Kiedy kilka lat temu Dreamlinery tuż po wejściu do komercyjnej służby szwankowały i były uziemiane na wiele tygodni, można było zacisnąć zęby. Ot, choroby wieku dziecięcego. Niedomagała instalacja elektryczna i paliwowa, doszło nawet do pożaru akumulatorów zasilających jednostkę pomocniczną (APU). Trwające wiele tygodnie wyłączenia z eksploatacji rozsierdzały linie lotnicze, a rodzimy LOT, pierwszy klient na Dreamlinery w Europie, wyceniał swoje straty na ok. 100 mln złotych. Kiedy już wydawało się, że Amerykanie uporali się z dolegliwościami wieku “ząbkowania”, po niedługim okresie spokoju przyszła druga fala. Tym razem chodzi o silniki, a sprawa jest na tyle poważna, że obecnie wyłączone są z eksploatacji aż trzy Dreamlinery w barwach LOT-u. Prezes rodzimego przewoźnika mówi z kolei, że nie wyklucza zakupu ... Airbusów. Czysta herezja w kraju mającym “specjalne relacje strategiczne z USA”, skąd pochodzą dominujące w LOT-owskiej flocie dalekodystansowej Boeingi. Może to nie tylko czcze słowa i pobrzękiwanie szabelką?
Tym razem miarka się przebrała?
SP-LRB, SP-LRD oraz SP-LRF nie latają. To numery rejestracyjne Dreamlinerów, które LOT musiał wycofać z bieżącego użytkowania z powodu wady napędzających je silników produkcji Rolls-Royce’a. W grudniu polski przewoźnik redukuje jedną czwartą oferty, zawieszając cztery kursy w relacji Budapeszt - Nowy Jork i dwa kursy z Budapesztu do Chicago. LOT będzie ratował się ponownie krótkotrwałym wypożyczeniem samolotu od linii EuroAtlantic w modelu wet-lease (tzw. “mokry leasing”, tzn. samolot wraz z załogą). Sytuacja ma się poprawić w nowym roku, gdy LOT-owską flotę zasilą kolejne Boeingi 787.
Obecnie na świecie wycofano ze służby ponad pół setki Dreamlinerów użytkowanych przez ponad dziesięć linii. Powód? Łopatki turbiny jednostek napędowych korodują i zużywają się znacznie szybciej niż zakładał producent. Nie dotyczy to wszystkich Dreamlinerów, a jedynie tych napędzanych silnikami brytyjskiego Rolls-Royce’a typu Trent 1000 z tzw. Pakietu C (Package C). Z uwagi na ogólnoświatowy zasięg problemu, naprawa trwa nawet kilkanaście tygodni, ponieważ wymaga demontażu jednostki napędowej i wysłania do producenta. Doraźnie wykonywana jest tzw. boroskopia, czyli nieinwazyjna inspekcja za pomocą specjalnej sondy. Znamy to chociażby z diagnostyki medycznej. Jeżeli badanie nie wykaże uszkodzenia, silniki otrzymują od producenta certyfikat pozwalający na odbycie określonej liczby cykli, jak określa się starty i lądowania. Następnie wymagana jest kolejna inspekcja. Negatywny wynik badania oznacza konieczność demontażu jednostki w celu naprawy przez producenta lub wymiany na nową.
Rolls-Royce podkreśla, że wdrożył specjalny program monitoringu stanu zespołów napędowych w czasie rzeczywistym, tzw. EHM (Engine Health Monitoring), co ma umożliwiać przewidywanie wystąpienia awarii w przyszłości. Brytyjczycy dwoją się i troją, ale czy to wystarczy, aby przetrwać? Wyspiarze są w poważnych tarapatach finansowych, bo tylko w bieżącym roku musieli przeznaczyć blisko 2 mld zł na naprawy i przeglądy. W oczy Brytyjczyków zajrzało widmo masowych zwolnień, które mają objąć ponad cztery tysiące pracowników firmy.
Problem z silnikami spod znaku “RR” kładzie się długim cieniem na Dreamlinerach, z których część napędza (linie lotnicze mają do wyboru także silniki konkurenta, General Electric). Być może da to impuls do większego zróżnicowania floty LOT-u, zdominowanej w połączeniach długodystansowych przez amerykańskiego Boeinga i jego model B787? Prezes LOT, Rafał Milczarski, oświadczył we wrześniu tego roku: “Odchodzimy od założenia, że muszą to być maszyny tylko jednego producenta. Konkurencja Airbusa z Boeingiem zawsze odbija się korzystnie na oferowanych cenach.”
