Hyundai IONIQ Hybrid wreszcie trafia do Polski, a my mieliśmy już okazję nim jeździć. Sprawdziliśmy więc jak wersja hybrydowa radzi sobie na polskich drogach, jak przyspiesza i ile zużywa paliwa w mieście i na trasie. Czy doczekaliśmy się solidnej konkurencji dla Toyoty Prius?
Rodzina samochodów Hyundai IONIQ została zaprezentowana na tegorocznych targach motoryzacyjnych w Genewie. Wówczas po raz pierwszy koreański koncern zaprezentował światu swoją koncepcję aut z ekologicznym źródłem napędu. Mówimy tutaj o rodzinie aut, bo IONIQ występuje w wersji hybrydowej, elektrycznej oraz Hybrid Plug-In. W pierwszej kolejności na rynek polski wchodzi IONIQ Hybrid, ale już w kolejnym miesiącu zaprezentowany zostanie „elektryk”, który ma być dostępny pod koniec tego roku, w Polsce właśnie. Wersja Plug-In będzie dostępna w połowie 2017 roku.
Nie da się ukryć, że Hyundai IONIQ kształtem nawiązuje do ikony pojazdów hybrydowych: Toyoty Prius. Powodem jednak nie jest proste kopiowanie. Taki właśnie jest najlepszy z punktu widzenia aerodynamiki kształt samochodu – oczywiście dla aut miejskich. W przypadku IONIQ-a współczynnik oporu powietrza wynosi 0,24. Nie należy się jednak jakoś mocno przywiązywać do tej wartości, bo to tylko jedna składowa. Istotne jest jednak to, że Hyundai poczynił spore starania w kierunku poprawy tego parametru.
Oprócz klinowego kształtu (nisko osadzona maska, spoiler z tyłu, dwudzielna tylna szyba), zdecydowano się na specjalne uformowanie nadkoli (kurtyny powietrzne) oraz zainstalowanie na felgach odpowiednich elementów aerodynamicznych. Ale aerodynamika to również podwozie, które jest zakryte tak bardzo, jak to tylko możliwe. Interesującym rozwiązaniem są też klapy w przednim grillu, które – jeśli tylko temperatura silnika na to pozwala – są zamknięte w celu zmniejszenia i tak już niskiego oporu powietrza.
Aerodynamika to jedno, nie można jednak zapominać o masie własnej. Lżejsze auto wymaga mniejszej ilości energii zarówno do rozpędzania jak i zatrzymywania. Dlatego też maska oraz tylna klapa zostały wykonane z aluminium, podobnie jak większość elementów zawieszenia. Skutkiem tego jest niska masa własna wynosząca 1370 kg.
Samochód hybrydowy? Silnik spalinowy powinien działać w trybie Atkinsona. To właściwie element konieczny. Tak też jest w przypadku samochodu Hyundai IONIQ Hybrid, którego silnik benzynowy ma pojemność 1,6 litra i został opracowany specjalnie dla tego samochodu. Jego moc wynosi 105 KM i współpracuje on z jednostką elektryczną o mocy 43,5 KM. Całość może dostarczyć 141 KM na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej, 2-sprzęgłowej skrzyni biegów 6DCT.
To właśnie ostatni element odróżnia najbardziej IONIQ-a od Priusa. Toyota korzysta bowiem z bezstopniowej przekładni, która ma całkiem duże grono przeciwników. W przypadku Hyundaia mamy do czynienia z klasycznym można by powiedzieć automatem, choć nowoczesnym, bo dwusprzęgłowym, który umożliwia ręczne wybieranie przełożenia – gdyby ktoś w takim samochodzie czuł taką potrzebę.
Za gromadzenie energii odpowiedzialny jest zestaw polimerowych akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 1,56 kWh, które wg zapewnień producenta ważą jedynie 33 kg.
Przeprowadziliśmy testy spalania, z których wynika, że hybrydowy Hyundai IONIQ rzeczywiście potrafi być bardzo oszczędny. Sprawa nie jest jednak tak prosta, jak na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać. Najpierw wyniki:
Obiektywnie: te wyniki są bardzo dobre, szczególnie jeśli mowa o średnim zużyciu paliwa w mieście. Nie da się zwykłym samochodem spalinowym (bez napędu hybrydowego) o takiej wielkości uzyskać porównywalnego rezultatu w stosunkowo gęstym ruchu miejskim. Jeśli chodzi o trasę, to rzecz jasna oszczędne diesle są w stanie taki wynik osiągnąć, ale to i tak dobrze świadczy o możliwościach IONIQ-a, który jednak ma silnik benzynowy.
Trochę gorzej wygląda to w porównaniu do Priusa, który spala – przypomnijmy – 3,5 l/100 km w mieście, 3,5 l/100 km w trasie przy 90 km/h oraz 4,9 przy 120 km/h.
