9

Towarowy Jumbo Jet opuszcza Okęcie. Przedtem odsłania Antywebowi swoje wnętrze [fotoreportaż]

Ledwie co w październiku ubiegłego roku na stołeczne lotnisko zawitała na stałe Królowa Przestworzy (Queen of the Skies). Jumbo Jet w barwach firmy kurierskiej UPS odwiedzał kilka razy w tygodniu warszawski port lotniczy. Zastąpił inną legendarną maszynę, McDonnella Douglasa MD-11F, zwaną bezpretensjonalnie “Królem”. Leciwy trijet żegnany był przez miłośników lotnictwa z wielką pompą i rozrzewnieniem. Niespodziewanie okazało się, że pół roku po rozstaniu z Królem i powitaniu Królowej przyszło nam pożegnać Królową, którą zastępuje na powrót nie kto inny jak ... sędziwy Król. Przynajmniej na kolejne dwa miesiące. Tuż przed rozstaniem z lotniskiem Chopina, Jumbo Jet odsłonił Antywebowi swoje wnętrze. Unikalnej okazji do zajrzenia w zakamarki gigantycznego towarowego samolotu nie można było pominąć.

Większość z nas doświadczyła w swoim życiu uroków transportu lotniczego. Często słowo “uroki” należy w tym przypadku wziąć zdecydowanie w cudzysłów, zważywszy na ścisk i niewygody, jakie serwują nam w swym wnętrzu zwłaszcza tanie linie lotnicze podczas wielogodzinnych rejsów. Przy takich okazjach kontakt z wnętrzem maszyny ma wymiar zazwyczaj czysto rutynowy, może za wyjątkiem przywileju podróżowania w wyższych klasach. Jeśli maszyna jest w miarę współczesna (lub przeszła lifting wnętrza zwany branżowo “retrofitem”) to “doświadczenia z podróży” u różnych, porównywalnych przewoźników związane z jej wnętrzem i wyposażeniem są bardzo podobne.

Diametralnie inny wymiar ma dla miłośnika lotnictwa, na co dzień zwykłego pasażera tuzinkowych maszyn, kontakt z wnętrzem (prawie) największego samolotu świata, Boeinga 747 w wersji towarowej. Własnych wyobrażeń i cudzych relacji innych nie zastąpi kontakt osobisty, fizyczny. A ponieważ Królowa Przestworzy owiana jest półwiecznym nimbem legendy, rzec by można na poły żartobliwie – metafizyczny.

Kto chciałby po prostu uzyskać szczegółowe informacje techniczne o możliwościach załadunkowych Jumbo Jeta, powinien najdalej teraz przerwać lekturę niniejszego artykułu i skorzystać np. z drobiazgowych informacji zawartych w folderze Boeinga. Ileż tam wejdzie jakich palet, o jakiej masie i wymiarach itd. Ale przecież miłośnik lotnictwa nie jest zbudowany z samych cyferek. Jest żądny magii lotnictwa, a tę z pewnością skrywa wnętrze towarowego Jumbo Jeta. I o tym poniżej będzie mowa.

Ta Królowa jest towarowa

Kiedy w drugiej połowie lat 60-tych Boeing skonstruował maszynę, która zyskała później przydomek “Jumbo Jet”, zaprojektował nie tylko samolot przełomowy dla transportu pasażerskiego. Owszem, dzięki możliwości zabrania ponad czterystu pasażerów na odległości przekraczające dziesięć tysięcy kilometrów, globalizacja zaczęła nabierać realnych kształtów. Lotnictwo z elitarnego zaczęło przekształcać się w egalitarne, dostępne dla coraz większej liczby zwykłych pasażerów, których wyróżnikiem nie był pękaty portfel.

Boeing przewidywał wszakże, że w niedługim czasie niebo zdominuje lotnictwo naddźwiękowe, stąd jego inżynierowie od razu zaprojektowali Boeinga 747 do przewozu towarów. Aby mógł dalej wieść swój żywot jako maszyna cargo. W kwestii upowszechnienia się transportu naddźwiękowego Boeing trafił kulą w płot, za to przystosowanie maszyny niejako “od urodzenia” do przewozów towarowych okazało się wizjonerską koncepcją, która zapewniła Jumbo Jetowi długowieczność idącą w całe dekady i trwającą po dzień dzisiejszy. Owszem, dzisiaj prawie nikt już nie zamawia nowych Jumbo, ale maszyny towarowe spod znaku “747” w dalszym ciągu zaludniają niebo. I to nie tylko te wyprodukowane jako all-cargo, ale także te przerobione na towarowe po wycofaniu ich ze służby w lotnictwie pasażerskim.

