W lipcu bieżącego roku opisywaliśmy szeroko na łamach Antyweba irlandzką linię lotniczą Ryanair. Wskazaliśmy na jej znakomite wyniki finansowe i towarzyszący im, oględnie mówiąc, nietuzinkowy sposób bycia jej szefa. W takich przypadkach zwykło się mawiać, że “zwycięzców nikt nie pyta o rację”. Nawet jeżeli spektakularne innowacje w rodzaju podróżowania na stojąco budziły niemałe kontrowersje, a wizje zostania “Amazonem podróży” z całym wachlarzem usług dodanych (już nie tylko hotel i wynajem samochodu, ale także zakupy w sklepach Ryanaira) mogły być traktowane jako przejaw megalomanii, a nie realistyczny pomysł na lotniczy biznes.
Od tego czasu jednak w Ryanairze sporo się zmieniło.
Low cost nie lubi rynku pracownika
We wrześniu irlandzka linia zaczęła odwoływać masowo loty, i to po kilkadziesiąt dziennie. Chwilę potem zaczęły znikać z siatki połączeń na stałe. Z początku przewoźnik tłumaczył, że wynika to z błędu przy planowaniu urlopów załóg, ale wkrótce okazało się, że to tylko jedna z przyczyn. Sam wierzchołek góry lodowej. Bo załóg zaczęło brakować dlatego, że piloci masowo odchodzili do konkurencyjnej linii Norwegian, które poszukiwały personelu dla rozbudowywanej siatki połączeń transatlantyckich. Transfer był tym łatwiejszy, że zarówno Ryanair jak i Norwegian operują na Boeingach. Piloci jednak odchodzili nie tylko dla podwyżki, ale po prostu dla przyzwoitych warunków zatrudnienia. Mając wybór, nie chcieli pracować bez umowy na etat i formalnego prawa do urlopu czy chorobowego. Mieli dość fikcyjnego samozatrudnienia, czego nie wymusza Norwegian, chwaląc się, że przeszło do niego już ponad 140 pilotów irlandzkiej linii.
Jeżeli jakieś nazwisko z branży lotniczej jest znane poza tym środowiskiem, to z dużym prawdopodobieństwem może to powiedzieć o sobie szef Irlandczyków, Micheal O’Leary. W czasie kryzysu z obsadą załóg opadła z jego twarzy maska skandalisty-wizjonera, ustępując miejsca postawie typowej dla zdradzonej żony lub męża, który na przemian chce zniszczyć lub odzyskać partnera. Raz drwił z pilotów, że pracują raptem nie więcej niż 18 godzin tygodniowo (prawo zezwala maksymalnie na 800 godzin rocznie), zapominając dodać, że to czysty czas pracy za sterami, nie uwzględniający przygotowania do lotu oraz szkoleń itd. O’Leary nie mógł okiełznać swojego niewyparzonego języka, mówiąc publicznie, że “piloci przesadnie oceniają swoją wartość”, Potem znów słał do nich przymilne listy, zachęcając do powrotu jednorazową premią i podwyżką wynagrodzenia. W końcu wystosował list z przeprosinami do pracowników swojej linii, co zważywszy na jego dotychczasowy styl zarządzania był zdarzeniem bez precedensu. Ale na związki zawodowe jednoczące załogi ze wszystkich baz kategorycznie nie chce się zgodzić.
Co na to członkowie załogi kokpitowej i kabinowej Ryanaira? Wirtualna Polska dotarła do kapitana pracującego w przeszłości dla Irlandczyków, który mówi bez ogródek, że
Praca w Ryanairze jest równie elitarna jak na kasie w Biedronce.
Porównuje swoją pracę do kierowcy TIR-a, którego wiecznie nie ma w domu, bo Ryanair wykorzystuje do maksimum 800-godzinny roczny limit pracy pilota. Co ciekawe, kapitan irlandzkiej linii odpowiada także za rentowność lotu, wliczając w to minimalizację kosztów tankowania, postoju samolotu na lotnisku i czasu wyjścia i wejścia pasażerów na pokład. Rozmówca WP przyznaje, że kapitan Ryanaira może miesięcznie zarobić 50 tys. zł, co wywołało oburzenie czytelników komentujących ten artykuł i kwestionujących ów “wyzysk”. Pamiętajmy jednak, że ta kwota to optymistyczny wariant, bo Ryanair płaci tylko za godziny w powietrzu i silnie uzależnia wysokość wynagrodzenia od wspomnianych czynników “motywacyjnych”.
