Bardzo lubię jeździć samochodem - szczególnie po drogach szybkiego ruchu, albo w nocy w miastach (kiedy nic szczególnego się nie dzieje). Inne warunki nie sprawiają mi większych trudności, ale mówię o tym głównie dlatego, że mnie (jeszcze) możliwość prowadzenia auta sprawia przyjemność. Niemniej, gdybym miał stawiać na szali to i bezpieczeństwo, przeważyłaby druga wartość.
Utrata przyjemności prowadzenia samochodu to bodaj najbardziej jaskrawy, choć nie najważniejszy argument osób, które twierdzą, że autonomiczne samochody to jedynie "wymysł" części branży motoryzacyjnej wybiegającej mocno w przyszłość. Oponenci miłośników manualnego prowadzenia samochodów wskazują na dane dotyczące śmiertelności na drogach na świecie oraz pokazują często to, co zdołały zachować dla potomnych wideorejestratory. W takich materiałach doskonale widać co zawodzi: nie tyle problemem jest niekompetencja kierowców, co ich brawura, lekkomyślność i zwyczajne błędy.
Trudno ocenić, kiedy samochodowa karawana stanie się "bezwoźnicowa", ale już teraz mówi się o kwestii dekady, maksymalnie dwóch. Mówię tutaj o sytuacji, w której okres przejściowy kończy się, a na drogach zaczyna panować ład i porządek, bo jeśli już znajdziecie jakiegoś kierowcę, to tylko na specjalnym torze, gdzie będzie można się "wyżyć". Ewentualnie w grach, gdzie sporty motorowe mają się całkiem dobrze.
Nie ma jeszcze danych za 2017 rok, więc odniosę się do tych, które dotyczą poprzedniego. Polska Policja rokrocznie prezentuje statystyki dotyczące wypadków w naszym kraju.
Według danych z tego zestawienia, w 2016 roku zgłoszono 33 664 wypadki drogowe mające miejsce na drogach publicznych, w strefach zamieszkania (obszary szczególne, gdzie V(dop) to 20 km/h i piesi mają pierwszeństwo nad pojazdami mechaniczmymi w każdym miejscu) oraz strefach ruchu. Co ciekawe, w porównaniu z rokiem 2014 zanotowano wtedy 3,7% mniej wypadków, ale już w porównaniu z 2015 było to o 2,1% więcej.
Dodatkowo, w opisywanym okresie śmierć poniosło 3026 osób - w porównaniu z 2015 rokiem spadek nastąpił o 176 osób (-5,5%), ale już z 2016 wystąpił wzrost o 88 osób (+3%), zatem śmiertelność utrzymuje się na raczej stałym poziomie.
W 2016 roku w wypadkach drogowych zostało rannych 40 766 osób (ciężko: 12 109). W porównaniu do 2014 roku liczba rannych spadła o 4,2%, ale w stosunku do 2015 wzrosła o 2,5%. W tym względzie również można zaobserwować pewną stabilność.
I wreszcie - kolizje drogowe. Policji zgłoszono 406 622 takie zdarzenia (ubezpieczyciele pewnie znacznie lepiej wiedzą o faktycznej liczbie takich incydentów) i w porównaniu do lat 2014 oraz 2015 nastąpił wzrost o odpowiednio: 16,8 oraz 12,2%. Nie należy jednak doszukiwać się w tym dowodu na pogarszającą się sytuację na polskich drogach: możliwe, że uczestnicy kolizji drogowych czują się bezpieczniej, gdy wezwą drogówkę po zdarzeniu (np. chcą jednoznacznie ustalić winę lub uniknąć oszustwa ze strony sprawcy).
Jednak biorąc pod uwagę całe dziesięciolecie (do roku 2016), liczba wypadków, zabitych oraz rannych maleje z roku na rok. Wpływ na to ma wzrastająca jakość infrastruktury drogowej oraz powolne obniżanie się średniego wieku pojazdów wykorzystywanych przez kierowców. Mnogość systemów bezpieczeństwa i naprawdę przemyślane konstrukcje pozwalające na zminimalizowanie skutków groźnego wypadku powodują, że nie droga wybacza nieco więcej błędów, a śmiertelność spada. Niestety, cały czas jest sporo do poprawy, dalej tkwimy w ogonie najbezpieczniejszych dla kierowców państw w Europie.