O “towarowym” rodowodzie Królowej świadczy najdobitniej jej górny pokład, zwany “garbem”. To tutaj w wariancie towarowym mieszczą się pomieszczenia załogi, podczas gdy cały główny pokład, aż po czubek jakże wydatnego nosa, przewidziany jest na fracht.

Poczytaj także: Umarł Król, niech żyje Królowa. Dobra zmiana na Okęciu?

Tylko “szoferka” taka sama

Mamy 5:50 rano, zimny marcowy poranek. Aura typowa dla tej pory roku, zachmurzone niebo, które oszczędziło tym razem opadów. Na pasie 33 z kierunku Piaseczna siada na warszawskim Okęciu Boeing 747 amerykańskiej firmy przewozowej UPS. Pełne gracji przyziemienie obserwujemy z zapartym tchem wprost z płyty lotniska. Nie mija wiele czasu, gdy załoga opuszcza samolot i możemy stanąć oko w oko z jego wnętrzem.

Tak, z pasażerską maszyną ma to od środka niewiele wspólnego. Przez cały główny pokład ciągnie się podłoga usłana rolkami. Dlaczego? O ile załadunek i rozładunek z wnętrza samolotu do jego wnętrza przeprowadza się przy użyciu podnośników, o tyle przemieszczanie ciężkich kontenerów wewnątrz odbywa się po “rolkowej” podłodze. Gdy wejdziemy do maszyny zastawionej kontenerami, mamy wrażenie stłoczenia. Zresztą najzupełniej prawidłowe, bowiem Jumbo został tak skonstruowany, aby optymalnie wypełnić jego objętość.

Inaczej niż Airbus A380, którego towarowa wersja nigdy nie powstała, m.in. dlatego, że w części musiałaby wozić przysłowiowe “powietrze”. Dla wytłumaczenia musimy sięgnąć po kilka liczb. Maksymalna masa startowa (ang. MTOW, Maximum Take-off Weight) wynosi w przypadku Boeinga 747 w wersji 400F 448 ton, dla europejskiego rywala, A380, jest to ponad sto ton więcej. I teraz, objętość przestrzeni ładunkowej Jumbo w tej wersji to 710 m3, a Airbusa A380 w teoretycznej wersji cargo – 1.143 m3. Oznacza to, że Airbus pomieściłby ładunki o objętości większej o 60%, natomiast cięższe jedynie o niecałe 30%. Czyli, w przypadku frachtu o typowej gęstości A380 nie mógłby być objętościowo w pełni załadowany.

Boeingi wyprodukowane “od urodzenia” jako samoloty towarowe mają możliwość załadunku i rozładunku w dwojaki sposób – przez boczne drzwi oraz przez uniesiony nos. Obie te opcje można wykorzystać równocześnie, co przyspiesza istotnie czynności obsługowe. Operowanie przez uniesiony dziób nie jest dostępne w maszynach, które zostały przerobione z wersji pasażerskiej na towarową, co w branżowej terminologii nazywa się “konwersją”. Zabieg ten możemy zlecić producentowi i wówczas taki płatowiec nazywany jest BCF (ang. Boeing Converted Freighter, frachtowiec przebudowany przez Boeinga). Konwersjami na szeroką skalę zajmuje się także izraelska firma IAI, która ma wynoszący blisko 75% udział w rynku konwersji na wersję towarową innego ameryańskiego szerokokadłubowego odrzutowca, Boeinga 767.

