Hyundai IONIQ Electric to rywal m.in. Nissana Leaf oraz Volkswagena e-Golf. Różni się od nich nieco bryłą, ale pułap cenowy, realne możliwości, wyposażenie, a także wymiary nadwozia plasują go właśnie w segmencie C, klasycznych hatchbacków. Patrząc w specyfikację, wydawać się może, że nie ma z nimi szans, gdyż pojemność jego akumulatorów wynosi zaledwie 28 kWh, a silnik jest najsłabszy. Realne testy wskazują jednak, że elektryczny Hyundai IONIQ jest zaskakująco skuteczny!
Hyundai IONIQ Electric to jeden z „trojaczków” z rodziny IONIQ. Obok wersji hybrydowej oraz Hybrid Plug-In stanowi najbardziej, bo w pełni, zelektryfikowaną wersję tego samochodu. Jednocześnie to właśnie w pełni elektryczna odmiana wyróżnia się najbardziej na tle swoich braci. Zasłonięte wloty powietrza, brak tradycyjnego lewarka zmiany biegów we wnętrzu dosyć szybko dają znać, że mamy do czynienia właśnie z wersją „100% electric”. Hyundai IONIQ w samym zamyśle miał być bardzo oszczędnym samochodem, stąd też jego bryła bardzo mocno przypomina tą znaną z Toyoty Prius (także jej wersję Plug-In). Taki kształt nadwozia sprzyja zmniejszeniu oporów powietrza, szczególnie przy średnich prędkościach, co powinno korzystnie wpłynąć na zużycie energii podczas zamiejskich podróży.
W pełni elektryczny Hyundai IONIQ otrzymał wydawać by się mogło niezbyt pojemne akumulatory, bo producent podaje wartość 28 kWh. Jak się jednak za chwilę przekonacie, cała ta pojemność jest dostępna dla użytkownika. Silnik elektryczny, napędzający koła przednie, ma moc 88 kW (120 KM) i maksymalny moment obrotowy 295 Nm. Co istotne, Hyundai IONIQ Electric waży zaledwie 1420 kg. Zaledwie, bo niemal wszystkie porównywalnej wielkości auta elektryczne z naszego zestawienia są cięższe (za wyjątkiem BMW i3). Nissan Leaf waży ponad 1500 kg, Volkswagen e-Golf 1540 kg. Nawet mniejszy Renault Zoe waży 1493 kg. Nie powinno więc dziwić, że pomimo dosyć słabego silnika, Hyundai IONIQ Electric przyspiesza bardzo żwawo i oferuje świetną elastyczność. Producent zapewnia, że między kolejnymi ładowaniami IONIQ Electric przejedzie 280 km (w cyklu NEDC). Oczywiście obydwie kwestie sprawdziłem.
Jak wspomniałem na początku, to jeden z materiałów w ramach dużego testu aut elektrycznych, który przygotowałem dla Antyweb.pl. Poniżej zestaw linków do innych testów (aktualizowany wraz z publikacją kolejnych materiałów). Wszystkie recenzje bazują na tej samej metodologii, mają bardziej schematyczną strukturę, by łatwiej można było ze sobą porównywać samochody elektryczne. W poszczególnych testach nie będę odnosił się do aut z tradycyjnym napędem spalinowym czy ogólnie oceniał sensowności użytkowania samochodu elektrycznego. Na to przyjdzie czas w raporcie podsumowującym.
Jak już wspominałem, Hyundai IONIQ Electric pod względem wymiarów zewnętrznych i wewnętrznych dosyć mocno przypomina samochody z segmentu C (klasa hatchback). Jest od jednak nich nieco dłuższy i w tylnej części nadwozia wyraźnie niższy, co przekłada się bezpośrednio na kształt bagażnika. Przestrzeń ładunkowa ma pojemność 455 l, co stanowi rekord względem bezpośrednich rywali, ale jest ona bardzo długa i płaska. Walizki będziemy musieli umieścić tam możliwie leżąco. Ceny elektrycznego IONIQ-a zaczynają się od 157 500 zł.
