Czarne chmury nad Airbusem A380 zbierały się z dawien dawna. Praktycznie od kilku lat nie wróżono zbyt dobrze przyszłości tego płatowca. Nowych zamówień było już od kilku lat jak na lekarstwo. Zapowiedź zakończenia produkcji tego modelu, którą kierownictwo europejskiego koncernu ogłosiło wszem i wobec dokładnie w tegoroczne Walentynki, nie powinna zatem dziwić. A jednak. Jeśli nie dziwi, to przynajmniej smuci. Do tego snująca się w tle przewrotność historii, tyleż banalna, co jednak faktograficznie zupełnie prawdziwa. Otóż prawie dokładnie w tym samym czasie, pół wieku wcześniej, odbył się pierwszy, techniczny lot odwiecznego amerykańskiego rywala, Boeinga 747. Tego samego, któremu A380 rzucił ponad dekadę temu dumnie rękawicę. Teraz schodzi z pola bitwa na tarczy, podczas gdy Boeing, mimo szczątkowego popytu, formalnie programu produkcji Jumbo Jeta nie zamknął. Cały projekt największego pasażerskiego odrzutowca świata pochłonął ok. dwudziestu miliardów dolarów. I finalnie nigdy się nie zwrócił. Na usta cisną się dwa podstawowe pytania. Co poszło nie tak i co dalej?
Czy zrobiono wszystko, aby zapobiec decyzji o zakończeniu produkcji? Dość powiedzieć, że francuski prezydent Macron próbował ostatnio w desperackim wręcz geście pozyskać Chińczyków do tego europejskiego projektu, o czym pisaliśmy niedawno na łamach Antyweba. Ale Chińczycy, nie chcąc być już tylko tradycyjnie fabryką końcowego montażu, zażądali wysokiej ceny. Transferu kluczowej technologii lotniczej do Państwa Środka. Tak im potrzebnej do własnego programu pasażerskiego samolotu odrzutowego na przepastny rynek wewnętrzny i dalej w świat. Francuski łącznik w Chinach nie podołał swojej roli.
Wypadki poprzedzające hiobową wieść o końcu produkcji A380 potoczyły się szybko. Z początkiem lutego australijski Qantas ogłosił rezygnację z zamówienia na Super Jumbo, co wstępnie zapowiadał już zresztą trzy lata temu. Obecnie przewoźnik z Antypodów użytkuje ponad dziesięć A380, które chce poddać tzw. retrofitowi, czyli unowocześnieniu kabiny. Ostateczny cios zadali jednak Arabowie z linii Emirates, będącej największym klientem Airbusa na model A380, których mają w swojej flocie ponad sto. Zrezygnowali oni bowiem z dostawy dalszych prawie czterdziestu egzemplarzy, przenosząc zamówienie na inne maszyny. Kiedy w ubiegłym roku Arabowie podpisywali wielkie zamówienie na A380 (z czego część stanowiła tzw. “opcje”, czyli wstępne deklaracje), Airbus, a świat za nimi, sądził, że to dzięki temu zamówieniu byt programu produkcji A380 pozostanie niezagrożony przez kolejną dekadę. Wypadki potoczyły się jednak inaczej. Po stromej równi pochyłej.
Teraz nastał koniec spekulacji co do dalszych losów Super Jumbo. Czas uporządkować naszą wiedzę w postaci swoistego bilansu zamknięcia - w formule FAQ.
Czy produkcja A380 została już fizycznie zakończona?
Nie. Airbus ogłosił zamiar zakończenia produkcji, a tymczasem dostarczy do końca 2021 roku jeszcze 17 maszyn, czternaście dla Emirates i trzy dla japońskich linii ANA jako tzw. backlog (czyli zamówienia zaległe). Jedno jest pewne - Airbus nie będzie prowadził już żadnych istotnych prac rozwojowych, a kolejne trzy lata upłyną pod znakiem wygaszania produkcji.
Czy w Airbusie spodziewane są zwolnienia?