Boeing, do którego wnętrza zostaliśmy zaproszeni, przyleciał do nas, jak zwykle zresztą, z niemieckiej Kolonii, europejskiego centrum przeładunkowego (hubu) firmy spedycyjnej UPS. Czynności obsługowe (tzw. handling) maszyny, w tym przede wszystkim rozładunek i załadunek, zabierają standardowo około trzech godzin. Następnie Jumbo udaje się w rejs do Hong Kongu, azjatyckiego hubu amerykańskiego przewoźnika. Pierwsza część trasy zajmuje ok. półtorej godziny, natomiast przeskok na wschód pochłania dziesięć kolejnych. Zasadniczo Boeing 747-400 jest obsługiwanych przez dwuosobową załogę, jednakże dłuższe rejsy wymagają obecności trzeciego pilota. Załoga ma do swojej dyspozycji pomieszczenia wypoczynkowe. Tuż za kokpitem znajduje się kuchenka i toaleta, dalej mamy kilka foteli przypominających bardziej klasę biznesową niż ekstremalnie “ergonomiczne” siedziska klasy ekonomicznej. Na samym końcu znajdziemy po obu stronach dwie leżanki, do których wypoczywający piloci przypinają się pasami. Co rzuca się w oczy, to generalnie spartański, wręcz surowy wystrój przestrzeni wypoczynkowych.

Jumbo Jet, którego wnętrzności mieliśmy okazję wizytować, to stosunkowo młoda, bo zaledwie 11-letnia maszyna, której właścicielem od początku jest UPS. Płatowcowi temu dają ciąg cztery silniki produkcji General Electric należące do rodziny CF6, służącej za napęd także m.in. dla Boeinga 767, Airbusa A300 i A330 oraz McDonnella Douglasa DC-10 i MD-11.

Na koniec najważniejsze miejsce, gdzie zbiegają się informacje i podejmuje się wszelkie decyzje w czasie lotu. Kokpit. Z głównego pokładu wspinamy się po zwyczajnej żółtej metalowej drabince. Dodajmy – bardzo stromej drabince. Potem skręcamy w lewo i docieramy do “mózgu” wielkiego odrzutowca. Wyposażony w klasyczne kolumny sterowe i “szklane” instrumenty pokładowe (ang. glass cockpit), przez co rozumie się elektroniczne wyświetlacze, które zastąpiły już dawno wskaźniki sterowane mechanicznie. Spójrzmy na koniec na poszycie siedzeń w kokpicie, aby ostatecznie rozwiać wątpliwości co do ich estetyki i właściwości. Niejeden powie, że przypomina to obicia foteli samochodów zaludniających polskie drogi w czasach socjalistycznej motoryzacji. Sztuczny miś, kojarzący się raczej z małomiasteczkowym blichtrem. To jednak złudzenie – w kokpicie siedziska pilotów pokryte są baranią skórą. Zalety? Brak elektrycznej statyczności, antybakteryjność, nadto łatwe wchłanianie potu i brudu. W dotyku podobna do ludzkiej skóry, chłodzi, jak jest gorąco, grzeje, jak zimno. Za kilkaset dolarów za sztukę można sobie sprawić tego rodzaju udogodnienie do własnej awionetki, na dodatek z certyfikatem FAA (amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa).

Po kilku godzinach od przylotu, tym razem dłużej niż zwykle ze względu na konieczność zachowania reżimu czasu pracy załóg, odprowadzamy wzrokiem UPS-owego Boeinga 747-400F, rozpędzającego się po drodze startowej z kierunku 33, tego samego, z którego wcześniej nadleciał. Większość z nas śledzi odlatującą maszynę przez optykę teleobiektywów zamocowanych na swoich aparatach. Aby, stojąc bezpośrednio na płycie lotniska, złapać ten unikalny kadr, choć aura z nas drwi. Ujęcie, które wryje się w pamięć na najbliższy czas, kiedy Królowej na Okęciu zabraknie.

Poczytaj także: Jumbo Jet na Okęciu. Od teraz regularnie. Warto było czekać?

