Utarł się powtarzany niczym mantra pogląd, że lotnictwo to bezpieczny sposób podróżowania. Jeśli nie najbezpieczniejszy. Także z tego powodu, że rygorystyczne procedury są przestrzegane, a z błędów wyciąga się wnioski i wprowadza zmiany. Nie zamiatając problemów pod dywan, czy też, mówiąc bardziej adekwatnie, pod grubą warstwę chmur. Jesteśmy jednak obecnie świadkami sytuacji, gdy to fundamentalne zaufanie zaczyna chwiać się w posadach. Oto bowiem niecałe pół roku po katastrofie indonezyjskiego Boeinga 737 MAX rozbił się ten sam model w barwach Ethiopian Airlines. W obu przypadkach i w podobnych okolicznościach zginęli wszyscy pasażerowie i członkowie załogi. Można tymczasem ostrożnie zakładać, że za każdym z nich mogła stać przesadna wiara w software, który zawiódł. Oraz zachłanność Boeinga.
Kiedy nowy model samolotu odebranego ledwie kilka miesięcy wcześniej od producenta rozbija się doszczętnie, pytań jest więcej niż zwykle. Z obawą w tle, że to poważna, jeśli nie śmiertelna choroba wieku dziecięcego. Gdy jednak bliźniaczo podobna katastrofa ma miejsce raptem po kilku miesiącach od tej pierwszej, sytuacja staje się bezprecedensowa w historii współczesnego lotnictwa komunikacyjnego. Tym bardziej, że analogii jest bardzo wiele, a postawa producenta nie napawa optymizmem. Wyszło bowiem na jaw, że sterowanie samolotem przejmował system, o którego działaniu piloci początkowo nie wiedzieli.
Depesza agencyjna na temat tej katastrofy mogłaby brzmieć tak: 10 marca 2019 roku, należący do Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 o numerze rejestracyjnym ET-AVJ wykonywał lot numer ET-302 wiodący z etiopskiej Addis Abeby do kenijskiego Nairobi, odległego o niecałe dwie godziny lotu. Po oderwaniu się od pasa 07R maszyna rozpoczęła wznoszenie, lecz kilka minut po starcie, o godz. 8:44 czasu lokalnego, utracono z nią kontakt radarowy na poziomie ok. 9.000 stóp (3.000 m). Samolot roztrzaskał się w pobliżu miejscowości Bishoftu, grzebiąc wszystkie 157 osób obecnych na pokładzie. Wcześniej pilot poprosił kontrolę lotów o zgodę na powrót do portu wylotowego i ją uzyskał. Wstępnie zakłada się, że maszyna miała problemy z utrzymaniem wysokości i kierunku lotu.
Kilka miesięcy wcześniej w bez mała identycznych okolicznościach, kilka minut po starcie spadł do Morza Jawajskiego indonezyjski Boeing 737 MAX 8 w barwach Lion Air. Także i ten płatowiec ledwie co opuścił Renton, zakład montażowy Boeinga.
Zazwyczaj, kiedy relacjonuje się skutki katastrofy lotniczej, padają liczby. Ile osób było na pokładzie, w tym pasażerów i członków załogi, tych z kabiny i tych z kokpitu. A na koniec, ilu wyszło bez szwanku, ilu odniosło rany, ile zginęło. Statystyka odarta z ludzkich losów. Warto jednak uzmysłowić sobie, kim byli choćby niektórzy z pasażerów feralnego etiopskiego lotu. Nie po to, aby na tabloidową modłę epatować nieszczęściem, ale aby nadać mu namacalny kształt. Bo ta katastrofa nie oznacza tylko niedoli Boeinga tracącego wiarygodność i miliardy dolarów ze swej giełdowej wyceny, czy niedogodności podróżnych, którym odwołano loty.
Warto odwołać się do słów znanego dziennikarza CNN, Richarda Questa, specjalizującego się w tematyce lotniczej, który w wywiadzie dla branżowego portalu pasażer.com ujmuje następująco ludzki wymiar transportu lotniczego: “[...] linie lotnicze i samoloty przewożą nasze nadzieje, marzenia i obawy. Patrząc na pasażerów, widzisz kochanków, którzy gdzieś lecą, widzisz osoby odwiedzające swoich krewnych czy znajomych, widzisz osoby lecące na rozmowę o pracę. Samolot zawiera w sobie całe życie, a podróżni na jego pokładzie przeżywają wszystkie możliwe emocje.”
Na pokładzie etiopskiego Boeinga 737 MAX 8 życie stracili pasażerowie ponad trzydziestu różnych nacji.
