Pomimo, że jestem fanem elektrycznej rewolucji i samochodów typu BEV, to nie da się ukryć, że wciąż są miejsca, w których samochody spalinowe mają przewagę. Jednym z nich jest zasięg, jednak nawet bez rewolucji w ogniwach, dystans w tej kategori sukcesywnie się skraca.
Swoje możliwości w temacie efektywnego wykorzystania energii postanowił pokazać Mercedes, który udowodnił, że jego samochód EV VISION EQXX jest w stanie bez problemu przejechać 1000 km (inaczej ~620 mil). Być może niektórzy z Was kojarzą, że producenci podają już takie zasięgi w swoich prospektach, ale są to wartości czysto teoretyczne, wyliczane według różnych norm np. WLTP, do rzeczywistości mające się mniej więcej tak jak katalogowe zużycie paliwa.
Tymczasem Mercedes zdecydował się na zwykłą wycieczkę z północy na południe Europy, bez dobierania sobie odpowiedniej pogody czy stosowania innych sztuczek. Samochód rozpoczął podróż w zimny deszczowy poranek w niemieckiej miejscowości Sindelfingen, a zakończył we francuskim Cassis na Lazurowym Wybrzeżu przy temperaturze 18°C.
Po pokonaniu 1008 km trasy samochód wciąż dysponował zapasem energii pozwalającym na pokonanie kolejnych 140 km. Warto tu dodać, że spora część trasa wiodła przez góry, samochód pokonał szwajcarską i włoską część Alp. Po sprawdzeniu wszystkich wyników technicy Mercedesa poinformowali, że udało się osiągnąć rekordowo niskie zużycie prądu na poziomie 8,7 kWh na 100 km.
Cały rajd został przeprowadzony pod kontrolą osób z firmy certyfikującej TÜV Süd. Mercedes opublikował bardzo szczegółowy raport z tego wydarzenia, w którym można znaleźć sporo ciekawostek. Mniej zaskoczyło to, że VISION EQXX nie wymagał użycia aktywnych systemów chłodzenia, choć raczej wątpię, żeby dało się to powtórzyć przy letnich temperaturach.
Jak Mercedes zdołał osiągnąć tak dobry wynik? Optymalizując pod kątem zasięgu prawie każdy element samochodu. Projektantom karoserii udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza na poziomi Cd=0,17 i niewielką powierzchnię czołową. Zmniejszono rozstaw tylnych kół, tak aby pracowały w tunelu powietrza „wytwarzanym” przez przednie.
Samochód wyposażono też w nowatorskie opony Bridgestone Turanza Eco o bardzo niskim oporze toczenia. Są one, jak na 20-calowe koła bardzo wąskie (185/65 R20 97 T). Mercedes chwali się, że uczestniczył w zaprojektowaniu miejsc styku opony z felgą.
Kolejny aspekt to waga, projektantom samochodu udało się ograniczyć jego wagę do 1750 kg, co dla samochodu typu BEV tej wielkości jest bardzo dobrym wynikiem. Mercedesowi przydały się tu doświadczenia zdobyte w Formule 1, skąd „pożyczono” nowoczesne kompozyty. Majstersztykiem jest jednak bateria o pojemności 100 kWh, która w porównaniu do ogniw z seryjnego Mercedesa EQS jest o 50% mniejsza i 30% lżejsza.
Samochód wyposażono również w nowy system rekuperacji energii w czasie jazdy w dół oraz podczas hamowania. Wisienka na torcie, a właściwie dachu jest złożony ze 117 ogniw dach solarny, zasilający różne systemy pomocnicze. Mercedes szacuje, że dzięki niemu o 2% wzrasta zasięg samochodu. W przypadku tej konkretnej trasy dach miał „wnieść” 25 km do ogólnego bilansu.
W temacie silnika Mercedes skupił się na ograniczeniu strat energii pojawiających się w układzie przeniesienia napędu. Według inżynierów te „wycieki” udało się zmniejszyć aż o 44%. Te wszystkie poprawki, wraz z opartym o algorytmy AI asystenci wydajności pozwoliły na osiągnięcie tak dobrego wyniku.
Oczywiście trzeba pamiętać, że ten samochód to wciąż swego rodzaju proof-of-concept, pokazujący że się da. Teraz pozostaje pytanie, jak zdobyte przy jego budowie doświadczenia przełożyć na samochody seryjne. Niestety, pewne jest to, że stosowane w nim rozwiązania trafią w pierwszej kolejności do najdroższych modeli, a dopiero za jakiś czas staną się bardziej powszechne. Niemniej pokazują, jak ogromne rezerwy tkwią w często traktowanej po macoszemu optymalizacji tego co już znamy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