Z jednej strony różnice nie wydają się duże – mówimy bowiem o 0,5 litra na trasie i mniej niż 1 litrze w mieście – JEDYNIE! Ale z drugiej strony, jeśli uświadomimy sobie, że te różnice oznaczają mniejsze zużycie paliwa o 20% w mieście i o 12,5% na trasie, to tym bardziej docenimy kunszt inżynierów Toyoty.
Sprawa nie jest jednak taka prosta, bo samochody, które otrzymaliśmy na prezentacji miały ekstremalnie małe przebiegi. Wiemy dobrze, że silnik potrzebuje przynajmniej kilkuset kilometrów na tzw. dotarcie i przez ten czas osiągi mogą być gorsze, a zużycie paliwa większe – wszystkiemu winne są podwyższone opory wewnętrzne. Stąd też zakładam, że jestem w stanie osiągnąć lepsze rezultaty przy kolejnym użyczeniu tego samochodu, gdy przebieg będzie już wyraźnie większy niż 1000 km.
Jest jedna kwestia, która moim zdaniem dosyć mocno wpłynęła na wynik spalania szczególnie w mieście. Silnik spalinowy włączał się niemal natychmiast po nawet niewielkim wciśnięciu pedału gazu. Żeby go nie aktywować przyspieszać trzeba byłoby tak wolno, że naraziłbym się na poganianie przez innych użytkowników drogi. Wydaje mi się, że silnik elektryczny mógłby przekazywać na koła więcej mocy bez konieczności włączania jednostki spalinowej.
Nie bez znaczenia są też 17-calowe koła, które co prawda korzystniej wyglądają i zapewniają lepsze właściwości jezdne, to jednak negatywnie wpływają na ilość zużytego paliwa.
Właśnie z powyższych powodów uważam, że Hyundai IONIQ ma jeszcze ukryty potencjał, który da się uwolnić.
Jeśli nie próbujemy mocno oszczędzać paliwa, to samochodem tym jeździ się jak każdym innym. Hyundai IONIQ zaskakująco dobrze się prowadzi, co zawdzięcza m.in. stosunkowo sztywnemu zawieszeniu. Oczywiście nie ma mowy o sportowych doznaniach, ale daleko mu do stereotypu powolnej hybrydy. Taka jazda jest jednak okupiona całkiem pokaźną ilością zużytego paliwa. Wynik na poziomie 8l/100 km przy dynamicznej jeździe po mieście nie powinien być zaskoczeniem w tym samochodzie, niestety.
Jakość wykonania jest wręcz bardzo dobra, oczywiście w porównaniu do innych aut tej klasy. Zakres regulacji fotela jest bardzo duży, a kolumny kierownicy wręcz ekstremalnie duży. To duży plus. W środku praktycznie nic nie zdradza, że siedzimy w hybrydzie. To spora odmienność od tego, co obserwujemy w przypadku Priusa.
Hyundai wyposażył IONIQ-a w kilka rozwiązań, które z pewnością ułatwią życie. Po pierwsze mamy interfejs umożliwiający uruchomienie Android Auto i Apple CarPlay. Po drugie kierowca może skorzystać z funkcji Live Services, które oferują np. informacje o korkach itp. Po trzecie w środku znajduje się bezprzewodowa ładowarka na smartfona. Producent zapewnia także aktualizację map aż przez 10 lat! To naprawdę sporo.
IONIQ jest oczywiście wyposażony w liczne aktywne systemy bezpieczeństwa. Asystent martwego pola i aktywny tempomat to dziś praktycznie standard. Tutaj mamy jeszcze system utrzymujący samochód na zajmowanym pasie ruchu (działa całkiem sprawnie), a także system autonomicznego hamowania. Udało mi się sprawdzić ostrzeżenia przed potencjalną kolizją (działają właściwie), ale nie zdążyłem sprawdzić samego hamowania. Temat na kolejny raz.
Rzecz jasna po tak krótkich, bo kilkugodzinnych, testach nie da się przedstawić obiektywnej opinii na temat samochodu. Dlatego też nie będę się na nią silił. W moim odczuciu, na pierwszy rzut oka Hyundai IONIQ nie zawodzi. To pierwsza generacja hybrydowego auta tego koncernu i już teraz udało się znacząco zmniejszyć zużycie paliwa względem konwencjonalnej konstrukcji. Oczywiście, by choćby zrównać się z Toyotą Prius potrzebne są kolejne prace rozwojowe, ale inżynierowie z Korei Południowej wiedzą w którą stronę iść.
Hyundai IONIQ ma jednak kilka argumentów w ręku. Po pierwsze cena, która rozpoczyna się od 99 900 zł (w obecnie trwającej promocji). Po drugie gwarancja: 5 lat bez limitu kilometrów, a na akumulatory 8 lat lub 200 tys. km. Do tego 8-letni Assistance na terenie Europy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
