EasyJet wrócił z końcem października na Okęcie niczym syn marnotrawny. Tak, bowiem brytyjski przewoźnik realizował już loty z głównego warszawskiego lotniska w latach 2004-2009. Obecnie w siatce połączeń easyJet oferowane są cztery połączenia: do Berlina (Tegel), Londynu (Gatwick) oraz do szwajcarskich miast Genewa i Bazylea. Lot do stolicy Niemiec został wyceniony od 81 zł w jedną stronę. W podróżach za zachodnią granicę easyJet chce być alternatywą (nomen omen - pomarańczową) dla naszego narodowego przewoźnika, PLL LOT. Berlin i Londyn to dwa porty, po których Brytyjczycy obiecują sobie najwięcej, jeżeli chodzi o pozyskanie nowych pasażerów. Ma być ich na wszystkich kierunkach dostępnych z Okęcia łącznie ok. 300 tysięcy rocznie.
Ale nowe połączenia to nie wszystko. EasyJet obiecuje bowiem “alternatywę jakościową”. Na konferencji prasowej dotyczącej powrotu na Okęcie po prawie dekadzie nieobecności, Ali Gayward, country manager linii w Wielkiej Brytanii, pokusiła się o śmiałe stwierdzenie: “W naszym DNA jest oferowanie wygodnej podróży za dobrą cenę, nie jesteśmy ultratanimi liniami lotniczymi. To pozycjonuje nas bliżej tradycyjnych przewoźników”. Czy tak jest faktycznie, czy to być może tylko zaklinanie rzeczywistości przez “zwyczajną” tanią linię lotniczą?
Majętny papa daje piątkę na rozruch
Dzisiejszy easyJet dociera na 159 lotnisk, oferując łącznie ponad tysiąc kierunków w 34 krajach. Obsługiwanych przez więcej niż 300 Airbusów, przewożących ponad 80 mln pasażerów rocznie. Pośród tanich europejskich linii tylko Ryanair jest większy, a wśród tradycyjnych (“sieciowych”) przewoźników Brytyjczyków wyprzedza w Europie tylko Grupa Lufthansa, konsorcjum IAG (m.in. British Airways) oraz France-KLM. Inny popularny w Polsce przewoźnik spod znaku taniej bandery, Wizz Air, został z ponad 30 mln pasażerów za ubiegły rok daleko w tyle za “pomarańczową alternatywą”.
Dzisiejszemu rozmachowi easyJet łatwo przeciwstawić siermiężne początki, sięgające połowy lat 90-tych, kiedy to pewien młody Grek o nazwisku Stelios Haji-Ioannou umyślił sobie uruchomienie linii lotniczej. Tak się złożyło, że ojciec wspomnianego Greka był potentatem w branży tankowców, dzięki czemu wysupłanie 5 milionów funtów na pomysł syna nie przyszło z wielkim trudem. Koncept podniebnego biznesu nie był zresztą oryginalny, jako że wzorował się na amerykańskim protoplaście taniego latania, Southwest Airlines.
Na początku wszystko było pożyczone. Grek nie posiadał własnego AOC (Air Operator’s Certificate, certyfikatu przewoźnika lotniczego) i był zmuszony wypożyczyć dwa Boeingi 737-200 od innej linii w formule wet-lease (“mokry” leasing, obejmujący maszynę wraz z załogą i ubezpieczeniem). Te dwa odrzutowce kursowały od 1995 roku na krajowych trasach z Londynu (Luton) do Glasgow i Edynburga. Rok później później easyJet ruszył już z własnym samolotem w zagraniczne podwoje, operując na bardzo uczęszczanej trasie do Amsterdamu, następnie do Nicei i Barcelony. Wreszcie też linia uzyskała własny certyfikat AOC, tak więc jej samoloty mogły już operować całkowicie pod własną banderą.