Rolls-Royce zakorzenił się w powszechnej świadomości jako producent samochodów. I jednocześnie jako marka luksusowa, gwarantująca niezrównaną jakość za adekwatnie wysoką cenę. Mówiąc o motoryzacji spod znaku “RR”, mamy na myśli de facto firmę Rolls-Royce Cars, która pod koniec ubiegłego wieku stała się częścią koncernu Volkswagen. Jednocześnie prawa do samej marki przejęły kilka lat później Bayerische Motoren Werke, znane bardziej pod akronimem BMW.
Historia “RR” sięga początku ubiegłego stulecia,, kiedy to niejaki Henry Royce i Charles S. Rolls, założyli spółkę, której nadali nazwę pochodzącą od swych nazwisk. I zabrali się żwawo za produkcję silników, z których pierwszy o nazwie Eagle użyto m.in. do pokonania drogą lotniczą trasy z Wielkiej Brytanii do Australii - oczywiście z wieloma przystankami. Jednostka napędowa o wdzięcznej nazwie Merlin była z kolei stosowana w powszechnie znanych maszynach bojowych okresu drugiej wojny światowej, Supermarine Spitfire czy Hawker Hurricane. Silniki “RR” napędzały rozwój lotnictwa komunikacyjnego, także w początkach ery odrzutowców. Silniki od Brytyjczyków zyskały tak kultowe maszyny złotej ery lotnictwa cywilnego jako Boeing 707 czy Lockheed Tristar. Z początkiem lat 70-tych ubiegłego stulecia firma popadła wszakże w tarapaty, nie mogąc unieść zbyt wysokich kosztów przeznaczonych na R&D (Research and Development, badania i rozwój). Doprowadziło to do jej nacjonalizacji, a następnie podziału na część produkującą silniki do samolotów oraz drugą - motoryzacyjną.Zespoły napędowe opracowane przez Brytyjczyków, oznaczone jako RB211-524) zawisły również pod skrzydłami największego ówczesnego samolotu pasażerskiego świata, Boeinga 747. Od 1990 roku Rolls-Royce oferuje silniki z rodziny Trent w wariantach oznaczonych jako 500, 700, 800, 900, 1000, XWB oraz 7000 (główne odmiany). Źródłem nazwy “Trent” ma być rzeka o tej samej nazwie przepływająca przez środkową część Anglii, co zresztą po części wpisuje się w praktykowaną w w “RR” tradycję. Jednostki napędowe z tej rodziny znajdziemy pod skrzydłami całej plejady współczesnych odrzutowców pasażerskich: Airbusa A380 (największej pasażerskiej maszyny świata) oraz pozostałych szerokokadłubowców europejskiego producenta - A330, A340 (już nieprodukowanego) oraz A350. Ale także w produktach amerykańskiego konkurenta, w Boeingu 777 oraz 787, czyli w Dreamlinerze (Trent 1000).
Nie oznacza to oczywiście, że Rolls-Royce wyrugował konkurencję z napędzania tych maszyn, bowiem z reguły mogą być one dostarczane w różnych opcjach silnikowych. I tak np. “Triple Seven” (Boeing 777) może mieć pod skrzydłami, w zależności od wersji, zespoły napędowe pochodzące od trzech różnych producentów (odmiana B777-200, B777-200ER i B777-300). Ale już największa wersja, goszcząca codziennie barwach linii Emirates na Okęciu B777-300ER, napędzana jest wyłącznie legendarnymi, wręcz ikonicznymi silnikami GE90 produkcji amerykańskiego koncernu General Electric. Najpotężniejszymi pojedynczymi silnikami świata o ciągu przekraczającym pół tysiąca kiloniutonów.