Utyskuje także załoga kabinowa, stewardessy i stewardzi, do których z kolei dotarła trójmiejska edycja Gazety Wyborczej.
Płacimy [sami] za kurs, mundury, nawet za wodę. Dla pracodawcy liczy się tylko sprzedaż na pokładzie”. “W ciągu dnia robimy cztery starty i cztery lądowania, czasem nawet sześć. Rajstopy – muszą być uciskowe, bo inaczej zaraz zrobią się żylaki.
Gdy stewardessa zaczyna chorować, dostaje listy, w których pracodawca stwierdza, że przygląda się jej niskiej sprzedaży. Rozmówcy Gazety Wyborczej twierdzą, że nowe stewardessy miewają problemy z pytaniami dotyczącymi bezpieczeństwa lotu, za to znakomicie znają ceny produktów z magazynu pokładowego. Część nie ukrywa jednak, że trudno byłoby im znaleźć lepszą pracę, gdzie grafik przewiduje 15 dni pracy w miesiącu. Ale też ich kontrakt w postaci umowy zlecenia gwarantuje głównie stawkę godzinową za czas w powietrzu, nie zapewniając żadnej konkretnej liczby godzin. Bywa, że zarabia się 500 euro brutto w miesiącu, chociaż szef linii mówi o kwocie prawie siedmiokrotnie wyższej - zupełnie nierealistycznej, jak podsumowuje jedna ze stewardess.
Czy aby na pewno “byle najtaniej”?
Nasuwa się pytanie, na ile nas, pasażerów, turbulencje na niebie Ryanair powinny w ogóle obchodzić. W końcu odwołano raptem maksymalnie 2% połączeń z całej siatki Ryanaira. Warto jednak podkreślić, że irlandzki przewoźnik nie od początku postępował fair wobec pasażerów odwołanych lotów. Najpierw odżegnywał się w ogóle od wypłaty należnych odszkodowań, powołując się na czynniki niezależne jak strajk francuskich kontrolerów ruchu powietrznego. Potem jednak okazało się, że nierzetelnie informował o zakresie swoich powinności odszkodowawczych w przypadku odwołania lotu. W efekcie polski organ nadzorczy, Urząd Lotnictwa Cywilnego, dostrzegając skalę nieprawidłowości i zagrożenie interesów pasażerów, uruchomił pod koniec września dedykowaną infolinię, na której można uzyskać pełną informacją na temat praw przysługujących pasażerom lotów odwołanych przez Irlandczyków.
Niektórzy z nas pamiętają zapewne połączenia z Warszawy do Gdańska, które Ryanair realizował przez długi czas w promocyjnej formule cenowej - wielu z nas mogło kupić bilet wyceniony na 9 zł. Ponadto z warszawskiego Okęcia Irlandczycy oferowali połączenia krajowe także do Wrocławia i Szczecina, z czego od końca października ostał się tylko ten ostatni kierunek. Tym razem Ryanair próbował obarczyć winą zarządcę warszawskiego lotniska, który przydzielał mu rzekomo niekorzystne miejsca dla samolotów, co uniemożliwiało dotrzymanie bardzo krótkiego czasu na opuszczenie pokładu przez przylatujących pasażerów i przyjęcie grupy pasażerów odlatujących. Samolot stał na płycie, a zarabia tylko wtedy, gdy jest w powietrzu.