W ostatnią, jak się okazało, podróż udali się bracia Mel and Bennett Riffel z kalifornijskiej miejscowości położonej na północ od Sacramento. Chcieli przeżyć wspólnie przygodę, zanim Melowi miała urodzić się córka. Mel i Bennet byli jedynymi dziećmi swoich rodziców. Antoine Lewis, niespełna czterdziestolatek, zawodowy żołnierz, pełnił w Etiopii zawodową służbę w fundacji chrześcijańskiej działającej pod auspicjami armii. Doktor Manisha Nukavarapu, urodzona i wykształcona w Indiach, była lekarzem rezydentem pracującym w Tennessee. Profesor Sebastiano Tusa, włoski ekspert w dziedzinie archeologii podmorskiej, zmierzał z ramienia ONZ na konferencję UNESCO w Kenii. Cedric Asiavugwa, kenijski student trzeciego roku prawa na uniwersytecie Georgetown, pracujący dla Czerwonego Krzyża na rzecz uchodźców, leciał do domu, do Kenii w związku ze śmiercią matki swojej narzeczonej. Na pokładzie etiopskiej maszyny podróżowali również dwaj Polacy, z których jeden pracował dla MSZ. Druga osoba, małoletnia i niespokrewniona z dorosłym Polakiem, miała podwójne obywatelstwo polsko-kenijskie. Ich tożsamości nie ujawniono.
Reklama
Flaga ONZ została opuszczona do połowy, po tym jak w etiopskiej katastrofie zginęło dwudziestu dwóch jej współpracowników. Jednym z nich była Brytyjka Joanna Toole, która zmierzała do Kenii jako reprezentant FAO, oenzetowskiej agendy odpowiedzialnej za problemy rolnictwa. Za sterami feralnego Boeinga 737 MAX 8 zakończył swą służbę kapitan Yared Gatchew, doświadczony pilot mający nalot przekraczający 8 tys. godzin. Ten w połowie Etiopczyk, w połowie Kenijczyk, zasiadał w fotelu dowódcy statku powietrznego w barwach Ethiopian Airlines od 2017 roku.
Dwie minuty uratowały życie Antonisowi Mawropulosowi, Grekowi, który spóźnił się na samolot i nie został wpuszczony na pokład. Rozradowany niedoszły pasażer donosi na portalu społecznościowym: “Byłem wściekły, gdy nikt nie chciał mi pomóc dotrzeć na czas do wyjścia”.
Reklama
LOT wierny do końca
Polskie Linie Lotnicze LOT objęły w posiadanie pierwszy egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 w grudniu 2017 roku, będąc w awangardzie linii lotniczych, którym amerykański producent dostarczył ten typ płatowca jako pierwszym. LOT-owska flota obejmuje obecnie pięć tego typu maszyn, a samo przewoźnik złożył u Boeinga zamówienia na kolejne. LOT wysyła swoje MAX-y przede wszystkim do obsługi tras europejskich, np. na londyńskie Heathrow, gdzie dzięki temu to właśnie samolotowi szybko znalazł się w gronie najcichszych przewoźników oferujących połączenia do głównego brytyjskiego portu.
Bezpośrednio po katastrofie etiopskiego samolotu rzecznik prasowy LOT-u zapewniał wszakże, że linia będzie kontynuowała operacje lotnicze tym typem odrzutowca. Początkowo pojedynczy przewoźnicy zawieszali operacje MAX-ami, poczynając w sposób oczywisty od samego Ethiopiana, do których następnie dołączyły Cayman Airways i inne linie. Dalej już wypadki potoczyły się szybko - chiński urząd lotnictwa zakazał operacji lotniczych Boeingami z serii MAX, podobnie jak indonezyjski organ regulujący rodzimy rynek lotniczy. Pośpiech w tym przypadku był o tyle zrozumiały, że to przecież tutaj kilka miesięcy wcześniej rozbił się MAX w barwach linii Lion Air. W dalszym ciągu niebo zaludniały najnowsze wąskokadłubowe Boeingi eksploatowane przez amerykańskich przewoźników - Southwest i American Airlines, ale także przez linie spoza USA, np. niskokosztowego Norwegiana, Icelandair czy Flydubai.
