Umarł Król, niech żyje ... Królowa. "Dobra zmiana" na Okęciu?

Pogłoska się ziszcza. A jednak

O tym, że firma kurierska UPS będzie chciała definitywnie wycofać MD-11F ze stołecznego lotniska, było wiadomo nie od dziś. Praktycznie od wielu miesięcy pojawiały się pogłoski o mającej nastąpić wnet zmianie, niektóre z nich były ponoć nawet “potwierdzone”. Po czym w kolejnym tygodniu, we wtorek znów pojawiał się na warszawskim niebie “Król”, niewiele robiąc sobie z tych dworskich knowań o jego spodziewanym odejściu.

Przez pierwsze lata MD-11F był największym samolotem goszczącym na Okęciu, potem jednak został zdetronizowany przez emirackiego Boeinga 777-300ER. Nic to, miano “Króla” bowiem zachował i nikt nie śmiał tak nazywać arabskiego “Triple Seven”. W efekcie doniesienia o zmianie, tym razem już “pewnej”, zaczęto traktować z dystansem. Podobnie jako zapowiedzi o wprowadzeniu Airbusa A380 do regularnych połączeń obsługujących Okęcie. Ten stan nie mógł jednak trwać wiecznie – MD-11F w barwach UPS to leciwe maszyny z blisko trzydziestoletnim stażem, należące konstrukcyjnie do zupełnie innej epoki. Obciążające środowisko w sposób dzisiaj już nieakceptowalny, bowiem jedynie garstka fanów może czerpać radość z huku “królewskich” silników. W obowiązującym warszawskie lotnisko systemie zliczania hałasu “Quota Count” MD-11F otrzymał ponad sześć punktów, podczas gdy większy od niego A380 nie więcej niż cztery.

Quad – tri – twin. Mniej silników znaczy lepiej

Historii McDonnella Douglasa MD-11F poświęciliśmy przed rokiem osobny artykuł, podsumowujący 10-lecie jego operacji na stołecznym lotnisku. Krótko rzecz ujmując, ten świetny samolot nie trafił w swój czas. Skonstruowana wtedy maszyna imponowała nowatorskimi rozwiązaniami, które dopiero później stały się standardem. “Szklany kokpit” polegający na zastąpieniu większości mechanicznego instrumentarium elektronicznymi wyświetlaczami sterowanymi komputerowo. Dwuosobowa załoga bez niepotrzebnego już mechanika pokładowego. Szerokie zastosowanie kompozytów i zamontowanie na końcach skrzydeł tzw. wingletów, dzięki czemu nie trzeba było zwiększać rozpiętości płatów, co utrudniałoby manewrowanie w portach lotniczych.

Piętą achillesową projektu okazało się to, co miało być jego atutem. Silnik. Ten trzeci, umieszczony w stateczniku pionowym.

MD-11 został bowiem zaprojektowany jako tzw. trijet (napędzany trzema silnikami), aby stawić czoła quadjetom (a konkretnie Boeingowi 747). Czterosilnikowce były z natury bardziej skomplikowane i paliwożerne, ale zapewniały bezpieczeństwo w przelotach z dala od lotnisk awaryjnych na wypadek problemów z napędem, np. nad oceanem. Ale na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych dokonał się w konstrukcji silników znaczny postęp, dzięki czemu stały się one mniej awaryjne. Certyfikacja ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) pozwalała samolotom dwusilnikowym na operowanie w sporej odległości, np. 3 godzin, od najbliższego lotniska zapasowego (ETOPS 180). Takie pozwolenie uzyskał Boeing 777, co umożliwiało mu wykonywanie dalekich lotów transoceanicznych po optymalnej trasie, bez konieczności “łamania” jej na wiele prostych odcinków bliskich portom zapasowym.

I tak oto trijet MD-11 nie zagroził quadjetom, a został pogrzebany przez twinjety.

Bo dwusilnikowe są siłą rzeczy prostsze w konstrukcji i zadowalają się mniejszą ilością paliwa. I są tak samo bezpieczne. Oczywiście kariera McDonella Douglasa MD-11 nie załamała się nagle, ale nigdy nie rozkwitła tak, jak oczekiwał tego producent. Dość powiedzieć, że produkcja zakończyła się na wypuszczeniu dwustu sztuk w ciągu dziesięciu lat od pierwszego oblotu. Konkurencyjnych Airbusów A330 i Boeingów 767 wyprodukowano w sumie kilka razy więcej. Po przejęciu McDonnella Douglasa przez Boeinga pod koniec lat 90-tych zapadła decyzja o zaprzestaniu produkcji tego modelu.

Dzisiaj żaden z pozostających w służbie MD-11 nie wozi już pasażerów.