Nieudane dziecko w udanej rodzinie
Ogólnie rzecz ujmując, rodzina silników z serii Trent okazała się udana, zapewniając Brytyjczykom aż 40% udziału w tym segmencie rynku. Dzięki sukcesowi z rodziną Trent, Rolls-Royce wysforował się na drugie miejsce pośród producentów silników lotniczych, pomiędzy lidera, General Electric (GE) oraz Pratt & Whitney (PW). Wspomnijmy jeszcze CFM International, joint-venture firm General Electric oraz Safran z Francji (wcześniej Snecma), znanej szczególnie z produkcji zespołów napędowych LEAP do odrzutowców wąskokadłubowych (stosowanych między innymi w najnowszym Airbusie A320neo oraz Boeingu 737 MAX).
Trent 1000 Rolls Royce’a powstał specjalnie z myślą o Dreamlinerze (aczkolwiek ponad połowa Boeingów 787 jest napędzana jednostkami GEnx ze stajni General Electric). Pierwsze testy naziemne z użyciem tej jednostki napędowej miały miejsce w 2006 roku, pierwszy publiczny oblot nastąpił rok później. W 2011 roku odbył się pierwszy komercyjny lot Dreamlinera napędzanego silnikami Trent 1000, kiedy to japońskie linie lotnicze ANA zaoferowały pasażerom podróż na pokładzie “liniowca marzeń” na trasie z Tokio do Toronto.
Cena pojedynczego egzemplarza silnika Rolls-Royce’a z serii Trend 1000 oscyluje w granicach kilkunastu milionów dolarów. To jednak dopiero początek wydatków, bowiem ponad 40 mln USD musi wysupłać nabywca za silnik wraz z serwisowaniem. Warto dodać, że na program konstrukcji silników Trent producent przeznaczył blisko osiem miliardów dolarów.
Niestety, okazało się że flagowy produkt z rodziny Trent jest w części egzemplarzy wadliwy - zawiodła wspomniana konstrukcja łopatek turbiny. I to na tyle poważnie, że gdyby klienci z uziemionymi samolotami zaczęli w pełnym zakresie dochodzić swoich praw z powodu przestojów i utraconych korzyści w postaci niezrealizowanych lotów, to bankructwo Rolls-Royce’a byłoby pewne jak amen w pacierzu. Ale linie lotnicze nie są zainteresowane upadkiem brytyjskiego wytwórcy, bowiem wówczas ich sytuacja byłaby niepomiernie gorsza od obecnej.
Niby kłopoty, ale za to mniej monotonii
Kłopoty Rolls-Royce odbijają się czkawką nie tylko LOT-owi. W połowie roku japońskie linie ANA, inauguracyjny klient Boeinga na Dreamlinery, odwołał w połowie roku ponad sto rejsów, co pokrzyżowało plany ponad 20 tysiącom podróżnych. Ta linia jako pierwsza, jeszcze w 2016 roku, padła ofiarą problemów z korodującymi łopatkami turbin. Łącznie już prawie 140 silników w samolotach ANA musiano naprawić lub wymienić. Do korowodu zawiedzonych dołączali kolejno Air New Zealand, British Airways, Virgin Atlantic oraz Thai Airways. Czara goryczy przelała się u Tajów, którzy zapowiedzieli dochodzenia roszczeń od Brytyjczyków.
LOT utrzymuje, że egzekwuje od Rolls-Royce’a rekompensaty, i to zarówno wynikające z konieczności wynajmu maszyn zastępczych, jak i utraconych przychodów. Jest i pozytywny aspekt sięgania przez rodzimego przewoźnika po zastępcze samoloty od innych, wyspecjalizowanych przewoźników w modelu ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance - samolot, załoga, przeglądy, ubezpieczenie). Co rusz monotonię startów i lądowań LOT-owskich Dreamlinerów przerywa bowiem pojawienie się w Polsce wypożyczonych maszyn, cieszących oko miłośników lotnictwa. A wśród nich Boeinga 787 Dreamliner włoskiej linii Neos, czterosilnikowego Airbusa A340 maltańskiego przewoźnika HiFly, czy też Boeinga 767 portugalskiej linii EuroAtlantic Airways.
Producent silników nie zarabia na … silnikach
Rolls-Royce i jego silnik Trent 1000 nie są odosobnieni w problemach technicznych nękąjących zespoły napędowe. Kłopoty ma Pratt & Withney dostarczający silniki do Airbusa A320neo. Tu z kolei pękająca uszczelka może doprowadzić do zatarcia silnika. Co łatwo przewidzieć, oznaczać to może konieczność wyłączenia jednostki w locie lub przerwania startu. Problemy ze sprężarką skutkujące wielomiesięcznym opóźnieniem odnotował General Electric dostarczający zespoły napędowe do nowego Boeinga 777x. Okazuje się, że problemy Rolls-Royce’a z silnikami Trent prawdopodobnie nie skończą się na rodzinie “1000” napędzającej Dreamlinery, bowiem wchodzące do służby Airbusy A330neo wyposażone są w silniki serii 7000 wywodzącej się wprost z okrytej złą sławą rodziny “1000”.