Warto wskazać na dwa czynniki, które skokowo zdynamizowały rozwój easyJeta. Unijne regulacje w latach 90-tych otwarły wspólny rynek lotniczy, dotychczas sankcjonowany przez porozumienia dwustronne między państwami kontrolującymi swoją przestrzeń powietrzną..Od końca dwudziestego wieku w ruchu lotniczym zaczęła obowiązywać zasada kabotażu, tzn. przewoźnik zarejestrowany w jednym z państw UE mógł realizować połączenia na trasie całkowicie poza jego granicami. Drugi ze wspomnianych akceleratorów rozwoju brytyjskiego przewoźnika to rozszerzenie Unii Europejskiej w 2004 roku o nowe kraje, w tym Polskę. Dzięki temu easyJet mógł łatwo zwiększać swój zasięg dzięki efektowi skali.
EasyJet zaczynał skromnie jako linia krajowa. Swoistą cezurą okazał się rok 2008, kiedy to ponad połowa pasażerów tej linii stanowili nie Brytyjczycy, lecz obcokrajowcy. W połowie września br. padł dzienny rekord liczby pasażerów obsłużonych przez easyJet. Łącznie tamtego dnia przewoźnik wykonał blisko 2000 lotów, goszcząc na pokładzie ponad 330 tysięcy osób. Jednak linia nie święci samych triumfów. Wprawdzie wzrost liczby pasażerów mierzony roku do roku osiągnął ponad 14%, ale już współczynnik wypełnienia miejsc (load factor) obsunął się o 2 punkty procentowe do poziomu 90,5%. W sumie i tak sporo, ale gorzej niż u irlandzkiego konkurenta, linii Ryanair.
Jakby nie patrzeć, easyJet przewozi w miesiąc tylu pasażerów, co LOT mniej więcej w rok. Oczywiście, struktura ruchu u obu przewoźników jest odmienna, bo LOT operuje także na połączeniach dalekodystansowych (long-haul), gdzie pasażerów jest mniej, ale bilety znacznie droższe i marża potencjalnie wyższa.
Internet? Kasy z tego nie będzie
Minimalizacja kosztów to święty Graal tanich linii. Głównie tych operacyjnych, kiedy to załoga kokpitowa i kabinowa pracują bez umów o pracę, a pasażerowie za każde “udogodnienie” dopłacają. Kto jeszcze może być zbędny? Oczywiście - pośrednicy w sprzedaży biletów. Odzwierciedlają to hasła reklamowe z początków działalności przewoźnika, który zamierzał “sprawić, aby latanie było równie dostępne jak para dżinsów” (“making flying as affordable as a pair of jeans”), co z kolei miało być możliwe dzięki “wyeliminowaniu biura podróży” (“cut out the travel agent”).
Początkowo Brytyjczycy stawiają na rezerwacje telefoniczne - numer centrum obsługi klienta wymalowany jest na każdym kadłubie jej odrzutowca. To optymalny kanał pozyskiwania klientów w połowie lat 90-tych, kiedy Internet dopiero co wychodzi z ośrodków akademickich jako nowinka do świata komercji. EasyJet wyczuwa ducha zmian, ale nie do końca, bowiem uruchomiona w 1997 roku strona internetowa przewoźnika nie daje możliwości rezerwacji biletu. Na przeszkodzie stał grecki właściciel, który twierdził twardo, że “Internet jest dla maniaków komputerowych i nigdy nie zarobi grosza dla mojej firmy!”. Nie był jednak zupełnie zamknięty na zmiany, pozwalając na przeprowadzenie testu skuteczności Internetu Na stronie internetowej firmy zamieszczono bowiem inny numer telefonu z obsługą rezerwacji, niż wymalowany na kadłubach. Będąc pod wrażeniem tego, co dzisiaj nazwalibyśmy “współczynnikiem konwersji”, Stelios Haji-Ioannou zdecydował o uruchomieniu rezerwacji online w czasie rzeczywistym. I tak linia stała się pionierem zamawiania biletów online wśród europejskich LCC (low-cost carrier, przewoźnik niskokosztowy).