Hyundai deklaruje, że IONIQ Electric przejedzie 280 km w cyklu NEDC. W praktyce osiągnąłem… 270 km jeżdżąc głównie po mieście przy różnym natężeniu ruchu oraz przy temperaturze wynoszącej około 15-25 stopni Celsjusza. Średnie zużycie energii wg komputera wyniosło 10,5 kWh/100 km. Oznacza to, że podana przez producenta pojemność akumulatorów jest w pełni do wykorzystania przez użytkownika. Dla porównania: w e-Golfie realnie do wykorzystania jest około 30,5 kWh, a w Leafie34-35 kWh. Najpewniej akumulator IONIQ-a jest w rzeczywistości nieco większy, tylko podana w oficjalnej specyfikacji wartość odnosi się do dostępnej dla użytkownika pojemności.
Ciekawostką jest fakt, że była to moja druga styczność z tym egzemplarzem samochodu. Hyundai IONIQ Electric był po raz pierwszy był testowany przeze mnie zimową porą na przełomie 2016 i 2017 roku. Wówczas to przejechałem 200 km między ładowaniami przy temperaturach oscylujących wokół 0 stopni Celsjusza ze średnim zużyciem energii wynoszącym 13,6 kWh/100 km (konieczne było dogrzewanie kabiny). Zwraca to porównywalną pojemność akumulatorów, jak w wiosenno-letnim teście. Co istotne, podczas drugiego testu IONIQ Electric miał już przejechane ponad 21 tys. km, a to oznacza, że przez ten czas użyteczna pojemność akumulatorów nie spadła. To ważna informacja!
W porównaniu do rywali IONIQ Electric przegrywa tylko podczas ultraoszczędnej jazdy (niższa pojemność akumulatorów). W każdym innym scenariuszu gdy jedziemy nieco szybciej (już nawet typowa miejska jazda) Hyundai wypada porównywalnie do e-Golfa albo nawet lepiej od niego, w czym duża zasługa opływowego nadwozia.
Hyundai IONIQ Electric jest oczywiście bardzo prosty do prowadzenia. W domyślnym trybie jazdy „Drive”, po odpuszczeniu „gazu” auto delikatnie zwalnia. Użycie hamulca w pierwszej kolejności aktywuje odzyskiwanie energii, a dopiero później dołącza właściwe hamulce. Odpowiednio dozując siłę wciskania tego pedału regulujemy tempo rekuperacji. Służą do tego także łopatki umieszczone za kierownicą. Za ich pomocą można także całkowicie wyłączyć rekuperację i wówczas po odjęciu „gazu” IONIQ po prostu żegluje. Domyślnie w trybie „Eco” rekuperacja jest włączona na drugim poziomie, ale użytkownik może sobie dowolnie skonfigurować każdy tryb jazdy i dopasować poziom rekuperacji do swoich preferencji. Możliwe jest więc, by w trybie Eco mieć 3. poziom, w normalnym 1. poziom, a w Sport wyłączyć całkowicie. Sama obecność łopatek jest tutaj dużą zaletą, bo kierowca może bardzo łatwo dobierać siłę rekuperacji zależnie do sytuacji na drodze.
Elektryczny Hyundai IONIQ wyposażony jest seryjnie w dwa złącza ładowania: standardowe Type 2 oraz gniazdo szybkiego ładowania prądem stałym 400 V: CCS Combo 2. Zapewnia ono znaczące skrócenie czasu ładowania. Trwa ono około 30 minut od 0 do 80%. CCS Combo 2 jest – jak na superszybką ładowarkę – całkiem popularne w Polsce, co jest dużą zaletą IONIQ-a. Co istotne, wbudowana ładowarka korzystająca z prądu zmiennego ma stosunkowo dużą moc (około 7 kW) – umożliwia naładowanie samochodu do 100% w około 4,5 h. To nieco szybciej niż e-Golf i znacznie szybciej niż Leaf 2. generacji. Pochwały należą się także za szybkie ładowanie z sieci 230 V. Hyundai IONIQ electric po podłączeniu do domowego gniazdka będzie „pełny” po około 12 h. To również wyniki lepsze niż bezpośrednia konkurencja. Co istotne, użytkownik może regulować tempo ładowania, choć nie do końca wiadomo jakie natężenie kryje się pod wartością „zmniejszony” czy „minimalny”. Zobacz jak i gdzie można ładować auta elektryczne.
Hyundai dla akumulatorów elektrycznego IONIQ-a daje 8 lat gwarancji z limitem 200 tys. km. Gdy ich pojemność spadnie poniżej 70% kwalifikowane są do wymiany (ew. ich segmenty). Możliwa jest wymiana całego zespołu akumulatorów, która kosztuje obecnie 15 tys. zł, choć producent przewiduje że za kilka lat, kiedy realnie pojawi się taka potrzeba, cena powinna być niższa. Jest możliwość wymiany poszczególnych segmentów akumulatorów, ale cena takiej operacji jest ustalana indywidualnie.