Mimo że koszty zakupu i serwisowania silników przeznaczonych do samolotów szerokokadłubowych idą w dziesiątki milionów dolarów wędrujących do kieszeni producentów, to biznes ten jest skonstruowany w specyficzny sposób. Cytowany przez portal branżowy pasażer.com (za The Economist) Adam Pilarski, analityk firmy konsultingowej Avitas, podkreśla, że np. Rolls-Royce sprzedaje swoje silniki ze … stratą sięgającą 1,6 mln funtów za sztukę. Zysk pojawia się dopiero w umowach serwisowych, gdzie marża przekracza 30%. Gdy więc zdarzy się nieszczęście jak z silnikami Trent 1000 Package C produkcji Rolls-Royce’a, gdzie producent musi sporo dołożyć do serwisu, model biznesowy sypie się jak przysłowiowy domek z kart. A firma gwałtownie traci rentowność. Dodatkowo producenci samolotów ostatnio wymagają, aby dostawcy silników wzięli na siebie część kosztów wdrożenia nowej maszyny. W zamiast oferują wyłączność, dzięki której np. General Electric będzie jedynym dostawcą zespołów napędowych do nowego Boeinga 777x.
Geopolityka prezesa LOT-u
Powstała niedawno Polska Grupa Lotnicza integruje spółki Skarbu Państwa reprezentowane przez Polskie Linie Lotnicze LOT oraz firmy LOT AMS i LS AS, zajmujące się obsługą naziemną pasażerów i samolotów (handling) oraz ich serwisowaniem. W ramach Grupy ma zostać powołany podmiot leasingujący samoloty dla naszego rodzimego przewoźnika. Założenie jest takie, że przetarg ma być otwarty dla Boeinga i dla jego europejskiego rywala - Airbusa. Ciekawe zresztą, jakim kapitałem i siłą negocjacyjną będzie dysponować ten leasingobiorca w obliczu międzynarodowych gigantów (np. Aercap) z budżetami pozwalającymi na zakupy idące w dziesiątki i więcej maszyn w ramach pojedynczego zamówienia.
Prezes LOT-u, Rafał Milczarski, zadeklarował w wypowiedzi na Business Insider Polska: “Odkąd jestem prezesem, Airbus miał szansę dostarczać LOT-owi samoloty, ale z niej nie skorzystał -. - Gdyby w przeszłości Airbus w stosownym momencie złożył korzystną ofertę, to kto wie, być może na trasach średniego zasięgu nie latalibyśmy wcale Boeingami 737 MAX 8”. Wydaje się, że Milczarski stara się czasami naśladować bezkompromisowy styl szefa Ryanair, Michaela O’Leary, pogromcy praw pracowników i pasażerów, słynącego z niewyparzonych wypowiedzi. Gdy okazało się, że w Boeingach 737 MAX dostarczonych LOT-owi psują się fotele, prezes Milczarski przypuścił szarżę na Boeinga: “Będę z foteli zadowolony, jeśli producent poradzi sobie z uszkodzeniami. A jak nie, to będzie miał jesień średniowiecza”.
Ciekawe, czy chroniczny problem z uziemionymi Dreamlinerami LOT-u wyposażonymi w niesprawne silniki Rolls-Royce’a, choć w niewielkim stopniu zmieni optykę przy wyborze dostawcy nowych maszyn dla narodowego przewoźnika. Oczywiście, z Airbusem wcale nie musiałoby być lepiej, jeśli ziszczą się złowróżbne prognozy co do problemów z modelem A330neo wyposażonym w napędy Rolls-Royce’a Trent 7000, mającymi dziedziczyć mankamenty niesławnej rodziny “1000”. Tej od Dreamlinerów.
Albo i tak naprawdę nie ma opcji zmiany opcji z powodu jedynej słusznej opcji - geopolitycznej. Czyli USA i Boeinga.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