Co się działo dalej, łatwo z dzisiejszej perspektywy przewidzieć. W ciągu roku połowa rezerwacji była realizowana online, a niedługo stanowiła już 98%. Osiągnięcie tego było stymulowane przez easyJet, który oferował bilety taniej w sprzedaży online niż przez telefon. Hasło “cut out the travel agent” nabrało innego wymiaru, odnosząc się tym razem do pracowników firmy (wewnętrznych “agentów”) sprzedających bilety na przelot.
Swoja pierwszą promocję easyJet zorganizował już w rok po uruchomieniu firmy, w połowie latach 90-tych. Efekt? Cztery miliony połączeń telefonicznych od klientów w ciągu czterech dni. W 1999 roku przewoźnik osiągnął poziom pierwszego miliona przewiezionych pasażerów. Oprócz wzrostu organicznego easyJet rozwijał się też przez przejęcia (akwizycje) innych linii, np. TEA Basel czy Go. W 2005 roku do floty przewoźnika dołączył setny samolot.
Największy operator małych Airbusów
Podobnie jak znakomita większość innych przewoźników niskokosztowych, easyJet posiada jednorodny park maszynowy składający się maszyn jednego typu. Powód? Oszczędności, bo z jednej strony łatwiej negocjować duże zamówienia u producenta i łatwiej też serwisować maszyny i szkolić załogi. Jak wspomniano, historia easyJeta zaczęła się od wąskokadłubowych amerykańskich Boeingów 737, ale wkrótce Brytyjczycy zwrócili się ku Europie i jej produktowi, jakim jest Airbus A320. W 2002 roku firma złożyła pokaźne zamówienie na ponad sto Airbusów i wstępne deklaracje (tzw. opcje) na ponad sto kolejnych. Jednocześnie rozpoczął się stopniowy proces wycofywania (phase out) amerykańskich maszyn z floty easyJet.
Licząca obecnie 318 maszyn flota przewoźnika składa się aż ze 132 Airbusów A319-100, co sprawia, że brytyjska linia jest największym operatorem tego typu maszyn na świecie. Do tego dochodzi 10 małych Airbusów użytkowanych przez siostrzaną spółkę easyJet Switzerland, która dodatkowo operuje na 18 większych Airbusach A320. Małe Airbusy A319 zostały przez Brytyjczyków skonfigurowane w gęstym rozkładzie 156 foteli.
Mówiąc o Airbusie A320, mamy na myśli tak naprawdę całą rodzinę samolotów, obejmującą maszyny o różnej wielkości, oznaczone odpowiednio A318, A319, A320 oraz A321. Każdy z tych modeli może być dostarczony linii w typowej komunikacji pasażerskiej lub specjalnej biznesowej oznaczonej jako “CJ” (Corporate Jet), gdzie oferowane jest specjalne wyposażenie dla pasażerów typu VIP. EasyJet jest zatem największym w skali światowej operatorem małych Airbusów (A319), ale nie tych najmniejszych (A318).
A319 to maszyna krótkiego i średniego zasięgu, zdolna dotrzeć do portów lotniczych oddalonych maksymalnie o niecałe siedem tysięcy kilometrów. Łącznie producent wypuścił blisko półtora tysiąca tych maszyn, z których pierwsza weszła do komercyjnej służby w 1996 roku w barwach nieistniejących już linii Swissair. EasyJet jest operatorem A319 oznaczanych jako “ceo”, co tłumaczy się jako “current engine option” (obecny wariant silnikowy). Tymczasem Airbus wprowadza na rynek sukcesywnie dla kolejnych modeli z rodziny A320 odmianę “neo” (new engine option - nowy wariant silnikowy). Zmiany dotyczą wszakże nie tylko samych zespołów napędowych (w dostawie których są znaczne opóźnienia), ale obejmują też inne usprawnienia np. dotyczące końcówek skrzydeł, zwanych w nomenklaturze Airbusa “sharkletami”. Suma tych modyfikacji ma zaowocować oszczędnościami w zużyciu paliwa na poziomie sięgającym 15%. Maszyn w zmodyfikowanej odmianie “neo” sam easyJet zamówił ponad sto, ale dotyczy to tylko większych odmian rodziny wąskokadłubowy odrzutowców, a mianowicie A320 i A321. Kolejnych małych A319 easyJet nie chce, podobnie jak cała branża lotnicza, która złożyła u Airbusa ledwie kilkadziesiąt zamówień na A319 - wobec ponad pięciu tysięcy łącznie na A320neo i A321neo.