Hyundai IONIQ Electric ma na pokładzie nawigację, która wyposażona jest w funkcję wyszukiwania najbliższych stacji ładowania, jak i w pobliżu miejsca docelowego. Funkcja wyszukiwania jest także dostępna bezpośrednio z okna „Układ napędu elektrycznego”, który aktywuje się po wciśnięciu przycisku „EV” na konsoli centralnej. Skuteczność wyszukiwania jest bardzo dobra, a szybkość działania samej nawigacji jak i systemu bardzo wysoka.
Jak niemal każde auto elektryczne, Hyundai IONIQ electric ma bardzo komfortowy charakter. Brak przełożeń (nie ma tutaj skrzyni biegów), natychmiastowe przyspieszenie po wciśnięciu „gazu”, równie szybkie przełączanie między jazdą do przodu i do tyłu, a także bardzo cicha jazda – wszystkie te cechy są wspólne dla samochodów biorących udział w teście. Skupię się zatem na kwestiach, które odróżniają IONIQ-a od innych aut elektrycznych.
Silnik o mocy 88 kW (120 KM) jest w zupełności wystarczający do sprawnego napędzania IONIQ-a. Dynamiczna jazda miejska jest jak najbardziej możliwa. Hyundai IONIQ Electric, podobnie jak większość aut elektrycznych, wyrywa od samego startu – bez wstępnego przygotowania – i odczuwalne spowolnienie tempa przyspieszenia pojawia się po przekroczeniu mniej więcej 110-120 km/h. Prędkość maksymalna została ograniczona do około 170 km/h – całkiem sporo jak na auto elektryczne – co pozwala na swobodną jazdę tempem autostradowym. Co oczywiste, zasięg przy takiej prędkości jest niewielki – około 140-150 km. Wystarczy jednak zwolnić do mniej więcej 120 km/h, by móc przejechać wspominane wcześniej 190 km między kolejnymi ładowaniami. Napęd IONIQ-a zachowuje się podobnie jak klasyczny układ wykorzystujący automatyczną skrzynię biegów. Auto nie stoczy się do tyłu, do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć hamulec, rusza po jego zwolnieniu. Niemal każde wciśnięcie pedału hamulca powoduje aktywowanie odzyskiwania energii i jest ono tym większe, im głębiej go naduszamy, choć oczywiście po przekroczeniu pewnej granicy uruchamiają się konwencjonalne hamulce. Wyczucie tego procesu jest bardzo łatwe i pomaga w tym nie tylko samo odczucie pod nogą, ale także czytelny „energomierz” na ekranie przed kierowcą.
Wspomniane wcześniej łopatki przy kierownicy regulują siłę odzyskiwania energii podczas zwalniania – dostępne są trzy poziomy siły, można także całkowicie to wyłączyć. W efekcie Hyundai IONIQ Electric daje się prowadzić używając niemalże tylko pedału przyspieszenia, aczkolwiek do pełnego zatrzymania trzeba oczywiście wcisnąć hamulec. Przypuszczam jednak, że każdy kierowca znajdzie dla siebie najwygodniejszy poziom rekuperacji i będzie z niego korzystał. Pozwala to bowiem lepiej przewidywać, w którym momencie należy zdjąć nogę z gazu żeby w pełni wykorzystać energię kinetyczną jadącego samochodu.
Podstawowym źródłem informacji na temat stylu jazdy jest ekran kierowcy (w większości cyfrowy), który wyświetla poziom naładowania akumulatorów (paski z prawej strony) oraz aktualne wykorzystanie mocy („energomierz” z lewej strony). Kierowca może sobie także wybrać widok aktualnego zużycia energii (pasek od 0 do 60 kWh/100 km) ze średnim zapotrzebowaniem albo widok asystentów wsparcia.