Pięć mainframe’ów. Liczba UPS-ów nieznana

UPS Airlines, linia lotnicza powołana przez UPS, to ważny klient Boeinga. Szczególnie jeśli chodzi o program produkcji Jumbo Jetów. Amerykański przewoźnik złożył niedawno zamówienie na łącznie 28 fabrycznie nowych Jumbo Jetów B747-8F i to on praktycznie zapewnia podtrzymanie projektu przy życiu. Dotychczas UPS otrzymał dziesięć maszyn towarowych z rodziny -8F, kolejnych 18 ma zasilić jego flotę do końca 2022 roku. I wtedy stanie się największym operatorem ostatniej generacji Boeingów 747-8. Amerykański kurier eksploatuje ponadto 13 Jumbo Jetów ze starszej serii -400, którego przedstawiciela i jego wnętrze mogliśmy podziwiać na Okęciu. Jedenaście z nich to “oryginalne” maszyny cargo, dwie zostały skonwertowane z wersji pasażerskich przez producenta (BCF). Loty UPS obsługiwane są przez około pół tysiąca maszyn, z czego połowa to samoloty własne przewoźnika. Warto nadmienić, że amerykańska firma przewozowa straciła w katastrofie jednego Boeinga 747. Miała ona miejsce dziewięć lat temu w Dubaju, kiedy tuż po starcie doszło do samozapłonu baterii litowych na głównym pokładzie maszyny. UPS wykonuje ponad dwa tysiące lotów dziennie.

Jeśli chodzi o szeroko pojęty “park maszynowy”, warto w portalu technologicznym, jakim jest Antyweb, przyjrzeć się także infrastrukturze informatycznej całej grupy firm pod marką UPS. Przedsiębiorstwo zatrudnia w IT około pięciu tysięcy pracowników i posiada swoje centrum obliczeniowe w Atlancie. Trzon tej infrastruktury stanowi pięć maszyn klasy mainframe o wydajności przekraczającej sto tysięcy MIPS. Dane zmagazynowane w pamięciach stałych zajmują blisko pięćdziesiąt petabajtów. Firma utrzymuje ok 35 tys. instancji serwerowych, zaś trzy czwarte serwerów działa w środowiskach zwirtualizowanych. Strona internetowa firmy notuje ponad miliard dwieście milionów odsłon miesięcznie.

Cztery manetki quadjeta

Czy mieliśmy okazję zapoznać się z wnętrzem największego na świecie samolotu towarowego? Chciałoby się powiedzieć – to zależy. Przyjmijmy, że pod pojęciem “największych” rozumiemy te maszyny, które mogą przetransportować ładunek o największej masie (ang. payload). Jumbo Jet z serii -400F udźwignie 113 ton. Jak wspomnieliśmy, UPS operuje także na nowszej odmianie Boeinga 747, oznaczonego w przypadku wersji towarowej jako -8F. Ten “garbus” jest w stanie przetransportować ładunek użyteczny o masie wynoszącej 134 tony. Maszynę w tej wersji w barwach UPS mieliśmy okazję gościć dwukrotnie w październiku, tuż po inauguracji obsługi połączenia do Warszawy z użyciem Jumbo Jeta.

Oczywiście nic nie pokona Antonowa 225 (Mirja), zaprojektowanego do przenoszenia radzieckiego promu kosmicznego Buran. Ta maszyna może transportować ładunki o masie do 250 ton. Z kolei inny Antonow, An-124, znany jako “Rusłan”, zabiera na pokład fracht o masie nie przekraczającej 150 ton. Mrija, istniejąca tylko w jednym egzemplarzu (drugi nie został ukończony po upadku radzieckiego komunizmu), oraz Rusłany nie realizują jednak regularnych, planowych lotów wg stałej siatki połączeń, a raczej są zaprzęgane do pracy ad hoc, w zależności od potrzeb aktualnego zleceniodawcy. Są też lotnicze frachtowce specjalnego przeznaczenia, zdolne do przenoszenia znacznych ładunków, wśród nich Beluga Airbusa oraz Dreamlifter Boeinga, zapewniające transport elementów do montażu końcowego samolotów danego producenta. Mówiąc o wielkich samolotach transportowych, nie sposób także pominąć tych używanych przez wojsko, np. Lockheeda Galaxy C-5, zdolnego udźwignąć ładunek do 130 ton.

Tymczasem na lotnisko Chopina wraca klasyk, trójsilnikowy McDonnell Douglas MD-11F. Samolot z minionej epoki, którego większość entuzjastów lotnictwa darzy niekłamanym sentymentem. Jego wnętrze może pomieścić nieco ponad 90 ton ładunku, jedną czwartą mniej niż chwilowo opuszczająca nas “Towarowa Królowa”. Co na długo zapadnie w pamięć z wizyty w jej czeluściach? Z pewnością manetki przepustnicy sterujące ciągiem maszyny – cztery, tak bardzo niewspółczesne w dobie dyktatury twinjetów.

Poczytaj także: Monarchia na Okęciu. I tego się trzymajmy [MD-11F]

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.