Ale już we wtorek, 12 marca, nastąpił w Europie definitywny zwrot akcji - brytyjski urząd regulacyjny, a potem Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zdecydowały o uziemieniu MAX-ów. Identyczną decyzję wydał w tym samym dniu polski Urząd Lotnictwa Cywilnego. Podporządkowując się tym decyzjom, LOT musiał gorączkowo szukać zastępczych maszyn do obsługi swojej siatki połączeń w miejsce wyłączonych z ruchu MAX-ów. W takich przypadkach sięga się po samoloty użyczane przez innych, specjalizowanych w krótkoterminowych czarterach przewoźników w tzw. modelu ACMI. Akronim ten oznacza z angielskiego udostępnienie samolotu (Aircraft), załogi (Crew), usług utrzymaniowych (Maintenance), a to wszystko z niezbędnym ubezpieczeniem (Insurance).
Najdłużej MAX-y opierały się uziemieniu w swej ojczyźnie, w USA. Lobbing Boeinga na miejscu musiał odnosić skutek. Prezydent Trump w znany sobie sposób, czyli na Twitterze, wyraził w znanym sobie stylu niepokój i wolę zmiany: “Samoloty stają się zbyt skomplikowane. Nie potrzebujemy już pilotów, a raczej informatyków z MIT. Dostrzegam ten trend we wszystkich produktach. Po co robić niepotrzebny krok naprzód, kiedy stare i prostsze rozwiązanie jest lepsze”. Wydaje się, że tym wpisem to Boeing zebrał cięgi za Airbusa. Bo to właśnie często o Boeingu, w opozycji do samolotów europejskiego konkurenta, mówi się, że są “bardziej dla pilotów”. W tym znaczeniu, że pilot ze swoim kunsztem ma w nich więcej do powiedzenia niż komputerowy algorytm. To przecież Airbus pozbawił pilotów klasycznego wolantu na rzecz “komputerowego” dżojstika. A dzisiaj odium komputeryzacji kokpitu, przynajmniej na poziomie zrozumienia go przez amerykańskiego prezydenta, spada na Boeinga.
Reklama
Krewki temperament Trumpa sprawił, że prezes Boeinga, Dennis Muilenburg, szybko zjawił się u POTUS-a na przysłowiowym dywaniku, jakim była rozmowa telefoniczna o nieujawnionej treści. Dość powiedzieć, że krótko po tym Donald Trump ogłosił decyzję o uziemieniu MAX-ów, której wcieleniem w życie zajęła się Federalna Administracja Lotnictwa (FAA). Warto też dodać, że Trump mianował szefem FAA Johna Dunkina, pilota swoich własnych prywatnych odrzutowców.
A teraz niebo zionie pustką po ponad trzystu Boeingach 737 MAX. Jedynie tu i ówdzie przemykają chyłkiem loty techniczne.
MCAS. Miał pomóc, a (prawdopodobnie) zaszkodził
Obie katastrofy z udziałem Boeinga 737 MAX, ta dotycząca indonezyjskiego Lion Aira, a teraz Ethiopiana, mają wspólny mianownik. Nietypowe zachowanie maszyny, której trudno było utrzymać odpowiednią wysokość i prędkość, czyli stabilność lotu. Płatowiec co rusz wznosił się i opadał, na przemian tracąc i nabierając prędkości.
Podejrzenia kierują się ku systemowi nazywanemu MCAS, zaprojektowanemu do poprawy charakterystyki manewrowej (od ang. Maneuvering Characteristics Augmentation System). MCAS miał interweniować wtedy, gdy płatowcowi grozi przeciągnięcie (ang. stall), czyli utrata siły nośnej (ang. lift). Tę generują płaty (skrzydła), o ile są samolot leci z odpowiednią prędkością i nachyleniem. Do przeciągnięcia, krytycznie groźnej sytuacji prowadzącej do przepadnięcia (runięcia) samolotu, może dojść np. wtedy, gdy, upraszczając, maszyna leci ze zbyt zadartym nosem przy zbyt małej prędkości. Czyli kiedy osiągnie tzw. krytyczny kąt natarcia (ang. AoA, Angle of Attack) , jaki tworzy płaszczyzna samolotu względem płaszczyzny strug powietrza opływających statek powietrzny. O ryzyku bliskiego przeciągnięcia pilotów informuje alarm oraz m.in. tzw. stick-shaker, czym jest w przypadku Boeinga drżenie wolantu.