Na ekranie centralnym można wyświetlić dodatkowe informacje. Są to m.in. dokładny stan naładowania akumulatorów, zasięg, aktualna wartość zużywanej lub odzyskiwanej energii wyrażona w kW, zapotrzebowanie klimatyzacji jak i innych odbiorników, szacowany czas jaki jest potrzebny do pełnego naładowania od poziomu jaki jest w tym momencie itp. Tam również znajdują się ustawienia szybkości ładowania czy siły rekuperacji w poszczególnych trybach jazdy. Wszystko rozmieszczone jest bardzo intuicyjnie, a wszystkie menu działają szybko.
Hyundai IONIQ Electric ma komfortowy charakter. Jest nawet bardziej nastawiony na spokojne podróżowanie niż e-Golf. Spośród wszystkich aut elektrycznych to właśnie IONIQ moim zdaniem najlepiej wybiera nierówności, choć odbywa się to kosztem nieco większego bujania na zakrętach podczas bardzo szybkiej jazdy. Nie można jednak odmówić IONIQ-owi precyzji i pewności na zakrętach. Po prostu kompromis pomiędzy komfortem, a sportowym prowadzeniem został nieco bardziej przesunięty w kierunku tego pierwszego w porównaniu do e-Golfa. A to właśnie e-Golf stawiamy jest za pewnego rodzaju wyznacznik w tym segmencie. Hyundai IONIQ Electric także jest bardzo skuteczny na zakrętach, choć nie czuć tutaj żadnego dokręcania do wnętrza łuku. Podsterowność pojawia się stosunkowo późno, ale już wcześniej pokładowe systemy bezpieczeństwa zaczynają ingerować i korygować zachowanie samochodu. Co istotne, ze względu na stosunkowo niską masę pojazdu, IONIQ całkiem dobrze radzi sobie z szybkim przejściem z jednego skrętu w drugi – zachowuje przy tym wzorową stabilność, choć nadwozie wyraźnie się przechyla. Co istotne, nie jest mu straszna nierówna droga, na której radzi sobie bardzo dobrze – koła nie tracą przyczepności w sposób niekontrolowany.
Najbardziej jednak Hyundai IONIQ Electric imponuje pod względem komfortu. Jest dobrze wyciszony, skutecznie wybiera wszystkie nierówności. Świetnie wpisuje się to w ogólny charakter samochodu, który na różne sposoby zachęca do spokojnej jazdy.
Hamulce są skuteczne i nawet przy próbach dynamicznych świetnie radzą sobie z masą pojazdu. Układ kierowniczy, jak należało się spodziewać, jest bardzo lekki i przekazuje niewiele informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Jest to jednak poziom w zupełności wystarczający do codziennego podróżowania.
Hyundai IONIQ Electric ma dobrze zaprojektowaną przestrzeń pasażerską. Siedzi się stosunkowo nisko, regulacja fotela jak i kolumny kierowniczej jest bardzo duża, dzięki czemu nawet bardzo rosły kierowca bez problemu usiądzie zgodnie ze sztuką. To poziom porównywalny z e-Golfem, który uchodzi za wzór w tym segmencie! Widoczność do przodu i na boki jest bardzo dobra. Problemem jest tylna szyba – dzielona – która ogranicza nieco widoczność, choć można się do tego dosyć szybko przyzwyczaić.
Hyundai IONIQ Electric wyróżnia się nietypowym kształtem nadwozia, co nie ma jednak wielkiego przełożenia na projekt wnętrza – to jest dosyć standardowe, ale bardzo przemyślane i ergonomicznie rozplanowane. Przed kierowcą znajduje się niemalże klasyczny prędkościomierz, z prawej ma ekran z systemem nawigacji i multimediami. Największą różnicą względem klasycznych samochodów spalinowych jest brak lewarka zmiany biegów. Zamiast tego jest zespół czterech przycisków: jazda do przodu, do tyłu, bieg neutralny oraz parking. Producent przewidział nawet wygodne podparcie pod nadgarstek tuż za tymi przyciskami (realnie mało przydatne). Wielofunkcyjna kierownica ma już bardzo klasyczny układ.
Jakość elementów użytych w środku jest bardzo dobra. To poziom zbliżony do tego co mamy w e-Golfie, a miejscami jest nawet lepiej – np. ilość pianki na kierownicy (wyjątkowo przyjemna w operowaniu!). Oczywiście w dolnych partiach kokpitu znajdują się już twarde plastiki, ale spasowanie jest bardzo dobre – nie ma mowy o skrzypieniu przy szarpaniu czy na nierównościach.