Wojna przewoźników tradycyjnych z niskokosztowymi - z hybrydyzacją w tle
Intuicyjnie umiemy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego przewoźnicy pokroju Ryanaira oferują przeloty w niskich cenach. Bo rygorystycznie zarządzają kosztami (co można też traktować jako eufemizm wobec opisanych powyżej praktyk stosowanych wobec własnych pracowników) i jednocześnie oferują produkt o bardzo podstawowych cechach, stroniąc od udogodnień. Z reguły operują z oddalonych, drugorzędnych portów, bo tam opłaty lotniskowe są niższe. Przypomnijmy, że Irlandczycy płacą w Modlinie 6 zł za obsługę pasażera zamiast wyjściowej stawki wynoszącej 40 zł (60 zł na Okęciu). Loty realizowane są w modelu point-to-point, bez połączeń przesiadkowych, za których zorganizowanie odpowiada sam podróżny, ponosząc samodzielnie ryzyko opóźnienia lotu. Dzięki temu przewoźnik maksymalizuje czas, w którym jego maszyna pozostaje w powietrzu, a nie na płycie lotniska.
Przewoźnicy niskokosztowi mają z reguły jednorodną flotę - obecnie Ryanair przewozi pasażerów na pokładach ponad czterystu Boeingów 737 serii 800, przy czym średni wiek maszyny to zaledwie 5,5 roku. Irlandczycy złożyli blisko 200 zamówień na kolejne odrzutowce u amerykańskiego wytwórcy, a takie wolumeny na pewno zapewniają sowite rabaty. I obniżają koszty.
Generalnie, niskokosztowe linie lotnicze wychodzą z założenia, że ich pasażerowie rekrutują się głównie z segmentu VFR (visiting friends and relatives), a więc osób, dla których cel podróży ma wymiar głównie turystyczny. Nawet jeśli w ich ofercie pojawia się taryfa nazywana “biznesową”, to raczej nie oznacza, że posiadacz biznesowego biletu zajmie miejsce w wydzielonej części samolotu z bardziej komfortowym układem siedzeń, jak ma to miejsce w liniach tradycyjnych.
Dr Tomasz Balcerzak, specjalista prawa lotniczego na Uczelni Łazarskiego, określa Ryanaira mianem przewoźnika realizującego “czysty” model niskokosztowy, zaliczając do tej grupy także np. popularnego w Polsce Wizzaira. Na drugim biegunie wyróżnia tanie linie bardzo bliskie modelowi tradycyjnemu (legacy carriers), wskazując np. na oferującego połączenia do Polski łotewskiego przewoźnika Air Baltic. Ciekawe zjawisko zarysowuje się jednak pośrodku - to linie określane przez dra Balcerzaka jako “hybrydowe”, tzn. łączące model tradycyjny i niskokosztowy. Pośród nich wymienia on np. Transavię, gdzie dominuje model niskokosztowy oraz operującego w Polsce Norwegiana. Ten ostatni wykazuje najwięcej cech modelu tradycyjnego.
Niskokosztowi przewoźnicy “hybrydowi” obsługują w coraz większym stopniu nie tylko typowe dla low-costów połączenia regionalne, ale także dalekodystansowe (np. Norwegian realizuje od pewnego czasu loty do USA). “Hybrydowi” wprowadzają klasę biznes i programy lojalnościowe, a także np. ekrany z rozrywką pokładową. I latają już nie tylko od punktu do punktu, ale także w modelu huba, typowym dla konkurentów reprezentujących linie tradycyjne, co pozwala na utrzymywanie rozbudowanej siatki połączeń tranzytowych.
Kryzys Ryanowi nie tak bardzo straszny
Z opublikowanych ostatnio wyników finansowych Irlandczyków bije optymizm, chociaż widoczne są już skutki kadrowego kryzysu. Od kwietnia do września przewoźnik zarobił na czysto 1,29 mld euro, co oznacza 11% wzrost względem analogicznego okresu roku ubiegłego. O tyle samo wzrosła liczba pasażerów, których na pokładach irlandzkiej linii gościło ponad 72 mln.