MCAS jednak działa bez udziału pilota, samodzielnie i dość agresywnie korygując położenie steru wysokości. W ciągu poniżej dziesięciu sekund zmienia on kąt nachylenia o 2,5 stopnia kierując nos maszyn w dół, aby samolot nabrał prędkości i uniknął przeciągnięcia. Niestety, pilot nie ma prostej możliwości wyłączenia systemu MCAS, bowiem zwyczajne pociągnięcie wolantu nie odnosi skutku. Można dezaktywować MCAS, ale przypomina to daremną walkę na modłę szukania obejścia nadgorliwego systemu. Pilot może skorzystać z elektronicznego przełącznika na wolancie sterującego trymerem wysokości. Trymer, inaczej klapka wyważająca, to w tym przypadku część steru wysokości, którą pilot ustawia pod odpowiednim kątem (przeciwnym niż ster), aby zrównoważyć samolot do utrzymania stałego toru lotu. Ta metoda dezaktywuje MCAS jednak zaledwie na pięć sekund, po czym ten znów wkracza do akcji, kierując nos w dół, o ile wykryje ryzyko przeciągnięcia. Skuteczne rozłączenie systemu MCAS zapewnia jedynie przejście na całkowicie ręczne trymowanie za pomocą umieszczonego obok fotela pilota koła. To jednak dodatkowa absorbująca czynność, jeśli pilot ma jednocześnie zmagać się z tracącą siłę nośną maszyną.
Co gorsze, instrukcja użytkownika Boeinga 737 MAX w locie nie zawiera informacji o istnieniu, a tym bardziej działaniu systemu MCAS. Jednym z powodów, dla których Boeing poskąpił pilotom opisu tej funkcji jest chęć … nieabsorbowania ich uwagi, co amerykański producent tłumaczy następująco:”Decyzja o niepublikowaniu opisu sytemu w instrukcji spowodowana była też tym, że pojawiły się wątpliwości, czy specjalistyczne informacje o charakterze technicznym dotyczące działania MCAS nie będą zbyt skomplikowane dla większości pilotów i czy nie spowodują u nich przeciążenia.”
Czy MCAS był w “małych” Boeingach od zawsze, a dopiero teraz zaczął przysparzać problemów? Otóż nie. Boeing 737 jest w kolejnych generacjach produkowany od ponad pół wieku. Oczywiście konstrukcja bardzo ewoluowała i dzisiaj bardziej chodzi już o markę “737” będącą synonimem wielkiego sukcesu w produkcji maszyn wąskokadłubowych niż wprost o techniczną spuściznę po przodkach z rodziny -100, -200 (“Jurassic”), -300, -400 i -500 (“Classic”), -600, -700, -800 (“NG” - NextGeneration). Owa spuścizna z czasem zaczęła ciążyć i zmuszać do szukania mniej konwencjonalnych rozwiązań, aby ograniczyć ryzyko konieczności przebudowy całości lub znacznej części płatowca. Silniki Boeinga 737 pierwszych generacji były stosunkowo niewielkie, w kolejnych generacjach rosła moc i efektywność zespołów napędowych, które nie chciały zmieścić się pod skrzydłem. Co zrobiono? Wysunięto silniki przed skrzydło i spłaszczono wloty powietrza. Silniki ostatniej generacji montowane w MAX-ach, o jeszcze lepszych osiągach i większych gabarytach, trzeba było wysunąć jeszcze bardziej. Przednią goleń wydłużono aż o 20 cm. W efekcie zmienił się środek ciężkości i środek ciągu maszyny, co odbiło się negatywnie na właściwościach manewrowych samolotu.
I tutaj wkroczył MCAS, który miał kompensować tę niedogodność i wyręczać swoją “inteligencją” pilota w krytycznych sytuacjach, gdy zagraża utrata siły nośnej. Czy producent nie mógł po prostu jasno zakomunikować, że zmieniła się charakterystyka manewrowa maszyny wskutek zamontowania silników w innym położeniu? Tak, mógł, ale wtedy zapewne potrzebne byłoby dłuższe i droższe przeszkolenie pilotów. A tak Boeing mógł uzyskać ten sam tzw. “type rating” dla MAX-ów, pozwalający po krótkim treningu na pilotowanie maszyny z tymi samymi uprawnieniami co dla Boeingów 737 poprzedniej generacji (NG). I bez nadmiernych kosztów, które hipotetycznie mogły pchnąć przewoźników w objęcia europejskiego rywala, Airbusa.
Niepotrzebny mi Einstein za wolantem
Prezydent Trump podzielił się na Twitterze ze światem jeszcze jedną frustracją zrodzoną z etiopskiej katastrofy i zadumy nad techniką lotniczą: “ Nie chcę, by moim pilotem musiał być Albert Einstein. Chcę świetnych specjalistów, którzy mogą łatwo i szybko przejąć kontrolę nad maszyną”. Jeśli dobrze odczytywać intencje POTUS-a, kwestionuje on pośrednio świat owładnięty technologią.