Ergonomia to obszar, w którym Hyundai IONIQ Electric zasługuje na wysoką notę. Panel klimatyzacji – fizyczne przyciski – jest wydzielony i dobrze oznaczony. Dotykowy ekran jest na odpowiedniej wysokości i wyposażony jest w przyciski – skróty do najważniejszych sekcji. Samo menu jest przejrzyste i intuicyjnie rozplanowane. Z przodu znajdują się dwa gniazda 12V oraz jedno USB. W schowku wygospodarowano miejsce na jeszcze jedno 12V. Niestety dla pasażerów z tyłu nie przewidziano dodatkowych gniazd zasilających. To trochę mało jak na dzisiejsze standardy. Pasażerowie z przodu mogą także skorzystać z ładowarki bezprzewodowej.
Przednie fotele IONIQ-a umieszczono stosunkowo nisko. Kształt fotela jest bardzo komfortowy, czemu sprzyja duża szerokość oparcia i siedziska. Wygoda jest zachowana nawet w dłuższej podróży – tłumienie wstrząsów jest bardzo dobre. Regulacja jest bardzo szeroka, podobnie jak kolumny kierowniczej, dzięki czemu miejsca z przodu wystarczy nawet dla osoby o wzroście około 2 metry.
Widoczność do przodu jest bardzo dobra, na boki również. Gorzej sprawa wygląda gdy chcemy spojrzeć do tyłu. Tylna szyba jest bowiem dzielona (efekt zachowania opływowego nadwozia). Słupki C nie mają też dodatkowej szyby, przez co widoczność po skosie jest mocno ograniczona. Przydaje się kamera cofania (całkiem dobrej jakości), niestety nie jest ona szerokokątna. Pomaga za to system ostrzegania o ruchu poprzecznym.
Biorąc pod uwagę kształt nadwozia nie można oczekiwać dużej przestrzeni z tyłu. Na szczęście osoby o wzroście do około 1,85 m zmieszczą się tam swobodnie (na skrajnych siedziskach). Sam za sobą (mam 1,84 m) miałem jeszcze sporo miejsca przed kolanami. Tylna kanapa jest bardzo wygodna i komfortowa.
Bagażnik IONIQ-a jest bardzo pojemny, choć jego kształt jest raczej niestandardowy – jest bardzo płaski, ale głęboki. W efekcie umieszczenie tam wyższego przedmiotu może ograniczać widoczność do tyłu. Producent przewidział możliwość schowania rolety pod podłogą bagażnika. Otwór załadunkowy jest duży, a próg nie jest przesadnie wysoki. Przednie reflektory LED świecą całkiem dobrze, choć jest trochę gorzej niż w e-Golfie.
Jak już wspominałem, system multimedialny jest bardzo intuicyjny i jest całkiem rozbudowany. Działa szybko i dobrze reaguje na dotyk. Hyundai IONIQ Electric obsługuje systemy Android Auto i Apple CarPlay.
Hyundai IONIQ Electric był testowany przez instytut Euro NCAP w 2016 roku i zdobył maksymalną liczbę gwiazdek notując wysokie oceny w ochronie pasażerów jak i za aktywne systemy bezpieczeństwa. Polecam obejrzeć materiał wideo:
Najważniejsze funkcje bezpieczeństwa, a więc system przeciwzderzeniowy, ostrzeganie o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu są elementami wyposażenia standardowego. Chcąc mieć asystenta martwego pola oraz układ monitorujący ruch poprzeczny, trzeba wybrać wyższą wersję wyposażenia – Platinum. Wszystkie te rozwiązania działają jednak bardzo dobrze ze szczególnym naciskiem na asystenta pasa ruchu, który naprawdę świetnie prowadzi po zajmowanym torze jazdy – porównywalnie do e-Golfa.
Wspomniany Volkswagen e-Golf oferuje nieco szerszy zakres ochrony, bo ma np. system awaryjnego zatrzymania w sytuacji gdy kierowca zaśnie lub zasłabnie, a także potrafi samodzielnie zatrzymać podjazd w trakcie cofania jeśli kierowca zignoruje ostrzeżenia. Tego w IONIQ-u brakuje.
