d, 40d oraz 50d? Ponieważ artykuł ten publikuję na Antyweb.pl, to nawiązanie do procesorów nie powinno dziwić: od wielu już lat żyjemy z oznaczeniami w rodzaju Core i7-6700K czy Core i3-7100 i mało kto zakłada, że liczba na końcu oznacza taktowanie układu krzemowego.
Wracając jednak do Audi A8: jednostka 50 TDI to udoskonalony motor o pojemności 3 litrów i mocy 210 kW (286 KM). 55 TFSI skrywa również 3-litrowy silnik, tym razem jednak benzynowy o mocy 250 kW (340 KM). Moim zdaniem oznaczenie „55 TFSI” jednoznacznie wskazuje na mocniejszą jednostkę od „50 TDI”. Mocniejsze silniki – w tym V8, W12 oraz e-tron – pojawią się nieco później w ofercie.
Audi A8 jest seryjnie wyposażone w napęd na cztery koła quattro z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, a także w 8-stopniową skrzynię biegów tiptronic. W tej ostatniej została zmodyfikowana pompa oleju, która tym razem jest zasilana w pełni elektrycznie, co umożliwia zmianę biegów gdy silnik jest wyłączony. Opcjonalnie, przy tylnej osi może działać dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
Obecny trend w motoryzacji, który polega na zastępowaniu fizycznych przycisków funkcjami obsługiwanymi przez dotykowy panel jest dla mnie mało zrozumiały. Z jednej strony instytucje walczą z kierowcami, by Ci nie używali smartfonów podczas jazdy (mail, sms itp.), a drugiej pozwalają na to, by nawet regulacja ustawień klimatyzacji odbywała się przez panel dotykowy. To trochę przeczy sobie moim zdaniem. Z tego właśnie względu byłem zwolennikiem interfejsów jakie dotychczas mogliśmy (i wciąż możemy) zobaczyć w autach typu: Audi A4/A5/Q5/Q7, BMW serii 5/7 czy Mercedes-Benz Klasa E/S. Choć część tych samochodów udostępnia dotykowy ekran, to jego używanie nie jest obligatoryjne – wciąż dostępny jest fizyczny kontroler (z dodatkowymi przyciskami), którym możemy przełączać opcje. Nowe Audi A8 odchodzi jednak od tego modelu współpracy z użytkownikiem w stronę dotykowego ekranu, czy raczej dotykowych ekranów… Audi dodało jednak pewien element do dotykowej obsługi, który zasadniczo zmienia sposób i wrażenia użytkowania.
Mowa o haptycznym odczuciu z naduszenia wirtualnego przycisku na dotykowym ekranie. Już półtorej roku temu miałem okazję to sprawdzić i byłem pod wielkim wrażeniem jak bardzo zmienia to doznania i sposób użytkowania. Teraz jednak miałem okazję to sprawdzić podczas jazdy samochodem, a to jest bardzo ważne w tej sytuacji. Już tłumaczę w czym rzecz.
Różnica między fizycznymi przyciskami, a wirtualnymi elementami na dotykowym ekranie polega na kilku kwestiach. Po pierwsze w tym drugim przypadku nie da się wyczuć granicy między przyciskami jak i samego ich kształtu, a tym samym odnalezienie przycisku wiąże się z koniecznością spojrzenia na ekran dotykowy, a utrzymywanie kontaktu wzrokowego jest konieczne aż do momentu zetknięcia palca z panelem i użyciu funkcji. Po drugie, nie otrzymujemy żadnej informacji zwrotnej po wciśnięciu owego wirtualnego przycisku. Najwyżej widzimy efekt w postaci zmiany opcji czy aktywacji jakiejś funkcji – tym samym: wciąż musimy patrzeć na wyświetlacz. W efekcie użytkowanie ekranu dotykowego jest równie angażujące, co pisanie wiadomości na smartfonie.
W przypadku nowego Audi A8 sprawa wygląda jednak inaczej. Większość funkcji została podzielona między dwa ekrany znajdujące się na centralnej konsoli – swoją drogą: wielu zapewne się ucieszy z faktu, że górny wyświetlacz jest teraz znacznie niżej – ten górny zwykle odpowiada za obsługę nawigacji, multimediów, telefonu czy opcji samochodu, zaś drugim sterujemy klimatyzacją (niezwykle rozbudowaną). W obydwu jednak przypadkach każde wciśnięcie przycisku wiąże się z haptyczną – wyczuwalną pod palcem – reakcją na dotyk. Ma się wręcz wrażenie, że płytka się ugina pod naciskiem dokładnie w miejscu wciśnięcia. Odczucia przypominają trochę uginające się płytki dotykowej, w jakie wyposażone są niektóre laptopy. Możecie też spróbować napisać kilka słów na smartfonowej klawiaturze z włączonymi wibracjami i wyłączonymi. Różnica nie jest tak znacząca, jak w przypadku obsługi interfejsu Audi A8, ale obrazuje to pewną część różnic.
