Modyfikacje samochodów w celu podniesienia mocy i momentu obrotowego to nic nowego. Entuzjaści motoryzacji robią to od zarania dziejów, ale mam wrażenie, że w ostatnim czasie jest to znacznie łatwiejszy proces, co jest pokłosiem stosowania silników z turbosprężarką. Taka modyfikacja nie jest droga i daje zauważalne efekty, ale trzeba przestrzegać kilku reguł.
Chip tuning to potoczne określenie modyfikacji oprogramowania silnika w celu zwiększenia jego mocy i momentu obrotowego. W zasadzie w tym terminie łapią się też modyfikacje mechaniczne, które pozwalają na osiągnięcie jeszcze lepszych parametrów. Nie sprawdzałem dokładnej genezy tego wyrażenia, ale mam wrażenie, że powstało w czasach gdy modyfikacje sterownika silnika wykonywano przez dołożenie dodatkowego układu sterującego. Dzisiaj do tzw. tuningu wystarczy komputer, przy pomocy którego wgrywamy zmodyfikowaną mapę silnika bezpośrednio do sterownika.
Nie zagłębiając się w detale, każdy w miarę nowoczesny samochód posiada układ sterujący pracą silnika (wtrysków, pompy paliwa, turbosprężarką), który nazywamy w skrócie ECU (Engine Control Unit). Ten układ posiada dedykowane oprogramowanie, które w zależności od różnych parametrów dozuje paliwo, steruje ciśnieniem doładowania itp. Najprostsza wersja chip tuningu polega na modyfikacji oryginalnej mapy silnika zwiększając limity, dosyć bezpiecznie ustawione przez konstruktorów. Więcej energii, czyli więcej mocy można uzyskać dozując więcej paliwa i powietrza, nie można jednak przesadzić. I tym właśnie tym zajmuje się tuner, dobiera odpowiednie i nadal bezpieczne parametry aby osiągnąć lepszą krzywą przebiegu mocy i momentu obrotowego.
Wybierając trzy lata temu nowy samochód kierowałem się wieloma czynnikami, co już opisywałem w osobnym tekście jakiś czas temu. Podatność na chip tuning była jednym z ważniejszych punktów na mojej liście, choć tutaj większe znaczenie niż sam producent, ma model silnika. Jak już wspominałem dla jednostek wolnossących zwiększenie mocy przez modyfikację ECU nie ma większego sensu, trzeba kierować swój wzrok w stronę silników turbodoładowanych. Trzeba też wziąć pod uwagę, że niektórzy producenci nie lubią modyfikacji swoich silników bardziej niż inni i sprawdzają swoje samochody przy każdej wizycie na przeglądzie w ASO (pozdrawiamy koncern VAG). Na to co prawda też jest obejście w postaci zewnętrznej "skrzynki", ale to dodatkowy koszt i czasami gorszy efekt ("boksy" potrafią być lepsze i gorsze).
Ford ze swoimi silnikami EcoBoost od wielu lat uchodzi za bardzo przyjaznego tuningowi, szczególnie pod względem osiąganych przyrostów mocy. Przykładowo te tak wyśmiewane motory o pojemności kartonu mleka (1.0 EB) można bez problemu "podkręcić" ze 100 KM do 140-145 KM, zyskując tym samym niemal 50% przyrost mocy. Jeszcze lepszy był starszy silnik 1.6 EB, montowany w Focusie i Mondeo, który bez większych problemów przebijał 200 KM (standardowo miał w zależności od wersji 150 lub 160 KM). Dlatego ja ostatecznie zdecydowałem się na Focusa z silnikiem 1.5 EB, który standardowo oferuje 150 KM. Co ciekawe za dopłatą 4000 PLN była też wersja o mocy 182 KM. I tak, oba silniki są identyczne pod względem mechanicznym, różnica to tylko oprogramowanie ECU, po co zatem przepłacać?
Tym bardziej, że jak już się okazało na hamowni, Ford w modelu oferującym teoretycznie 150 KM daje spory bonus, zmierzona moc to solidne 170 KM (na paliwie Pb98, dlaczego to istotne powiemy sobie za chwilę). Jako ciekawostkę mogę też dodać, że wersja 182 KM zazwyczaj na hamowni ma nieco gorsze wyniki niż w katalogu, przez co różnica między tymi wersjami jest praktycznie znikoma. Na wykresie interesują nas dwie linie, pomarańczowa pokazująca przebieg momentu obrotowego (na prawej osi) i czerwona pokazująca moc (na lewej osi).
