United Parcel Service (UPS) obecny jest na warszawskim lotnisku nie od dziś. Zanim pojawił się Jumbo tego przewoźnika, przez ponad dekadę UPS wysyłał na trasę z Kolonii do Warszawy i dalej do Azji McDonnella Douglasa MD-11F. Płatowca, który również dorobił się statusu maszyny kultowej, o czym pisaliśmy w poprzednim artykule. Dwa pytania cisną się na usta. Po pierwsze, dlaczego amerykańska firma przewozowa zdecydowała się na zmianę? Po drugie zaś, czy następca “MD-ka” nie sprawił zawodu miłośnikom awiacji?
Wizja i magia. Joe Sutter na Okęciu
Zacznijmy od kwestii mniej wymiernej, owej “magii”. Ale najpierw mała dygresja. Obecny artykuł jest 50-tą publikacją na łamach Antyweba z cyklu poświęconego lotnictwu. Zamysłem tej serii jest m.in. próba przekonania Czytelników, że magia lotnictwa istnieje, nie ulotniła się w dobie tanich linii, rutyny startów i lądowań, bez poważniejszych incydentów i bez emocji. Większośc pilotów siedzi za sterami napędzana pasją, która w połączeniu z kompetencjami sprawia, że odrywamy się od ziemi i bezpiecznie na nią wracamy.
Ale nie tylko zaangażowanie ludzi w kokpicie kształtuje tę magię. Bo na początku ktoś im musiał te maszyny skonstruować, a to też praca raczej dla wizjonerów niż dla księgowych. Co to ma wspólnego z Jumbo Jetem UPS-a na stołecznym lotnisku? Otóż już w pierwszym tygodniu zawitał do nas odrzutowiec, na którego dziobie wymalowano skromnej wielkości czcionką napis “Spirit of Joe Sutter” (Duch Joe Suttera). Intrygujące, prawda? Powszechnie Sutter znany nie jest, ale warto przyjrzeć się tej postaci, skoro chcemy potwierdzić, kolejny zresztą raz, magię lotnictwa.
Sutter zyskał przydomek “ojca Boeinga 747”. Pracując dla Boeinga, kierował on w drugiej połowie lat 60-tych zespołem specjalistów projektujących Jumbo Jeta. Joe pracował także nad innymi projektami komercyjnych odrzutowców Boeinga, w tym nad modelami 707, 727 i 737. Sutter był zatrudniony u Boeinga do czasu przejścia na emeryturę w połowie lat 80-tych, zajmując ostatnio stanowisko wiceprezesa ds. projektowania. Ostatecznie projekt Jumbo Jeta ukończono w zaledwie 29 miesięcy. Bez tego całego tego komputerowego sztafażu, bez którego nie może się obyć żaden przeciętny współczesny biuralista. Legenda Suttera była nośna już za jego życia, bowiem w 2011 roku jego imieniem nazwano główną halę produkcyjną zakładów Boeinga w Everett. Co ciekawe, ojciec Suttera pochodził ze Słowenii, gdzie urodziła się też Pierwsza Dama USA.
Geniusz Joe Suttera i jego współpracowników objawił się w koncepcie, który zapewnił Jumbo Jetowi godną uwagi długowieczność. W latach 60-tych przewidywano, że wkrótce nastąpi era pasażerskich samolotów naddźwiekowych, a wtedy Boeing 747 sprawdzi się w transporcie towarów. I tak go zaprojektowano, dając mu osławiony garb i podnoszony nos w wersji cargo, co umożliwiło załadunek na całej długości płatowca. Ta wizja ziściła się w nieco odmienny sposób. Naddźwiękowce pasażerskie nigdy nie rozkwitły, a czterosilnikowce (quadjety) są współcześnie generalnie w odwrocie. Produkcja Airbusa A380 utrzymywana jest de facto tylko dzięki kroplówce Arabów z Emirates. Na pasażerskiego Boeinga 747 też nie ma nowych zamówień. Co innego wersja towarowa, bowiem UPS złożył u Boeinga pokaźne zamówienie na Boeinga 747-8F (F czyli “Freighter” - przeznaczony do transportu cargo). Osiem nowych towarowych Jumbo weszło już do służby w UPS, kolejnych dwadzieścia czeka na dostawę.