Na pięć i pół miliarda euro przychodów składają się wpływy z biletów w kwocie 3,4 mld oraz ponad 1 mld z usług dodatkowych. Ale tutaj znacznie lepiej radzi sobie konkurencyjny Wizzair, u którego usługi dodatkowe to aż 40% przychodów. A wrześniowy kryzys? Mamy w bilansie Ryanaira 25 mln euro przeznaczone na odszkodowania dla pasażerów odwołanych lotów. I zapowiedź wzrostu kosztów wynagrodzenia dla załóg o ok. 100 mln jako następstwo propozycji podwyżek i zmian warunków pracy. Wszystko to, aby zatrzymać odpływ pilotów i zrekrutować nowych, bo wydaje się, że Ryanair dopiero uczy się radzić sobie w warunkach rynku pracownika.
Program poprawy jakości obsługi znany jako “Always Getting Better” Ryanair kieruje do swoich pasażerów. Teraz swój program mają także i piloci tej linii, którym Irlandczycy obiecują poprawić warunki pracy w ramach akcji “Always Flying Better”. Do końca roku blisko pięciuset pilotów linii ma być zatrudnionych bezpośrednio przez przewoźnika, któremu dotychczas udało się porozumieć w zakresie płac z jedną czwartą załóg. Te działania jednak nie do wszystkich trafiają. W Portugalii zawiązał się komitet pracowniczy reprezentujący pilotów Ryanaira, których irlandzki przewoźnik traktuje jak buntowników i nazywa publicznie “marionetkami”., dolewając oliwy do ognia i wkraczając ponownie na ścieżkę wojenną z załogami, a przynajmniej ich częścią.
Zapewne jako element zarządzania kryzysowego wizerunkiem linii pojawił się na stronie głównej przewoźnika odnośnik do aktualizowanej informacji o ciągłym naborze pilotów. W pierwszym tygodniu listopada dołączyło do Ryanaira 45 nowych pilotów, a prawie czterystu zasiliło szeregi Irlandczyków w ciągu ostatniego kryzysowego kwartału. Od początku roku liczba nowych pilotów sięgnęła tysiąca, co jednak może wynikać nie tylko z rozwoju siatki połączeń, co także z przejść do konkurencji.
Cena za ... wszelką cenę?
Czy pasażerowie odwrócą się od Ryanaira kasującego połączenia, który kluczy z wypłacaniem odszkodowań i niweczy ich plany podróżowania? To tymczasem bardzo wątpliwe, co pokazały opublikowano dopiero co wyniki sprzedaży. Wydaje się, że podróżni są w stanie wiele znieść, o ile zachowana jest akceptowalna dla nich relacja ceny do jakości. Średnia cena lotu na pokładzie irlandzkiej maszyny to 47 euro, wliczając w to koszt biletu i usług dodatkowych (nadmiarowy bagaż, priorytetowy boarding, wskazanie numeru miejsca itd.). To element strategii Ryanaira i innych przewoźników niskokosztowych (LCC, low cost carrier), którzy nastawiają się na obniżanie ceny biletu za przelot na rzecz rekompensowania sobie wpływów opłatami za coraz to nowe usługi dodatkowe.
Może z czasem Ryanair z modelu “dyskontowego” będzie także ewoluował w kierunku hybrydy, jak dziś postrzegany jest już Norwegian? Pamiętajmy, że np. dopiero trzy lata temu Ryanair wprowadził numerowane miejsca (i jednocześnie dopłaty za miejsca “premium”). Kryzys z uciekającymi do konkurencji pilotami pokazał, że Irlandczycy byli “na styk” z załogami i stosunkowo niewielki ubytek pilotów w połączeniu z sezonem urlopowym spowodował katastrofalny łańcuch zdarzeń.
Warto też generalnie zastanowić się, czy nie zaakceptowalibyśmy jednak trochę wyższych cen podstawowych, zanim wypowiemy czy napiszemy kolejny rozgoryczony komentarz, że mamy już dość zbyt natarczywego podsuwania nam usług dodanych przed wylotem, a potem równie nachalnego marketingu produktów na pokładzie samolotu przez załogę, dla której priorytetem nie zawsze jest bezpieczeństwo i komfort pasażerów tylko realizacja planu sprzedażowego oferty z magazynu pokładowego? Czy kapitan nie powinien skupić się na pilotowaniu, a nie tankowaniu minimalnej rezerwy paliwa i zapewnieniu szybkiej wymiany podróżnych w samolocie?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