Tak. Europejski producent ogłosił, że w kolejnych latach zwolnienia mogą dotknąć ponad trzech tysięcy pracowników w różnych krajach, gdzie są zlokalizowane fabryki pracujące na rzecz Airbusa. Firma już teraz prowadzi rozmowy ze związkami zawodowymi. Mówi się także, że Airbus przesunie część personelu i zasobów produkcyjnych do innych projektów i będzie mógł się skupić na najbardziej rentownych segmentach rynków, w tym na przebojowym, wąskokadłubowym A320.
Dlaczego Emirates właściwie zrezygnowały z A380?
Zacznijmy od tego, że A380 to samolot, na bazie którego linie z Zatoki Perskiej oraz Singapore Airlines budowały swój prestiż luksusowej marki przewoźnika lotniczego. Tzw. “produkt pokładowy” oferowany przez Emirates od zawsze wiódł prym w branży, wyznaczając nowe standardy. Wspomnijmy chociażby ofertę w klasie pierwszej i biznesowej, ale także “zwykłą” ekonomiczną dla przeciętnego pasażera, który na pokładzie A380 może liczyć na wygodę niespotykaną u innych. Ewentualnie u pozostałych konkurentów z obszaru Zatoki Perskiej operujących na A380 (Qatar, Etihad) i u Singapurczyków. Szef linii, Ahmed bin Saeed al-Maktoum, stwierdził: “smutno nam, że projekt zostanie wstrzymany, ale akceptujemy, że taka jest rzeczywistość”. Emirackie linie od jakiegoś czasu domagały się istotnej modernizacji europejskiego kolosa. Nie takiej, jaką im zaprezentowano w postaci nowych wingletów czy zmienionego układu kabiny (A380plus). Arabowie coraz bardziej zdecydowanie naciskali na Airbusa w kwestii wprowadzenia nowych zespołów napędowych (i opracowania modelu A380neo), dających wymierne oszczędności w dobie drożejącej ropy. Airbus szacował koszty takiego projektu na ok. trzy miliardy dolarów i wzbraniał się od jego realizacji.
Czy Emirates zaoferował Airbusowi coś w zamian za rezygnację z A380?
Tak. Arabowie wykonali tzw. konwersję zamówienia i złożyli całkiem nowe, pokaźne, bo opiewające wg cen katalogowych na ponad 20 mld dolarów. Za tę kwotę Emirates chce kupić od Airbusa łącznie siedemdziesiąt szerokokadłubowych maszyn. W tym 40 samolotów A330 w unowocześnionej wersji “neo” (od ang. new engine option, nowa opcja silnikowa, obejmująca także wiele innych unowocześnień) oraz 30 większych A350. Co warto podkreślić, oba modele to samoloty dwusilnikowe (twin engine), które od połowy lat 90-tych wypierają z rynku czterosilnikowe maszyny, bardziej paliwożerne i droższe w bieżącej eksploatacji. Szczególnie ciekawy jest Airbus A350, który jest obecny na niebie od stosunkowo niedawna, od 2014 roku, w tymczasem stosunkowo niewielkiej liczbie około ćwierć tysiąca maszyn. Airbus oferuje dwie odmiany A350 (oznaczone odpowiednio jako -900 i -1000), z których pierwsza konkuruje z grubsza z dobrze umoszczonym na rynku Dreamlinerem, zaś druga ma stanąć w szranki z najnowszym, mającym wejść wnet do służby szerokokadłubowym dzieckiem Boeinga, określanymi w fazie projektowej jako B777-X. Tym samym, który urzeka unikalną (choć znaną już w przeszłości) technologią składanych końcówek skrzydeł, dzięki czemu może on operować także na tych lotniskach, które były za małe dla A380.
Dlaczego linie lotnicze nie chcą już gigantycznych odrzutowców?