Jeśli już, to cargo (MD-11F jak Freighter), a i ten etap dobiega powoli końca. Ostatni rejs pasażerski realizowany przez ten odrzutowiec odbył się w 2014 roku w barwach holenderskich linii KLM. W opublikowanym z tej okazji na łamach Forbesa artykule czytamy że zdumieniem: “niestety, nikt cię nie kochał”. Brzmi jak herezja w obliczu kultu tej maszyny panującego na Okęciu pośród nieutulonych w żalu pasjonatów tej maszyny po jej definitywnym odlocie. Cytowany przez Forbesa analityk lotnictwa Scott Hamilton nie pozostawił w swym komentarzu złudzeń: “MD-11 to jeden z tych samolotów, które ewidentnie nie trafiły w swój czas. Pojawił się pod koniec ery trzy- i czterosilnikowców, tuż przed nadejściem ETOPS wraz z 777, będąc produkowanym przez umierającą firmę, która nie mogła dotrzymać obietnic”.

Szwajcarska trauma

Miesiąc temu minęło równo dwadzieścia lat od najtragiczniejszej katastrofy w historii lotnictwa szwajcarskiego, w której uczestniczył MD-11. Samolot przemierzający trasę z Nowego Jorku do Genewy runął do morza u wschodnich wybrzeży Kanady, uśmiercając w morskiej toni 229 osób. Krótko po starcie piloci stwierdzili dym w kokpicie i postanowili lądować awaryjnie w porcie Halifax, przeprowadzając przedtem zrzut paliwa do morza, którego samolot miał pełne zbiorniki niezbędne do transatlantyckiego lotu.

Tego zadania nie udało się, niestety, ukończyć. Nagle całkowicie zawiódł cały system elektryczny i piloci stracili kontrolę nad maszyną, która chwilę potem spadła do morza w pobliżu kanadyjskiej miejscowości Peggy’s Cove położonej w Nowej Szkocji.

Trwające aż cztery lata śledztwo nie przyniosło jednoznacznego rozstrzygnięcia. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę uznano zwarcie spowodowane odsłonięciem izolacji przewodu miedzianego. Powstałe w ten sposób iskry doprowadziły do pożaru mat izolacyjnych w kokpicie. A MD-11 nie posiadał wówczas na wyposażeniu ani czujnika dymu ani instalacji gaśniczej w kokpicie. Ów kabel był częścią systemu rozrywki pokładowej, którą Swissair zamontował własnym sumptem dla pasażerów pierwszej klasy w samolotach MD-11 i Boeing 747 należących do tej linii.

Trijet. Dla koneserów. I krezusów

W liniowych, komercyjnych przewozach pasażerskich nie uświadczymy już nie tylko MD-11, ale też większości innych trijetów, które przeżywały chwile swojej glorii i chwały kilkadziesiąt lat temu. Historia tego typu płatowców bierze swój początek tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej, w 1947 roku, kiedy to w powietrze wzniósł się prototyp radzieckiego Tupolewa Tu-73. W latach 60-tych rozpoczęły swą karierę komercyjną brytyjski Hawker Siddeley Trident oraz amerykański Boeing 727. W tamtych okresie amerykańskie samoloty pasażerskie były ograniczone tzw. regułą 60 minut, określającą maksymalny, wynoszący godzinę, czas dolotu do lotniska zapasowego z dowolnego punktu trasy. Rygor ten poluzowano dla trzysilnikowców posiadających większy margines bezpieczeństwa. W latach osiemdziesiątych szerokokadłubowe trijety święciły triumfy na trasach kontynentalnych w USA, obsługując większość krajowego ruchu.

Odrzutowce takie jak Lockheed L-1011 TriStar oraz McDonnell Douglas DC-10 (poprzednik MD-11) zapewniały dzięki dodatkowemu silnikowi większy zasięg lub mogły zabrać więcej ładunku w stosunku do dwusilnikowych maszyn typu Airbus A300, napędzanych ówczesnymi, nie tak wydajnymi silnikami jak ich następcy nowej generacji. Na przykład słynny General Electric GE90, montowany wyłącznie w Boeingu 777 od połowy lat 90-tych. Ten największy pojedynczy silnik odrzutowy zapewnia ponad 500 kN (kiloniutonów) ciągu, prawie dwukrotnie więcej niż motory montowane w MD-11 z ciągiem wynoszącym ok. 280 kN każdy.

Niestety, poczynając od połowy lat osiemdziesiątych do pierwszych lat przełomu wieków liczba trijetów spadła ponad dwukrotnie do poziomu ok. 600 aeroplanów. Przyczynę już znamy – ekspansja twinjetów, których eksploatacja i serwisowanie okazały się tańsze.

Nie oznacza to, że podróż trzysilnikowym samolotem jest w dzisiejszych czasach już w ogóle nieosiągalna. Tyle że raczej nie w regularnych przelotach pasażerskich. Można je spotkać w przewozach czarterowych, bądź też realizowanych dla celów wojskowych lub rządowych. Jednym z nich był Tupolew Tu154M, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem (zdjęcie poniżej ilustruje bliźniaczą maszynę).