I teraz “Duch Joe Suttera” zagościł za sprawą United Parcel Service na Okęciu. Jedynie zatwardziały niedowiarek może negować magię lotnictwa.
Osesek UPS-a w stolicy
Oczywiście, UPS wprowadził na stołeczne lotnisko Jumbo Jety nie z powodu magii, a z przyczyn ekonomicznych. Amerykanie chcą bowiem zmodernizować swoją infrastrukturę logistyczną w Europie, na co zamierzają przeznaczyć 2 miliardy dolarów. To największy proces inwestycyjny w historii firmy od dziesięcioleci. W wypowiedzi dla branżowego portalu pasażer.com dyrektor generalny UPS Polska potwierdził, iż wartość eksportu UPS w naszym kraju wzrosła o ponad jedną trzecią. Jumbo Jet przewozi o 25% więcej towarów od eksploatowanego poprzedniego na tej trasie MD-11F.
Warszawska trasa Jumbo Jeta w barwach UPS bierze swój początek w niemieckiej Kolonii, europejskim centrum dystrybucyjnym UPS (hubie), skąd samolot startuje wczesnym rankiem, aby około godziny szóstej przyziemić w Warszawie. Stolicę opuszcza po kilkugodzinnym pobycie ok. 10.30, aby skierować się do Hong Kongu. Stamtąd powrót do Kolonii z międzylądowaniem w Dubaju. Rozkład rejsów jest identyczny jak w przypadku poprzednika, zatem jedynie w poniedziałek gościmy w stolicy wąskokadłubowego, niepozornego i nieurodziwego Boeinga 757 operowanego przez UPS.
UPS chce docelowo zwiększyć swój całkowity wolumen transportu międzykontynentalnego o ponad 10 procent. Ma to umożliwić wprowadzenie do służby 40 dodatkowych maszyn, w tym wspomnianych najnowszych towarowych Boeingów 747-8F. Ten, który odwiedził Warszawę, oznaczony jako “Duch Joe Suttera” o numerze rejestracyjnym N605UP, to zupełny osesek, maszyna o ledwie rocznym stażu.
Amerykański przewoźnik zainaugurował połączenia między Kolonią a Warszawą towarowym Jumbo Jetem w starszej odmianie oznaczonej jako -400F. Obecnie tego typu maszyn UPS ma w swojej liczącej blisko ćwierć tysiąca maszyn 13 sztuk. Do tego dochodzi 8 najnowszych Jumbo serii -8F, ale docelowo UPS zwiększy ich stan posiadania do 28 odrzutowców. Najliczniej park maszynowy przewoźnika reprezentują wąskokadłubowe Boeingi 757, do tego dochodzi ponad pół setki europejskich Airbusów A300.
Bezspornie jednak amerykański kurier upodobał sobie samoloty amerykańskiego producenta, bo ma na dokładkę ponad sześćdziesiąt Boeingów 767. Co ciekawe, mimo że popyt na nowe samoloty tego typu z przeznaczeniem do przewozów pasażerskich dawno wygasł (udanym następcą jest powszechnie znany Boeing 787 Dreamliner), to maszyny towarowe w tym modelu ciągle znajdują nabywców. Choćby UPS-a, który niedawno złożył zamówienie na cztery sztuki. Pasażerski Boeing 767 nie byłby dziś w stanie konkurować z innymi maszynami szerokokadłubowymi w segmencie dla ok. trzystu pasażerów, bo inne są dziś standardy podróży i oczekiwania przewoźników w branży pasażerskiej co do efektywności eksploatacyjnej (zużycie paliwa). Ale w branży cargo wysłużony B767 nie stoi na straconej pozycji.
A co z McDonnellami Douglasami MD-11F, które przez ponad dekadę stanowiły ozdobę nieba nad Warszawą? Otóż nie, póki co nie pójdą na przysłowiowe żyletki, a zostaną skierowane do obsługi krajowych tras w USA.