Wspomnieliśmy o kosztach operacyjnych (paliwa i utrzymania) - wyższych niż w przypadku nieco tylko mniejszych dwusilnikowców (Dreamlinera, A330, A350). Generalnie jednak nie sprawdziła się koncepcja wielkich hubów (ośrodków ruchu lotniczego), między którymi pasażerowie mieli być wożeni na pokładzie mega-maszyn. Odcinki do i z hubów mieli zaś pokonywać na pokładzie mniejszych samolotów regionalnych. Po pierwsze, ten model był nie dość elastyczny i zmuszał pasażerów do niekorzystnych wyborów. Lepiej z ich perspektywy, gdy np. linia lotnicza obsłuży połączenie (rotacje) z Londynu do Nowego Jorku dwa razy dziennie Dreamlinerami niż raz dziennie Airbusem A380. Prezes jednego z australijskich przewoźników wspomniał nie od rzeczy, że taniej jest mu wysłać nawet jeden Dreamliner za drugim niż pojedynczego Super Jumbo. Airbus zakładał rozkwit tzw. megamiast, ogromnych ośrodków koncentrujących ruch lotniczy. Okazało się, że ich potencjał wzrostu jest ograniczony i że lepiej wyszedł na tym Boeing, który forsował łączenie większej liczby par mniejszych miast mniejszymi samolotami. Choćby sztandarowym Dreamlinerem.
Czy rezygnacja z produkcji A380 “zatopi” Airbusa?
Nie, wręcz przeciwnie. Jak wspomnieliśmy, część załogi i zasobów produkcyjnych zostanie skierowana do rentownych przedsięwzięć. W ubiegłym roku A380 stanowiły ledwie pół procenta liczby zamówionych maszyn i półtora procenta wartości dostaw. Koniem pociągowym oferty europejskiego koncernu jest wąskokadłubowy A320, rywal Boeinga 737. Ten samolot stanowił prawie trzy czwarte łącznej liczby maszyn zamówionych w Airbusie, dając mu prawie 80% przychodu. W 2018 roku Boeing dostarczył 580 sztuk modelu B737, natomiast Airbus blisko pół setki więcej A320. Znakomicie radzi sobie szerokokadłubowy, nowoczesny A350, chociaż jest on de facto na początku swojej komercyjnej drogi. Co ciekawe, Airbus odżegnywał się początkowo od maszyny tego typu, kiedy inni wytykali mu przewagę Dreamlinera. Twierdził bowiem, że to Amerykanie odpowiedzieli Dreamlinerem na ich popularnego A330, zatem oni sami nie muszą tworzyć nowego samolotu. Z czasem okazało się, że linie lotnicze zaczęły preferować znacznie nowocześniejszego Dreamlinera, co skłoniło europejski koncern do rewizji swojego stanowiska i wdrożenia prac nad maszyną szerokokadłubową nowej generacji.
Czy Boeing 747, Jumbo Jet, przeżyje Airbusa A380?
Niewykluczone. Jak wspomnieliśmy, mimo skąpego popytu, Amerykanie nie zamknęli programu produkcji Jumbo Jeta, choć w ubiegłym roku dostarczyli ledwie sześć maszyn (europejski rywal drugie tyle A380). Nie mają w tym względzie zresztą presji finansowej, jaka przygniotła projekt Airbusa A380. Po wyprodukowaniu przez pół wieku ponad półtora tysiąc maszyn, amerykański program osiągnął bowiem dawno próg rentowności. Dodatkowo, drugie życie Jumbo Jetom dają przewozy towarowe, bowiem B747 jest nie tylko w wersji cargo produkowany, ale może być na nią z wersji pasażerskiej przerobiony (co zowie się “konwersją”). Tej możliwości nie ma w przypadku europejskiego megasamolotu. Między innymi to powoduje, że po wycofaniu ze służby u przewoźnika pasażerskiego Airbusy A380 nie mogą znaleźć kolejnego operatora. Pokazał to przykład odrzutowców przejmowanych po zakończeniu 10-letniego okresu leasingowego od Singapore Airlines. Ledwie jedna maszyna znalazła chętnego w postaci portugalskiej linii czarterowej HiFly. A najważniejsi klienci A380 z Zatoki Perskiej utrzymują bardzo młody park maszynowy, aby ich “produkt pokładowy” był najwyższej jakości. I tak, Qatar zapowiedział wycofanie do roku 2028 (zakończenie umów leasingowych) wszystkich swoich A380 i zastąpienie ich nowymi Boeingami z serii 777X. W efekcie, brak rynku wtórnego na europejskiego giganta może spowodować, że A380 znikną z przestworzy szybciej niż “Królowa Przestworzy” (Queen of the Skies), czyli Jumbo Jet ze stajni Amerykanów.