Cel to poprawienie przebiegu obu tych wykresów i osiągnięcie wyższych wartości maksymalnych. Doświadczony tuner zazwyczaj wie na co może sobie pozwolić, choć dużo zależy też od stanu silnika i jakości paliwa. Ja na zabieg zwiększenia mocy udałem się po przejechaniu 5000 km i pierwszej wymianie oleju, więc do stanu silnika nie można mieć było zastrzeżeń. Po 2 próbach na wykresie z hamowni pojawiły się wyniki jak poniżej. Moc maksymalna wzrosła do 200 KM, a moment obrotowy do 315 Nm, co daje wzrost o 30 KM i 45 Nm. Przy okazji widać, że nie ma sensu kręcić tego silnika pod czerwone pole, moc maksymalna osiągana jest przy około 5200 RPM.
Tak to wygląda na hamowni. W praktyce na drodze wyniki mogą być jeszcze nieco lepsze, bo lepsze jest też wtedy chłodzenie. Tak samo większa moc będzie generowana w zimie, niż lecie, z racji właśnie na temperaturę otoczenia. Na drodze do lepszych wyników dla silnika 1.5 EB stoi temperatura i ograniczone możliwości standardowego intercoolera. Przyrost 30 KM i 45 Nm to jednak wartości, które wyraźnie czuć. Znacznie poprawia się elastyczność silnika, wyższy moment obrotowy osiągany przy mniejszych obrotach czuć bardzo wyraźnie. Widać to zresztą na wykresie, przy 2000 RPM moment obrotowy w standardzie to tylko 150 Nm, po modyfikacjach mamy niemal 200 Nm. Większa moc nie pozostaje też bez wpływu na przyśpieszenie, z fabrycznych 9 sekund do 100 km/h robi się nieco poniżej 8 sekund. Niby niewiele, ale daje znacznie więcej frajdy.
Nie mamy się co oszukiwać, podniesienie mocy silnika wiąże się z większymi obciążeniami na wszystkich komponentach i mocniejszym zużyciem. Z tym trzeba się liczyć i lepiej dbać o tak podkręconą jednostkę. Standardowy cykl wymiany oleju dla silnika 1.5 EB to 20 000 km lub raz w roku, dla silnika po chip tuningu najlepiej okres między wymianami skrócić do max. 10 000 km. Druga sprawa to paliwo, wokół którego narosło sporo mitów. Benzyna o liczbie oktanowej 98 nie sprawi, że nasz silnik będzie miał więcej mocy, ale jest bardziej odporna na spalanie stukowe. A gdy silnik pracuje bliżej granicy swoich możliwości, prawdopodobieństwo spalania stukowego rośnie. To jest oczywiście wykrywane przez ECU i moment zapłonu jest przesuwany, a moc ograniczona. Dlatego dla silnika po chip tuningu lepiej stosować paliwo 98 oktanowe, szczególnie w letnich miesiącach. W zimie gdy temperatura otoczenia jest niższa, można pozostać przy standardowym paliwie Pb95. Warto też skrócić okres wymiany filtra powietrza w silniku (standardowo to 2 lata, lepiej wymienić co roku).
Poza tym nie ma żadnych nadzwyczajnych zaleceń, których nie ma dla zwykłych jednostek turbodoładowanych. Nie poleca się korzystać z pełni możliwości swojego silnika gdy jest on zimny, a to że temperatura płynu chłodzącego wzrosła do 90 stopni Celsjusza, wcale nie oznacza, że olej też już ma tyle stopni. Warto też nie gasić silnika zaraz gdy tylko zaparkujemy np. zjeżdżając na MOP z autostrady, lepiej poczekać te 30-60 sekund, aby temperatura się unormowała. I to chyba wszystko.
Przez 3 lata od "chipa" przejechałem już prawie 35 000 km. W tym czasie nie zauważyłem żadnych niepokojących oznak w pracy silnika, dlatego mam bardzo pozytywne zdanie o tego typu modyfikacjach. Warunek to wykonanie ich na w pełni sprawnym samochodzie i w warsztacie, który wie co robi, a niestety nie wszyscy wiedzą. Dlatego zawsze warto zasięgnąć "języka" na dedykowanych forach. Cała operacja kosztowała mnie 4 godziny i 1000 PLN, więc znacznie taniej niż wspomniane wcześniej 4000 PLN za model z silnikiem o mocy 182 KM, który i tak jest słabszy.
Niestety kilka dni temu podczas przeglądu w ASO stałem się "ofiarą" akcji serwisowej i oprogramowanie w ECU zostało zaktualizowane, wraz z mapą silnika. Samochód wrócił zatem do standardowych ustawień i gwarantuję wam, że każdy zauważyłby różnicę. Dlatego przy najbliższej okazji umawiam kolejną wizytę u tunera, a przy okazji sprawdzimy ile z tych KM silnik stracił po 3 latach. To będzie pewnie ciekawy temat na kolejny tekst z tego cyklu ;-). Jeśli będzie zainteresowanie to z pewnością się z wami tymi wynikami podzielę.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