Błękitna Przesyłka od Pięknej Trzydziestoletniej
Gwoli ścisłości warto podkreślić, że pisząc w niniejszym artykule “UPS”, mamy na myśli linie lotnicze zarządzane przez tego przewoźnika o nazwie “UPS Airlines”. Sytuują się one - obok Fedexu i Emirates - w trójce największych linii obsługujących przewozy cargo pod względem tonokilometrów (jeden tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony towarów na odległość jednego kilometra). Pozycję lidera pośród przewoźników cargo UPS zajmuje ze względu na liczbę obsługiwanych kierunków, która przekracza siedemset.
Linia lotnicza “UPS Airlines” obchodzi w tym roku trzydziestolecie powstania. Swą główną siedzibę ma w amerykańskim Louisville w stanie Kentucky, dysponując wieloma centrami dystrybucyjnymi obsługującymi wewnętrzny rynek amerykański i cały świat. Są one zlokalizowane w USA oraz w Europie, a także w Chinach. Europejski hub w Kolonii obsługuje blisko 200 tys. paczek w ciągu godziny, z kolei chińskie centra w Shenzen i Szanghaju przetwarzają odpowiednio ok. 20 tys. przesyłek na godzinę. Skala operacji w Hongkongu jest kilkukrotnie mniejsza.
W latach 50-tych UPS wprowadził na terenie Stanów Zjednoczonych innowacyjną usługą kurierską realizowaną transportem powietrznym, nazywaną “Blue Label Air”. Dzięki niej przesyłka docierała z jednego wybrzeża USA dna drugi w ciągu dwóch dni. Impulsem decydującym o powstaniu i ekspansji linii lotniczych spod znaku UPS była ustawa deregulująca rynek lotniczy w USA, którą pod koniec lat siedemdziesiątych podpisał prezydent Jimmy Carter. Do tego czasu reguły działania na krajowym rynku komunikacji lotniczej wyznaczano urzędowo. Ceny, trasy i plany lotów pozostały we władaniu urzędników. Efekt nietrudny do przewidzenia - ograniczona konkurencja, sztywne ceny biletów, a dla linii lotniczych biurokratyczna mitręga przy otwieraniu nowych połączeń. Ustawa deregulacyjna oddała to pod zarząd wolnego rynku, z czego skorzystały nowe linie, w tym właśnie UPS Airlines, powołana do życia niedługo po zmianie reguł gry.
Cała bateria problemów
W swej liczącej trzy dekady historii linie lotnicze UPS zanotowały sześć poważnych incydentów, z czego jeden był udziałem Jumbo Jeta. Katastrofa ta wydarzyła się osiem lat temu w Dubaju, z którego zaledwie trzyletni Boeing 747 UPS wystartował w kierunku Kolonii. Niebawem po opuszczeniu dubajskiego portu piloci zgłosili sytuację awaryjną w związku z pojawieniem się dymu w kokpicie. Niestety, nie zdołali wylądować awaryjnie w Dubaju,ponieważ samolot runął kilkanaście kilometrów za lotniskiem. Obaj piloci ponieśli śmierć.
Zadymienie kokpitu było tak silne, że załoga nie była w stanie odczytać wskazań przyrządów. Piloci mieli trudności z utrzymaniem wysokości, stąd też przelecieli zbyt wysoko nad lotniskiem w Dubaju, aby podjąć próbę przyziemienia. Wkrótce wyłączył się autopilot i samolot runął w dół przechylając się gwałtownie w prawo.
Przyczyna? Baterie. Ale nie te będące elementem układów samolotu, a te znajdujące się w ładowni. Osiemdziesiąt jeden tysięcy sztuk takich baterii, litowo-jonowych, które uległy samozapłonowi.
O tym, że baterie potrafią stworzyć realne zagrożenie w lotnictwie, słyszeliśmy nieraz. W ubiegłym roku wybuchła w USA bateria w bagażu pasażera, na szczęście jeszcze przed wejściem na pokład samolotu, na stanowisku kontroli bezpieczeństwa. Incydent wywołał panikę wśród pasażerów, którzy wskutek huku wywołanego eksplozją baterii zaczęli uciekać w obawie przed atakiem terrorystycznym. Szerokim echem odbiła się też historia z wybuchającymi bateriami smartfonów Samsung Galaxy Note 7, który swego czasu został objęty zakazem wnoszenia na pokład przewoźników amerykańskich (za sprawą decyzji tamtejszego regulatora) i innych linii lotniczych. Aktualne regulacje w tym zakresie znajdują się na stronie Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA.