Cały Kołobrzeg podróżuje na pokładach A380
W chwili pisania niniejszego artykułu niebo zaludniało ponad sto trzydzieści Airbusów A380, więcej niż połowa ogólnej liczby maszyn tego typu pozostających w służbie. Zakładając wypełnienie pokładu (ang. load factor) wynoszące 70%, oznaczałoby to, że w tej chwili podróżuje tymi płatowcami blisko 50 tysięcy pasażerów. Wyraźnie układa się kilka szlaków, wśród nich szczególnie widoczny ten wiodący nad Turcją i Irakiem do matecznika Emirates - megalotniska w Dubaju. Gęsiego podążają jak po sznurku Super Jumbo w barwach Singapore Airlines nad Zatoką Bengalską, transportując pasażerów do i z Singapuru. Siatka połączeń realizowanych za pomocą A380 oplata cały świat, nadając wymierne znaczenie słowu “globalizacja”. Tyle że pionierem lotniczej globalizacji był Boeing 747, który już latach 70-tych, “złotej erze” lotnictwa, spiął kontynenty. I to jemu przypada laur “globalizatora”, a Airbusowi A380 - jedynie rola naśladowcy. Zresztą z tego “kompleksu” wielkiego amerykańskiego odrzutowca narodził się europejski projekt wielkiej czterosilnikowej maszyny z segmentu VLA (ang. Very Large Aircraft). Kiedy ta dojrzała, okazało się, że nie ma sensu walczyć o prymat, bo popyt na quad-jety zaczął szybko więdnąć.
Tym, którzy widzieli A380 lub podróżowali gigantycznym Airbusem, z pewnością utkwił w pamięci ten “pierwszy raz”. Moment, kiedy go ujrzeli i zaparł im dech w piersiach. Albo wycelowali weń obiektyw i nacisnęli spust migawki. Tę chwilę większość pamięta, nawet rutyniarzom spod znaku “frequent flyer” odebrał on na chwilę mowę. Wielu sądziło, że nie jest on tak wizjonerski jak ongiś jego wielki amerykański protoplasta zrodzony w erze entuzjastycznej eksploracji przestrzeni, jakim były lata 60-te i 70-te. Tej dalszej, kosmicznej (program Apollo), jak i tej na wysokości kilkunastu kilometrów, wysokości przelotowej odrzutowców pasażerskich. Wydawać by się mogło, że tamten wyścig po marzenia sprzed pół wieku, z wyścigiem zbrojeń i zimną wojną w tle, był zupełnie na bakier z rachunkiem ekonomicznym. Ot, wizję się realizowało, koszty ważąc lekce. Inaczej miało być z A380, wynikiem chłodnego rachunku przeprowadzonego na kalkulatorach niemieckich i francuskich księgowych.
Paradoksalnie okazało się, że ten “chłodny rachunek” europejskich planistów Airbusa A380 nigdy się nie zbilansował, a tymczasem owoc amerykańskiego zrywu wizjonerów, Boeing 747, dożywa spokojnej starości. I to bez balastu niezapłaconego rachunku. Co nie oznacza, że Airbus popełnił kardynalny błąd, tylko że nie wszystko można na dziesięciolecia wprzód skrupulatnie wyliczyć.
Poczytaj inne publikacje dot. Airbusa A380 na łamach Antyweba:
Zobacz wszystkie zdjęcia A380 z archiwum autora