Nie można dojść do innego wniosku spoglądając na dane dotyczące liczby wypadków, rannych oraz ofiar śmiertelnych w poszczególnych miesiącach. Mogłoby się wydawać, że zapewne w okresach: zimowym oraz jesienno-zimowym / zimowo-wiosennym jest ich najwięcej. Okazuje się, że nie. Wraz z pojawianiem się coraz wyższych wartości na termometrach, wszystkie wskaźniki rosną. A przecież w lecie mamy paradoksalnie najlepsze warunki do jazdy - sporo dni suchych, odpowiednią widoczność oraz wysoki komfort bezpośrednio związany z aurą. Można zatem wywnioskować, że to nie złe warunki zabijają, lecz zbytnia pewność siebie i zwyczajna brawura: piękna pogoda i "pusta droga" mogą stanowić zaproszenie do szybkiej i mniej ostrożnej jazdy. Nie powinniśmy z niego natomiast korzystać.
Mało tego, według statystyk Policji najwięcej wypadków notuje się w dobrych warunkach atmosferycznych oraz w ciągu dnia. Co więcej, w nocy, na drogach nieoświetlonych dochodzi do mniejszej ilości zdarzeń niż na odcinkach pozbawionych oświetlenia!
Wśród najczęstszych grzechów kierujących pojazdami, które stają się przyczynami wypadków wymienia się w statystykach: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu oraz niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Dopiero na trzecim, wartościowo odległym miejscu jest... nieustąpienie pierwszeństwa na przejściu dla pieszych.
To nie jest tak, że "nigdy sobie nie wdepnąłem", albo nie przetestowałem możliwości konkretnego samochodu. Nie miałem jednak parcia na usilne "zamykanie licznika", przy okazji też nie jeżdżę jak "ciapa" - nie będę rzucał kamieniem w tych, co przekraczają prędkość, bo sam to czasami robię. Ba, mam nawet za to jeden mandat (czteropunktowy), który otrzymałem w miejscu, w którym... powinienem się pilnować, bo jest doskonale znane z jego poularności wśród funkcjonariuszy drogówki (których oczywiście pozdrawiam, spotkanie mimo wszystko było bardzo przyjemne). Trzymam się jednak tego, by nie przekraczać prędkości o 40 km/h względem ograniczenia, nawet nie myślę o tym, by pokonać barierę +50 km/h, to już według mnie nie tyle brawura, co głupota. Gorsze warunki? Odpowiednio zwalniam. W miastach zaś pilnuję się podwójnie i tutaj trzymam rygor.
Jeżeli często mnie czytacie, to wiecie że jestem szczególnie cięty na wyprzedzanie na przejściach dla pieszych. Jak mówiłem - w mieście pilnuję się podwójnie i nie tylko jako kierowca, ale również (choć rzadziej) pieszy pilnuję tego, aby nie wyprzedzać pojazdów, gdy zbliżam się do przejścia, lub znajduję się na nim i jadę drogą z kilkoma pasami ruchu w tą samą stronę. Krew mnie zalewa, gdy albo ja, albo ktoś przede mną zatrzyma się przed przejściem, a na pasie obok kierowca "zagapi się" i pomknie dalej, bo jemu się spieszy. Cóż z tego, że za chwilę będzie stał na światłach i właściwie nic nie zyska?
Samojezdne auto nie będzie jechać "na kacu", a tym bardziej "po spożyciu". Z pewnością do łamania przepisów nie zachęci go piękna pogoda i pusta droga. Będzie mknąć przez szosy z odpowiednią prędkością i co więcej, wcześniej niż człowiek zauważy zagrożenie na drodze. Niestety, ludzkie oko jest zawodne i doskonale o tym się przekonałem, gdy w nocy mnie udało się ominąć zbłąkane zwierzę (nie wiem do dzisiaj co to było), a siedzący obok mnie w fotelu pasażera pytał, dlaczego tak szarpnąłem autem. Gdybym nie zauważył tego zwierzaka, to pewnie mógłbym pożegnać się z kawałkiem maski i chłodnicą.