Wygląda zatem na to, że więcej egzemplarzy małych Airbusów A319 u obecnie największego ich operatora na świecie, linii easyJet, nie zobaczymy. Ostatnie, złożone w połowie listopada zamówienie u Airbusa obejmuje kolejne 17 maszyn typu A320neo. Tym samym łączna liczba odrzutowców zamówionych przez easyJet u europejskiego wytwórcy od początku istnienia linii wzrosła do 468 sztuk.
Charakterystyczny, intensywny pomarańcz był od początku obecny w identyfikacji wizualnej linii easyJet i jej samolotów. Aczkolwiek samo malowanie ewoluowało w szczegółach. Do 1998 na kadłubach odrzutowców easyJet widoczny sporej wielkości numer telefonu centrum obsługi klienta, który zastąpiono napisem “easyjet.com”, kierując pasażerow do rezerwacji online. Z czasem odpadła końcówka “.com”, gdyż widocznie uznano, że fakt obecności przewoźnika w Internecie i możliwość rezerwacji w sieci są oczywiste. Jak każdy przewoźnik, również i Brytyjczycy stosują okazjonalne malowania specjalne jak uchwycona przez autora na holenderskim lotnisku Schiphol swoista “pikseloza”, przedstawiająca w bliższym planie ponad sto tysięcy zdjęć wykonany przez pasażerów linii easyJet. Malowanie to miało uświetnić 20-lecie działalności firmy w przestworzach.
Konkurencja w Polsce większa o rząd wielkości
Wedle ostatnich udostępnionych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego danych za drugi kwartał br., udział linii easyJet w polskim rynku to zaledwie niecałe dwa procent. A to oznacza nawet spadek o pół punktu procentowego wobec pierwszego półrocza 2017 roku. Obecnie easyJet zajmuje szóstą lokatę, oddając pola Ryanairowi, LOT-owi, Wizzairowi, Lufthansie i Norwegian Air Shuttle. Liderzy przewożą od 10 do 15 razy więcej pasażerów. Dystans dzielący Brytyjczyków od czołówki jest na polskim niebie spory.
Po wycofaniu się z Warszawy w 2009 roku, easyJet skupił się na Krakowie, skąd obecnie obsługuje rocznie ok. 800 tysięcy pasażerów, zapewniając im loty w 13 kierunkach. Efemerycznie był obecny także w Lublinie, ale w bieżącym sezonie zimowym połączenie do Mediolanu zostało zlikwidowane. Teraz easyJet zawitał po 9-letniej przerwie ponownie na Okęcie, ze skromną ofertą czterech kierunków. Czy się uda i czy będzie to dla pasażerów “pomarańczowa alternatywa” w stosunku do innych przewoźników?
Działania i motywacje przewoźnika objaśnia w wywiadzie udzielonym branżowemu serwisowi pasażer.com przedstawicielka linii, Ali Gayward: “9 lat temu wycofaliśmy się z Warszawy, bo byliśmy o wiele mniejszą linią lotniczą i nie mieliśmy odpowiedniej masy, co spowodowało, że wyniki naszych połączeń nie były wtedy satysfakcjonujące. Dzisiaj easyJet jest o wiele większym przewoźnikiem, z którego usług korzysta 90 milionów pasażerów rocznie, a Polska stała się znacznie ważniejszym punktem na rynku lotniczym w Europie”. Dalej podkreśla, że kluczowym wskaźnikiem jest dla easyJet “trwała rentowność” połączenia, której przewoźnik oczekuje w ciągu ok. trzech lat. Widać jednak, że cierpliwość w przypadku Lublina skończyła się szybciej, bowiem połączenie do Włoch zlikwidowano już po roku.