Mając odpowiedni zasób gotówki przekraczający 50 mln dolarów, można sprawić sobie francuski odrzutowiec dyspozycyjny (biznesowy) typu Dassault Falcon 8X, wyposażony właśnie w trzy silniki. Prestiż, zasięg przekraczający 11 tys. km, wysoka na prawie 1,9 m kabina nie zmuszająca do garbienia się. Egzemplarze z drugiej ręki są do wzięcia już za kilkanaście milionów dolarów.

Kilka razy w miesiącu w powietrze wzbija się trzysilnikowy Boeing 727 o numerze rejestracyjnym VP-BAP, będący obecnie własnością prywatnego użytkownika, jakim jest Malibu Consulting Corporation z siedzibą w Los Angeles. Odrzutowiec odbywa rejsy w przestworzach obu Ameryk, ale zdarza mu się także skok przez Atlantyk, do Marsylii. Dlaczego to takie wyjątkowe? Nie tylko z powodu trzysilnikowego napędu, ale przede wszystkim dlatego, że ten egzemplarz ikonicznego amerykańskiego trijeta wszedł do służby … pięćdziesiąt jeden lat temu. Pojedyncze egzemplarze tego modelu znajdziemy tu i ówdzie, np. u kongijskiego operatora Services Air (ok. 5 sztuk), kolejnych kilka B727 pełni służbę w Iran Aseman Airlines.

Trzysilnikowym Boeingiem 727 podróżował Donald Trump, zanim w 2009 roku przesiadł się do większego modelu B757. Leciwy B727 może dostarczyć zupełnie unikalnych wrażeń za sprawą amerykańskiej firmy Zero-G, zapewniającej lot na pokładzie odpowiednio zmodyfikowanego trzysilnikowca w stanie nieważkości, i przez prawie pół godziny. Za niewygórowaną, jak się wydaje, cenę biletu wynoszącą 4.000 dolarów za lot na pokładzie “G-Force One”.

Ja tu jeszcze wrócę?

Jak wspomniano, McDonnell Douglas MD-11 został wycofany kilka lat temu ze służby w obsłudze regularnych, komercyjnych połączeń pasażerskich. Od pewnego czasu odsyłają go też do lamusa linie, u których służył jako frachtowiec. Bądź też zapowiadają, że uczynią to w ciągu najbliższych lat, jak Lufthansa Cargo, eksploatująca kilkanaście tych odrzutowców. Przewoźnik zamierza je całkowicie wycofać ze służby do 2024 roku, wskazując Boeing 777F jako następcę. Ewentualnie Airbusa A350, o ile europejski producent zaoferuje ten model w wersji towarowej. "Królewska” dynastia jest obecnie najliczniej reprezentowana we flocie Fedex Express, który użytkuje ponad pół setki tych odrzutowców.

Chciałoby się powiedzieć - piękny koniec. Legendarna maszyna żegnana z honorami, jak MD-11F w barwach UPS na warszawskim lotnisku. Uczczony zarezerwowanym na specjalne okazje salutem wodnym, pośród westchnień żalu zgromadzonych licznie miłośników lotnictwa. Może jednak trzeba się wstrzymać z wieszczeniem końca trijetów, bo przecież odżywają wizje i plany samolotów naddźwiękowych. Po gorzkich doświadczeniach Concorde’a powstała pustka, którą chcą teraz wypełnić inni. Jak choćby 55-miejscowy naddźwiękowiec, nad którym pracuje amerykański startup Boom Technologies.

Okres bezkrólewia i żałoby na Okęciu okazał się krótki. Może nawet za krótki jak na tak donośne lamentowanie po MD-11F. Umarł “Król”, niech żyje … “Królowa”. Tak, bowiem na Okęciu zjawił się w barwach UPS nie kto inny jak sam Boeing 747, który zyskał miano “Królowej Przestworzy” (Queen of the Skies). Kilka dni temu świat lotniczy świętował półwiecze panowania Królowej. Trzydziestego września 1968 roku pierwszy Jumbo Jet opuścił halę montażową Boeinga zlokalizowaną w miejscowości Everett. Świadkami oficjalnej prezentacji było ponad dwudziestu przedstawicieli linii lotniczych zamierzających kupić “Garbusa”. I teraz ten samolot na stałe zagościł na warszawskim lotnisku. Będzie to największy płatowiec obsługujący regularne połączenia do Polski. Czy to “dobra zmiana”, zwłaszcza dla sierot po “Królu”?

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, za wyjątkiem zdjęć: nr 6 (Wikipedia, Alex Beltyukov), nr 7 (Boom Technologies, zdjęcie producenta).
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.