Jeśli chodzi o systemy wsparcia, to Hyundai IONIQ Electric wyposażony jest standardowo w aktywny tempomat, który działa w pełnym zakresie prędkości – do całkowitego zatrzymania. Odpowiednio wcześnie wykrywa inne pojazdy i dostosowując do nich prędkość. Niestety asystent pasa ruchu działa powyżej 60 km/h, więc IONIQ nie oferuje półautonomicznej jazdy w korku – kierownicą trzeba cały czas operować. Nie ma też systemu parkowania, który jest dostępny w e-Golfie i Leafie. Nie jest to jednak bardzo istotny element wyposażenia. Kamera cofania jest całkiem dobrej jakości, choć nie ma funkcji 360 stopni i nie jest szerokokątna, co ogranicza jej możliwości.
Ponieważ uważam, że część użytkowników aut elektrycznych jest swoistymi „geekami”, to wydaje mi się, że warto ocenić tego typu samochód pod kątem oczekiwań takiej osoby. Kluczowe tutaj więc są: zaawansowane statystyki, a także uczucie obcowania z technologią „jutra”. Traktujcie oczywiście ten rozdział z przymrużeniem oka, bo ocena jest trochę subiektywna :)
Odpowiedź: Hyundai IONIQ Electric jest moim zdaniem samochodem dla „geeka”. Ma absolutnie wszystkie najważniejsze statystyki jazdy, jak również szczegółowe dane dotyczące zużycia energii i stanu akumulatorów. Wygodny sposób zarządzania siłą rekuperacji sprawia, że każdy „geek” będzie mógł dopasować do siebie charakterystykę układu napędowego.
Cennik samochodu Hyundai IONIQ Electric za rok modelowy 2018 zaczyna się od kwoty 157 500 zł za wersję Premium, która w zasadzie ma zdecydowaną większość wyposażenia. Droższa o 15 tys. odmiana Platinum dodaje: pompę ciepła, elektrycznie podgrzewane przednie i tylne fotele, wentylowane przednie fotelem, skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, a także dwa systemy bezpieczeństwa: monitorowanie martwego pola i asystent wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego. Z lakierem metalizowanym i felgami aluminiowymi można się zamknąć w kwocie około 175 tys. zł. To poziom porównywalny z e-Golfem, ale nieco wyższy od Nissana Leaf 2. generacji. Podobnie jak w przypadku wszystkich aut elektrycznych, warto porozmawiać o rabacie, bo te mogą być znaczące.
Hyundai IONIQ Electric to przemyślane i dobrze zaprojektowane auto elektryczne. Bez problemu daje się odczuć, że niemal każdy element samochodu został stworzony z myślą o efektywnym zarządzaniu energią. Co jednak istotne, nie zdecydowano się na znaczące ograniczenie funkcjonalności i komfortu podróżowania. Kompromis, który wypracowano jest moim zdaniem w pełni akceptowalny i są tego wyraźne profity – m.in. bardzo niskie zużycie energii na drogach międzymiastowych. Maksymalny realny zasięg wynoszący około 270 km imponuje biorąc pod uwagę użyteczną pojemność akumulatorów. Jeszcze bardziej zaskakująca jest sprawność napędu IONIQ-a w scenariuszach bliższych typowemu użytkowaniu! IONIQ potrafi przebić pod tym względem e-Golfa i Leafa! Dużą zaletą jest także szybkie i uniwersalne ładowanie tego auta.
Choć elektryczny IONIQ Electric oferuje bardzo rozbudowane statystyki jazdy, to jest prosty w użytkowaniu i bardzo intuicyjny. Nie wymusza na kierowcy skupiania się na parametrach przepływu energii. Wysoki komfort zawieszenia i wygodne fotele sprzyjają bezstresowemu i spokojnemu podróżowaniu. Choć nie jest to samochód nastawiony na sportowe wrażenia z jazdy, to nie boi się dynamicznego pokonywania zakrętów, choć elektroniczne systemy bezpieczeństwa szybko utemperują kierowcę, jeśli ten zacznie przesadzać. Trochę ustępuje e-Golfowi pod względem asystentów wsparcia kierowcy, ale nie są to bardzo istotne różnice. Samochody te pod wieloma względami są podobne do siebie, ale różnią się bryłą nadwozia i mają nieco inny charakter – elektryczny IONIQ jednak wyróżnia się na ulicy, podczas gdy e-Golf mocno ukrywa rodzaj wykorzystanego napędu – zapewne trafią do różnych grup odbiorców. Hyundai IONIQ Electric jest bardzo kompletnym i naprawdę dopracowanym samochodem elektrycznym z bardzo dużym naciskiem na obydwa te słowa.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