Logiczne argumenty przemawiające za tym, by upatrywać w autonomicznych samochodach rozwiązanie naszych drogowych problemów niekoniecznie powodują, że ludzie zaczynają w tę technologię wierzyć. Badanie Deloitte z 2017 roku jasno wskazuje, że Amerykanie znacznie bardziej wierzą samolotom, niż autonomicznym autom. Ba, 3/4 mieszkańców tego kraju kompletnie nie ufa takim pojazdom. Z czego wynika taka nieufność? Prawdopodobnie z niewiedzy, uprzedzeń, albo z obydwu tych powodów jednocześnie. Prawdopodobnie respondenci nie zdają sobie sprawy, ile w samolocie zależy od "maszyn", a ile tak naprawdę od pilotów...
Weźmy na tapet takie Waymo, które jest w branży bodaj najbardziej rozpoznawalną firmą zajmującą się autonomicznymi samochodami. W trakcie testów, badań prowadzonych w ciągu kilku ostatnich lat zanotowano kilka wypadków, z czego tylko jeden, w którym zawiniła maszyna. W sierpniu zeszłego roku flota 58 samojezdnych pojazdów przejechała 126 000 mil w pełni automatycznym trybie, co oznacza, że raczkujące dopiero rozwiązanie jest naprawdę bezpieczne.
Tylko co można w tym czasie robić? Można pobawić się telefonem, można oglądać filmy, można nawet rozkręcić w aucie imprezę i zrobić sobie "wesołą wycieczkę" - o ile doczekamy się czasów, w których albo w samochodzie nie będzie standardowych narzędzi do sterowania, tj. pedałów, manetek, drążka zmiany biegów (lub sterowania skrzynią automatyczną), kierownicy itp., itd. Może być również tak, że te będą obecne, ale ze względu na poziom autonomii konkretnego pojazdu, ingerencja kierowcy lub przynajmniej jego gotowość do przejęcia sterów będzie niewymagana przez prawo.
To oczywiście stwarza pole do popisu dla twórców systemów rozrywkowych w samochodach. Wiele wskazuje na to, że przyszłość należy do takich rozwiązań jak Android Auto, CarPlay i podobnych, które pozwalają na łączenie telefonu komórkowego z centrum multimedialnym samochodu. Obecnie bazują one na prostych w obsłudze i wygodnych dla kierowców interfejsach z funkcjami pomocniczymi; w przyszłości mogą wyewoluować do rozwiązań infotainmentowych i rozrywkowych jednocześnie. Bo kto Wam zabroni obejrzeć skrót meczu z komentarzem, albo kilka odcinków ulubionego serialu? O drogę martwić się nie musicie, bo prowadzi za Was niemalże doskonała maszyna.
Pomyłkę samojezdnego systemu w aucie należy brać pod uwagę zawsze. Tak samo jak zawodne jest oprogramowanie, które mamy w komputerach, smartfonach, podobnie może stać się z tym, które będzie czuwac nad samochodem. Z reguły błąd w typowych urządzeniach elektronicznych nie skutkuje niczym poważnym: w najgorszym razie stracimy dane (ale są przecież backupy, prawda?). Różnica między komputerem, smartfonem, a samochodem jest taka, że ten ostatni to kawał żelastwa, który w trakcie poruszania się może wyrządzić znaczne szkody - innym uczestnikom ruchu i pasażerom wewnątrz. Droga natomiast rzadko wybacza pomyłki - kilka razy zdarzyło mi się uczestniczyć w mocno podbramkowej sytuacji i na szczęście, nie zaliczyłem jeszcze żadnej kolizji, choć było blisko.
Z autonomicznymi autami problem mają również... ubezpieczyciele, którzy cały czas zastanawiają się, co z tym fantem zrobić. Zasadniczo, mogliby oni upatrywać w rozwijającym się rynku swego rodzaju zagrożenia, które spowoduje, że odpadnie im spory kawałek biznesu. W praktyce jest tak, że już teraz niektóre firmy ubezpieczeniowe zaczynają stosować własne typologie dla konkretnych stopni autonomii pojazdów (assisted / automated). Pod terminem "assisted" znajdują się te auta, które oferują systemy z pewnymi poziomami autonomii, czyli nie są w pełni samodzielne i użytkownik musi nad nimi czuwać. Osobną, nieco hipotetyczną kategorią (i niedostępną jeszcze dla zwykłych konsumentów) jest ta, która opisuje w pełni zautomatyzowane pojazdy. W ich przypadku stosuje się już zupełnie inne (znacznie mniejsze) współczynniki ryzyka i bierze się pod uwagę ich wysokie bezpieczeństwo.