“Pod względem jakości i poziomu usług biją na głowę Ryanaira i Wizz Aira”?
Jak wynika z wypowiedzi przedstawicielki linii dla portalu pasażer.com, przewoźnik zamierza w odróżnieniu od konkurencji mocniej eksploatować ruch biznesowy. Ma on już obecnie stanowić ponad 20% całości wolumenu ruchu pasażerskiego na pokładach samolotów easyJet. Pomagać ma w tym specjalna oferta dla małych i średnich firm. Co konkretnie? Jak wynika z innych źródeł, easyJet uważa się za pierwszego przewoźnika niskokosztowego, który umożliwia biurom podróży biznesowych rezerwację lotów w taryfach elastycznych bezpośrednio w systemie GDS (Global Distribution System). Początkowo firma nawoływała do “eliminowania agentów” (cut out the travel agent), teraz, jak widać, chce ułożyć sobie stosunki z nimi na nowo, celując w zasobniejszy segment klientów.
Co szczególnego dla klientów indywidualnych? Wedle przedstawicielki linii ma to być “Nasza pozycja na rynkach, do których będziemy latać”. Przekładając to na język konkretów - easyJet nie lata wprawdzie na inne kontynenty, ale zawarł partnerstwa, np. z Virgin Atlantic lub Singapore Airlines, czy ostatnio Emirates. Dzięki temu będzie możliwa podróż np. z Warszawy do Orlando z przesiadką w londyńskim porcie obsługiwanym przez easyJet. Przewoźnik planuje lot tak, aby zapewnić minimalny czas na przesiadkę (2,5h), a w razie opóźnienia zagwarantuje (w indywidualnych przypadkach) możliwość zmiany rezerwacji na kolejny lot. Jednak samolot obsługujący drugi odcinek podróży nie będzie czekał w przypadku opóźnienia maszyny realizującej przelot na pierwszym odcinku. Czyli dość ograniczona odpowiedzialność w ramach takiego “wspólnego biletu”. Możliwość podróży transkontynentalnych promowana jest pod hasłem “Worldwide by easyJet”.
Plany planami, a w tle dokuczliwy ból głowy. Ten wywołany brexitem i chaosem prawnym w przeddzień rozstania Zjednoczonego Królestwa z kontynentalną Europą. Jako brytyjska linia lotnicza easyJet posiada swoje AOC (certyfikat przewoźnika lotniczego) wydany na Wyspach, póki co obowiązujący dla lotów w innych państwa Unii. Jednak z ostrożności przed skutkami mniej czy bardziej twardego brexitu easyJet planuje przeniesienie do swojej wiedeńskiej spółki ok. 100 samolotów, które będą operowały w oparciu o austriackie AOC w całej przestrzeni powietrznej UE na dotychczasowych zasadach.
EasyJet rozbudził swym ponownym wejściem na stołeczne lotnisko spore nadzieje. Portal fly4free wieszczy wręcz entuzjastycznie: “Powrót pomarańczowego low-costa na lotnisko w Warszawie może stanowić zapowiedź, że po latach oczekiwań easyJet jest gotowy na mocniejsze pojawienie się w naszym kraju. To byłaby świetna wiadomość, bo pod względem jakości i poziomu usług Brytyjczycy biją na głowę Ryanaira i Wizz Aira”. Czy Brytyjczycy sprostają tym oczekiwaniom względem niskokosztowej konkurencji, którą Polacy zdążyli już dobrze poznać i oswoić?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