W efekcie dotykowe ekrany w nowym Audi A8 dają odczucie wciskania fizycznych przycisków, co diametralnie zmienia sposób i jakość użytkowania. Kierowca otrzymuje haptyczną informację zwrotną po użyciu wirtualnego przycisku, co zasadniczo skraca czas patrzenia na ekran. Czy to wystarczy, by fizyczne przyciski odeszły w niepamięć? Jestem bliski udzieleniu odpowiedzi twierdzącej na to pytanie, szczególnie że drugi ekran zwykle wyświetla wskazania klimatyzacji, a więc nie trzema wywoływać jakiegoś dodatkowego menu, by np. zmienić temperaturę. Ale to nie koniec!
Większością funkcji samochodu można sterować za pomocą poleceń głosowych. I nie jest to oparte na z góry założonych komendach, których liczba jest mocno zawężona. System ma zapisaną jakąś grupę słów kluczowych, które są dla niego jednoznaczne z obsługą jakiejś funkcji. Przykładowo można powiedzieć: „jest mi zimno”, by asystent zapytał nas jaką temperaturę ustawić. Można też powiedzieć „jestem głodny”, by zostały nam zaproponowane restauracje na naszej trasie. Oczywiście system nie jest tak sprytny jak asystenci głosowi np. Google, bo np. powiedzenie „jest mi zimno w plecy” wywołuje dokładnie tą samą reakcję jak „jest mi zimno”, ale już naprawdę większość obsługi można realizować głosowo i działa to naprawdę dobrze – moim zdaniem przynajmniej dwa poziomy wyżej niż dotychczas nam znane auta.
Wracając jeszcze na chwilę do dotykowych ekranów. W moim odczuciu rzadko który system samochodowej nawigacji dobrze radził sobie z obsługą nawigacji. Problemem jest samo wskazanie miejsca docelowego – jeśli z jakiegoś powodu nie możemy tego zrobić na postoju i nie chcemy użyć komendy głosowej. W Audi A8 możemy odręcznie wypisać dane adresowe. Nie jest to oczywiście nowością, bo nawet Q7 i Q5 obecnej generacji ma tą funkcję, ale teraz zostało to znacząco usprawnione. W momencie gdy na górnym ekranie aktywujemy obsługę nawigacji, to na dolnym – standardowo przeznaczonym do sterowania klimatyzacją – pojawi się panel do odręcznego wpisywania znaków. Co ważne, dla systemu nie ma kompletnie znaczenia czy wpisywać będziemy po jednej literze i czekać na odczytanie, czy wpiszemy tak jakbyśmy to mieli wpisać na kartce papieru w postaci ciągu znaków, czy wreszcie jedną literę na drugiej… Tak! Możemy wpisać całą nazwę „Warszawa” stawiając każdy znak jeden na drugim, a system komputerowy Audi A8 i tak zorientuje się, że chodzi o nasze miasto stołeczne i do tego możemy zrobić to naprawdę szybko!
Nowe Audi A8 to bez wątpienia luksusowa limuzyna. Wystarczy zasiąść na którymkolwiek fotelu, by się o tym przekonać, choć pod tym względem najlepiej sprawdza się tylny fotel w wersji przedłużonej, na którym można wręcz leżeć! Jakość wykonania? Można byłoby opisać to wieloma epitetami i porównaniami, ale wiecie że nie jestem w tym dobry. Dlatego napiszę tylko, że jest: perfekcyjna! Bo tak jest w istocie. Równolegle miałem do testów samochód Mercedes-Benz S560 i pod względem jakości wykończenia nowe A8 jest jednak nieco wyżej.
Audi A8 ustępuje za to Mercedesowi pod względem komfortu resorowania. S560 okazał się jeszcze lepiej wybierać nierówności i w równie dostojny sposób reagował na próby wytrącenia ze spokoju w wykonaniu kierowcy. Obrazuje to subtelną, ale zasadniczą różnicę między Klasą S, a A8. Audi, nawet w wersji przedłużonej, jest autem które kierowca chce prowadzić – świadczy o tym także duży nacisk na wysokie zaawansowanie systemów, z których korzysta tylko kierowca. W dodatku szybka jazda Audi A8 daje dużo przyjemności. Prowadzenie Klasy S w podobnym stylu nie jest oczywiście męczące czy nieskuteczne – w żadnym wypadku – ale wszystkimi możliwymi sposobami ten samochód zachęca do spokojnego, dostojnego i komfortowego podróżowania, najlepiej na tylnym fotelu.
W tym względzie Audi A8 znacznie bliżej do BMW serii 7 niż do Mercedesa Klasy S. W Audi A8 nie czułem się jak szofer swojego szefa, przeciwnie niż w Klasie S. To dosyć dobrze obrazuje różnice w charakterach tych samochodów.
Muszę jednak wyraźnie zaznaczyć, że w testowane egzemplarze A8 były wyposażone w podstawową wersję pneumatycznego zawieszenia. Bardziej rozbudowana odmiana umożliwiająca m.in. podnoszenie samochodu w określonych sytuacjach jak również detekcję za pomocą kamer nierówności, na które dopiero mamy najechać i dostosowanie do tego działania konkretnego koła, ma oferować jeszcze wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.