Preludium w postaci tak stosowanej typologii wcale nie oznacza, że ubezpieczyciele mają problem. Produkty na wzór OC w dalszym ciągu będą potrzebne, bowiem maszyna może się pomylić, choć ryzyko jest znacznie niższe. Jednak w przypadku, gdy autonomiczny samochód zawiedzie, problemem dla firmy odpowiedzialnej za wyprodukowanie pojazdu mogą być ewentualne roszczenia klientów, które mogą zostać zabezpieczone przez odpowiednio skonstruowane produkty ubezpieczeniowe.
Zanim do tego dojdzie, warto pochylić się jednak nad okresem przejściowym, przez który będziemy musieli przejść w kontekście autonomicznych aut. Dojdzie do tego, że w pełni samojezdne pojazdy wyjadą na ulicę i wmieszają się w tłum złożony również z ludzkich kierowców. Co będzie działo się wtedy? Bardzo możliwe, że do czasu, aż wszyscy nie przesiądą się do zautomatyzowanych samochodów, będziemy słyszeć o kuriozanych sytuacjach na drogach spowodowanych przez nieco inną specyfikę sposobu prowadzenia: maszyn oraz ludzi.
Jest jeszcze coś, co może wpłynąć na ceny ubezpieczeń autonomicznych pojazdów. Co z atakami cybernetycznymi? Idea autonomicznych samochodów bazuje na tym, że wszystkie maszyny na drogach będą ze sobą połączone jednolitym systemem służącym do wzajemnej komunikacji. Dzięki temu, samochód mimo nieznajomości drogi i nieaktualnych danych będzie w stanie dostosować prędkość do aktualnie panujących przepisów, lub po prostu zwolni, gdy okaże się, że nawierzchnia jest bardziej śliska niż zazwyczaj.
Autonomiczne samochody działające w obrębie takiego systemu oraz mnogość różnych systemów elektronicznych wewnątrz aut, a także ich ciągłe podłączenie do globalnej sieci spowodują, że zaczną one być łakomymi kąskami dla cyberprzestępców. Skoro tym ostatnim udało się przejąć systemy pokoi hotelowych, to dlaczego miałoby to nie udać się z samochodami?
Dla mnie odpowiedź na tytułowe pytanie: "Przyjemność z jazdy czy bezpieczeństwo?" naprawdę jest dla mnie bardzo prosta - mimo tego, że naprawdę lubię jeździć samochodem. Dobrą cechą człowieka jest jednak pokora, ale nie taka bezmyślna, która powstrzymywałaby mnie przed zdrową refleksyjnością. Wiem o tym, że maszyna jest w stanie zrobić znacznie więcej ode mnie, zauważy więcej szczegółów i zareaguje znacznie szybciej, co jest przydatne w trakcie jazdy. Ułamki sekund mogą przesądzić o tym, czy dojdzie do tragicznego w skutkach wypadku.
Z bólem serca, choć z poczuciem logicznego wyboru mówię więc, że gdybym miał wybrać między autem prowadzonym przez człowieka, a w pełni autonomicznym, wskazałbym na to drugie. Nie z powodu lenistwa, czy zachłyśnięcia się nowinkami technologicznymi. Autonomiczne samochody to nie emoji-kupa od Apple, która spełnia jedynie "bekową" funkcję, ani siostry Godlewskie, które w społeczeństwie wzbudzają chęć wyżycia się na niekoniecznie rozgarniętych, aczkolwiek kontrowersyjnych postaciach. To technologia, która ma szansę coś zmienić w naszym społeczeństwie i z pewnością będą to statystyki dotyczące wypadków, rannych oraz śmiertelności na drogach.
Trzeba jednak pamiętać o pewnych wyzwaniach. Ataki cybernetyczne, kwestie pomyłek samojezdnych pojazdów to cały czas bardzo ważne zagadnienia, które warto mieć na uwadze w kontekście autonomii samochodów. Na ich dopracowanie mamy jednak naprawdę dużo czasu - minimum jedna dekada dzieli nas od momentu, w którym pojawi się pierwszy konsumencki pojazd pozwalający na zapomnienie o kierownicy. Przejście w pełnym tego słowa znaczeniu to natomiast wyzwanie na jeszcze dłuższy okres.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