Niektórzy przewoźnicy nie przebierają w słowach, komentując zawieszenie lotów Boeingami 737 MAX. Pośród nich szczególnie krewki jest Norwegian, który zapowiada dochodzenie odszkodowania od amerykańskiego producenta. Kiedy w przeszłości problemy z Dreamlinerami zmusiły Norwegów do uziemienia tych maszyn, artykułowali oni swe roszczenia bez ogródek. Tymczasem Norwegian zastąpił unieruchomione MAX-y właśnie Dreamlinerami na swoich transatlantyckich trasach. Z bardziej stonowanym oświadczeniem wystąpił przedstawiciel Ukrainian Airlines, który to przewoźnik zamówił MAX-y, a teraz stwierdził chłodno, że będzie bacznie przyglądał się rozwojowi sytuacji i podejściu Boeinga do rozwiązania problemu.
Roszczenia odszkodowawcze względem Boeinga zapowiada także polski Enter Air, lider rodzimego rynku przewozów czarterowych. Również i on odebrał niedawno dwa fabrycznie nowe MAX-y. Te jednak stanowią raptem jedną dziesiątą całej floty Enter Air. Tymczasem przewoźnik nie notuje problemów z koniecznością ich zastąpienia, ponieważ mamy tzw. niski sezon, kiedy to popyt na loty czarterowe jest znacznie mniejszy. W wypowiedzi przytaczanej przez Forsal członek zarządu linii stwierdza: " Oczywiście planujemy wystąpić o odszkodowanie. Jesteśmy w stałym kontakcie z Boeingiem i liczymy, że zapewni nam 100 proc. bezpieczeństwo użytkowania tych samolotów. 737 MAX 8 jest zbudowany na platformie najlepszego samolotu w historii, czyli B737 i takie problemy są nieakceptowalne. Każdą maszynę można usprawnić i doprowadzić do perfekcji, tak było ze wszystkimi samolotami w historii."
Co gorsze, wyszło na jaw. że amerykańscy piloci w przeszłości zgłaszali do FAA (amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa) zauważone nieprawidłowości dotyczące stabilności lotu. Agencja zamierza teraz bacznie przyjrzeć się zapisom parametrów lotu w przypadku MAX-ów. Okazało się jednocześnie, że FAA znała te problemy co najmniej od listopada, kiedy to do anonimowego systemu zgłaszania nieprawidłowości przez pilotów wpłynęły co najmniej dwa niepokojące doniesienia dotyczące stateczności lotów MAX-ami. Kryzys zaufania dotyczący amerykańskich instytucji powiązanych z lotnictwem może sięgać głębiej. Mimo nalegań USA, Etiopczycy zdecydowali o przekazaniu tzw. “czarnych skrzynek” (rejestratora parametrów lotu - FDR i rejestratora rozmów w kokpicie - CVR) nie do amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), a do jej francuskiego odpowiednika BEA.
Zakaz operacji lotniczych Boeingami 737 MAX doskwiera amerykańskiemu wytwórcy w wielu wymiarach. I tak, co miesiąc schodzi z jego taśm produkcyjnych ponad pół setki nowych płatowców tego typu. Co najmniej niezręcznie byłoby dostarczać je teraz liniom lotniczym, zatem do czasu wyjaśnienia źródła problemu i ich rozwiązania wstrzymano bieżące dostawy.
Boeing obiecuje, że w przeciągu kilku tygodni udostępni poprawkę do oprogramowania zawiadującą systemem MCAS. Czy to wystarczy, aby jego “sztuczna” inteligencja była mniej sztuczna? Może powinna przestać uzurpować sobie miano “inteligencji”, tę zostawiając jednak człowiekowi? Czy to wystarczy, aby odbudować mocno nadwyrężoną wiarygodność Boeinga i marki “USA”? A może to wyczuwana intuicyjnie przez Trumpa zapowiedź trendu zwracającego więcej władzy w ręce “białkowych” pilotów?
AKTUALIZACJA (18.03.2019) - jak donosi serwis Flightradar24.com, francuskie biuro badania wypadków lotniczych BEA poinformowało w oficjalnym komunikacie prasowym, co następuje: "Podczas weryfikacji danych zawartych w FDR [rejestrator parametrów lotu, przyp. aut.], zespół dochodzeniowy stwierdził, iż pomiędzy lotem 302 Ethiopian Airlines a lotem 610 Lion Air istnieją wyraźne podobieństwa, które będą stanowiły przedmiot dalszych prac dochodzeniowych."
Zdjęcia w tekście pochodzą ze strony producenta (boeing.com)
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
