Wizyta głowy obcego państwa może mieć - na szczęście - wymiar nie tylko polityczny. Nie inaczej było tym razem - końcówkę bardzo długiej majówki 2017 wypełnił przyjazd emira Kataru Tamima ibn Hamada Al-Thani, który pojawił się w Warszawie wraz z liczną świtą na pokładzie flotylli składającej się aż z trzech samolotów. Każdy był z jakiegoś powodu niezwykły, dzięki czemu wielogodzinne oczekiwanie pod płotem warszawskiego lotniska Chopina z aparatem fotograficznym w ręku opłaciło się. I to po wielokroć.
Autorem materiału jest Piotr Koźmin. Tym samym jest to pierwsza część cyklu artykułów o samolotach, który będziemy prowadzić na Antyweb.
Prestiż czterech silników
Chronologicznie rzecz ujmując, pierwszy do Warszawy zawitał katarski Airbus A340, napędzana czterema silnikami szerokokadłubowa maszyna, której używa w swoich podróżach także np. kanclerz Niemiec, Angela Merkel Czternastoletni A340 o numerze rejestracyjnym A7-AAH usiadł po ponad 5-godzinnym locie z Dohy, stolicy Kataru, od zachodu, na pasie 11. Zdjęcie poniżej eksponuje między innymi charakterystyczne elementy skrzydła w konfiguracji do lądowania - wysunięte w tył klapy oraz sterczące ku górze spoilery.
Kim jest mężczyzna w lewym dolnym rogu fotografii? To sokolnik, który opiekuje się zarówno sokołami jak i jastrzębiami pracującymi dla naszego lotniska. Port lotniczy Chopina to rejon aktywności ptaków, których obecność podczas startów i lądowań - krytycznych faz lotu - bywa bardzo niebezpieczna, jak pokazał to powszechnie znany incydent na rzece Hudson, wywołany przez stado gęsi. Zadaniem ptasiej drużyny pod wodzą sokolnika jest skuteczne płoszenie niechcianych gości, tak aby nie doszło do ich kontaktu w szczególności z silnikami maszyny.
Co ciekawe, produkcja Airbusa A340 zakończyła się w 2011 r. wraz ze sprzedażą niecałych 400 egzemplarzy. Trudno tu zatem mówić o oszałamiającym sukcesie komercyjnym - co zatem spowodowało wycofanie modelu z produkcji? Przewrotnie właśnie to, co stanowi dzisiaj o jego wyjątkowości i powabie - obecność czterech silników. Okazało się, że rozwój komercyjnego lotnictwa komunikacyjnego podążył w inną stronę - maszyn dwusilnikowych, bo te zapewniają lepszą ekonomię eksploatacji. A to czynnik na wagę złota w dobie ekstremalnej presji na niskie ceny biletów. Samolotu dwusilnikowe (twinjety) spalają mniej paliwa (kerozyny), które stanowi najwyższą pozycję w kosztorysie lotu, a dodatkowo generują niższe koszty utrzymania (konserwacji, napraw, przeglądów). Nadto zaś są wystarczająco niezawodne, aby zapewnić bezpieczny lot na najdłuższych trasach przebiegających z dala od lądu.
Oczywiście koszty nie odgrywają roli dla władców majętnych krain, a do takiej zaliczamy przecież Katar z jego złożami ropy naftowej i PKB na osobę przekraczającym 10-krotnie wartość tego indeksu w Polsce. Nie mogło zatem zabraknąć w powietrznej armadzie emira Boeinga 747, Jumbo Jeta, drugiej co do wielkości pasażerskiej maszynie świata (po Airbusie A380). “Queen of the Skies” włada przestworzami od początku lat 70-tych ubiegłego stulecia. Charakterystyczna “garbata” sylwetka tej maszyny nie pozwala na pomylenie jej z żadnym innym samolotem i czyni wyjątkowo fotogeniczną, od dostojnych, majestatycznych ujęć po ostre, dynamiczne kadry.
Warto odnotować, że katarski monarcha absolutny zaszczycił nas absolutnie, jako że na warszawskim Okęciu usiadł Jumbo z najnowszej serii 8, jakiego nasze lotnisko w swej historii jeszcze nie widziało. Niestety, przylot odbył się w aurze dla spottera (lotniczego fotografa) najgorszej z możliwych, czyli w deszczu nie dającym jakiejkolwiek nadziei na choćby chwilowe przejaśnienie, o promyku słońca nie mówiąc.
Boeing 747-8 to następca najbardziej rozpowszechnionej rodziny Jumbo Jetów z serii 400, który sporą część swojej technologii zapożyczył od najnowocześniej konstrukcji amerykańskiego producenta, Boeinga 787 znanego powszechnie jako Dreamliner, będącego perłą w koronie rodzimego LOT-u. Znajdziemy tutaj zatem zarówno charakterystycznie wygięte skrzydła Dreamlinera, nadające maszynie wprost zjawiskowego wyglądu, jak i silniki z charakterystycznym ząbkowaniem obudowy w tylnej części. Wszystkie te elementy mogliśmy doskonale dostrzec przy odlocie, kiedy to natura była fotograficznie o wiele łaskawsza niż podczas przylotu.
Pięcioletnia maszyna o numerze rejestracyjnym A7-HHE rozpędzała się po dłuższym pasie 33, aby wzbić się w kierunku zachodnim wprost ku późnopopołudniowemu słońcu.
A310, gear up!
Ostatni z goszczących u nas samolotów emira to Airbus 310, maszyna dwusilnikowa - ani specjalnie duża, ani urodziwa. Na pewno jednak interesująca z kolekcjonerskiego punktu widzenia, bo już dość rzadka i leciwa (prawie 25-letnia). Miała ona “prehistoryczne” znaczenie dla rozwoju Airbusa, zanim ten z końcem lat 90-tych wypuścił swoje dzisiejsze hity, popularną rodzinę A320,a następnie szerokokadłubowy A330. Produkcja A310 została zakończona w 1998 roku, a obecnie w służbie pozostaje tych tylko 138 maszyn. W ubiegłym roku, przy okazji szczytu NATO w Warszawie zawitał do nas ten sam model w barwach Hiszpanii.
Samolot ten powstał na bazie pierwszego produktu Airbusa, modelu A300 i podobnie jak on jest wyposażony w tradycyjną kolumnę sterową (wolant) - w przeciwieństwie do współczesnych Airbusów, którymi piloci sterują za pomocą dżojstików. Jedną z cech charakterystycznych tego modelu jest krótki rozbieg, czego konsekwencję możemy zaobserwować na poniższym zdjęciu - tam, gdzie większość maszyn dopiero odrywa się od pasa lub jest bardzo nisko, samolot ten nabrał już niemałej wysokości, eksponując wciągane podwozie.
Nawracający katar
Czy zobaczymy jeszcze katarskie samoloty? Ależ oczywiście, najdalej jutro. Codziennie bowiem operuje pomiędzy Warszawą a Dohą, stolicą Kataru, Airbus A330, szerokokadłubowa maszyna bardzo podobna do A340 emira, tyle że dwusilnikowa. Rejsowe “katary” posiadają w dodatku to samo malowanie co maszyny, z których korzysta władca Kataru, więc tym łatwiej o podobieństwo i mniejszy żal po zakończonej wizycie powietrznej flotylli emira.