A teraz czas na kontemplację. I degustację
Kierując większy samolot do obsługi rynku polskiego, UPS chce sprostać rosnącemu wolumenowi wymiany polskich towarów z Dalekim Wschodem. Jednocześnie Amerykanie wdrażają projekt rozbudowy swojej sieci logistycznej, dokupując ponad dwadzieścia maszyn u Boeinga, tych największych - Boeingów 747-8F oraz kilka mniejszych B767. Dlaczego? Bo są optymistami, jeśli chodzi o wzrost rynku lotniczych przewozów towarowych w następnej dekadzie. Utwierdza ich w tym podejściu Boeing, który wieszczy zapotrzebowanie na 2.600 powietrznych frachtowców w ciągu najbliższych dwudziestu lat. Z tego blisko tysiąc mają stanowić maszyny nowe, reszta zaś przebudowane. Taki jest bowiem często los maszyn pasażerskich, które zyskują drugą młodość w służbie przewozów towarowych. Zresztą Boeing oferuje we współpracy z kooperantami zmianę przeznaczenia maszyny z pasażerskiej na towarową w ramach programu Boeing Converted Freighter (BCF).
Czy ten optymizm jest uzasadniony? Boeing wskazuje na rosnące zapotrzebowanie na przesyłki ekspresowe w związku z lawinowym rozwojem e-commerce i oczywiście generalnie na ekspansję rynków dalekowschodnich. Koniunktura w obszarze przewozów cargo ma doprowadzić do zwiększenia liczby podniebnych frachtowców o 70%, do ponad trzech tysięcy płatowców. Boeing oczekuje oczywiście, że utrzyma połowę udziału w rynku powietrznego cargo, głównie dzięki takim maszynom jak Boeing 777F oraz Boeing 747-8F. Czyli takiej, jaka już dwukrotnie zawitała za sprawą UPS w regularnym połączeniu do Warszawy.
Jumbo Jety wizytujące w barwach UPS stołeczne lotnisko reprezentują dwie generacje. Starszą, oznaczoną jako “-400” i najnowszą, znaną jako “-8”. Ta ostatnia wywodzi się z poprzedniej i została wzbogacona m.in. o technologie rozwinięte przy okazji budowy Dreamlinera. Łatwo odróżnić starszy i nowszy model po końcówkach skrzydeł: “Czterysetka” posiada klasyczne wygięte ostro ku górze zakończenia zwane wingletami, następca dysponuje płatami profilowanymi podobnie jak w Dreamlinerze Z bliska warto przypatrzeć się wylotom silników - tam znajdziemy w nowszej generacji Jumbo Jeta, podobnie jak w Dreamlinerze, ząbkowania zwane “szewronami”, których zadaniem jest m.in. redukcja hałasu.
Wersja “-8F” jest też, ogólnie rzecz ujmując, po prostu większa. Całkowita masa startowa starszego Jumbo to blisko 400 ton, młodszego - pięćdziesiąt ton więcej. Czterysetka zabierze maksymalnie 113 ton ładunku użytecznego, ósemka dwadzieścia ton więcej. I nowsza generacja to skrzydła szersze o 4 metry, a długość o ponad sześć. Oba modele mają też różne kody lotniskowe, wynikające m.in. z ich różnej rozpiętości skrzydeł. Jumbo starszej generacji mieści się w tzw. kodzie 4E, podczas gdy najnowsza generacja z rozpiętością skrzydeł przekraczającą 65 m wpada już do kodu 4F, który jest przyporządkowany także największemu pasażerskiemu samolotwi świata, Airbusowi A380. Stąd wynikają np. inne wymagania co do dróg kołowania o zróżnicowanej szerokości.
Boeing 747 UPS-u w Warszawie. Na stałe. W dwu odmianach. Piękny samolot w pięknym malowaniu łączącym klasykę z nowoczesnym minimalizmem. Jest na co popatrzeć. Jest co podziwiać. W końcu to Królowa Przestworzy (“Queen of the Skies”).
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora,
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