W tym miejscu warto wspomnieć o nowym i dużo bardziej rozbudowanym systemie kamer 360 stopni, które oferują m.in. funkcje ochrony felg – spojrzenie wprost na lewe i prawe koło danej osi.
Już Audi Q7 (2014) i A4 (2015) postawiły poprzeczkę pod względem bezpieczeństwa bardzo wysoko, ale Audi A8 idzie znacznie, znacznie dalej. Auto zostało wyposażone w naprawdę pokaźną liczbę czujników: cztery kamery tworzące obraz 360 stopni, kolejna obserwująca sytuację przed samochodem w większej odległości, cztery radary średniego zasięgu w rogach samochodu i jeden dodatkowy dalekiego zasięgu z przodu, kamera na podczerwień (Night Vision), 12 czujników ultrasonicznych zlokalizowanych po wszystkich stronach samochodu, a także zupełna nowość: laserowy skaner umieszczony z przodu, który obserwuje otoczenie do 80 metrów przed samochodem. Zespół ten zapewnia bardzo duży zbiór informacji na temat sytuacji wokół naszego auta. Dzięki temu możliwe jest poprawienie zakresu działania dotychczas oferowanych funkcji, a także dodanie nowych.
Niemal wszystkie systemy bezpieczeństwa, jakie dotychczas znamy, zostały usprawnione i zakres ich działania został poszerzony. Przykładowo funkcja, która już w Audi A4 przestrzegała przed otwarciem drzwi wprost pod nadjeżdżające auto czy rowerzystę została usprawniona. W nowym Audi A8 drzwi otwierane są elektrycznie (wystarczy bardzo delikatnie pociągnąć za klamkę), dzięki czemu było możliwe zablokowanie otwarcia drzwi w powyższej sytuacji. Oczywiście kierowca lub pasażer może wymusić otwarcie drzwi przez pociągnięcie klamki do końca (wówczas używane jest fizyczne cięgno), co oznacza że w awaryjnej sytuacji (i jednoczesnej awarii układu elektrycznego) wciąż będzie można się wydostać z samochodu.
Najważniejszą zmianą jest jednak adaptacyjne zawieszenie, o którym wspomniałem wcześniej, a którego niestety nie było w testowanych samochodach. Realizuje ono nie tylko funkcje komfortu, m.in. unosi samochód przy wsiadaniu czy poprawia eliminację nierówności, ale także w szczególny sposób dba o bezpieczeństwo pasażerów w razie kolizji bocznej. Gdy takowa zostanie wykryta, właściwa strona samochodu zostanie uniesiona, by maksymalnie dużo siły uderzenia przyjęła podłoga samochodu, która jak wiadomo jest bardzo sztywna.
Jak już wspominałem we wstępie, w Polsce jeszcze przez kilka miesięcy nie będzie dostępna funkcja w pełni autonomicznej jazdy (trzeci poziom), co wynika z braku regulacji prawnych w tym zakresie. Podobnie ma się sprawa ze zdalnym parkowaniem (z użyciem smartfona). Na sprawdzenie tego w polskich warunkach przyjdzie nam więc jeszcze poczekać.
Polskie ceny nowego Audi A8 zaczynają się od 409 tys. zł, ale wiadomo że nikt bazowej wersji tego auta nie kupuje. Realnie, dobrze – czyli bogato – skonfigurowane auto nie będzie kosztowało mniej niż 650-750 tys. zł, choć to i tak nie będzie sufit cennika. To oczywiście całkowicie normalne kwoty dla tego segmentu aut.
Nowe Audi A8 to bez wątpienia auto na miarę XXI wieku. Inżynierom udało się połączyć luksus często związany z tradycyjnymi wartościami i modelem użytkowania z najnowocześniejszą techniką. Znajdziemy ją dosłownie wszędzie, w każdym aspekcie tego samochodu. Co jednak najważniejsze: została ona bardzo zgrabnie wkomponowana w dostojny charakter nowego A8. Na tyle, że po wejściu do środka nie narzuca się nam. Dopiero wraz z poznawaniem kolejnych systemów dostrzegamy innowacje i nowy model użytkowania. Przyjmujemy go jednak jak doskonale nam znany schemat działania, bo interfejs w wielu aspektach mocno przypomina to co znamy ze smartfonów. Trudno więc poczuć się nieswojo w tym samochodzie.
Oczywiście kilkugodzinne jazdy to zdecydowanie za mało, by poznać dogłębnie tak rozbudowany funkcjonalnie samochód. Dlatego też traktujcie ten materiał dopiero jako wstęp do szerszego omówienia rozwiązań , które debiutują w nowym Audi A8. Wybaczcie też proszę, że wykorzystałem zdjęcia prasowe producenta, zarówno międzynarodowe jak i te przygotowane tutaj w Polsce na podstawie testowanych przez nas, dziennikarzy, aut – pogoda była mocno niesprzyjająca, a jednocześnie wolałem spędzić czas na poznawaniu tego samochodu niż wyszukiwaniu miejsc do ładnych zdjęć. Do „zobaczenia” przy kolejny materiale! :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
