A350, "Dreamliner Airbusa" w Warszawie. Od teraz (prawie) na stałe

Piknik na powitanie

15 czerwca, sobota. Około dziewiątej rano czasu lokalnego wystartował z otwartego zaledwie pięć lat temu portu lotniczego Hamad (DOH) w Dosze Airbus A350 w barwach Qatar Airways, obierając kurs na lotnisko Chopina w Warszawie. W ciągu niedługiego, pięciogodzinnego lotu przelatywał kolejno nad Iranem, Turcją, Rumunią i zachodnią Ukrainą, aby po pokonaniu ok. czterech tysięcy kilometrów około wpół do drugiej czasu warszawskiego przyziemić na Okęciu. Pogoda dopisywała aż nadto, dzięki czemu samolot podchodzący z zachodu do lądowania na pasie 15 był tłumnie witany zarówno przez entuzjastów lotnictwa fotografujących nową maszynę, jak i przez “niedzielnych”, a właściwie sobotnich obserwatorów zaludniających wyjątkowo tłumnie trawnik przy Alei Krakowskiej.

Radość pomieszana z ciekawością udzielała się powszechnie, bowiem ten nowoczesny samolot po raz pierwszy zagościł w Polsce. Uściślijmy, było to pierwsze “rozkładowe” lądowania Airbusa A350, bowiem w ubiegłym roku miał miejsce tzw. “medical”, czyli jednorazowe lądowanie z przyczyn nadzwyczajnych, związanych z niedyspozycją zdrowotną pasażera lub członka załogi. Był to jednak wczesny ranek, zupełnie nie to co teraz - południowa atmosfera sielskiego pikniku. Chwilę po przyziemieniu na kadłub samolotu polała się obficie woda. Salut (ang. water salut) z armatek pojazdów lotniskowej straży pożarnej uświetnia bowiem w tradycji lotniczej warte upamiętnienia wydarzenia - pierwsze lądowanie nowego przewoźnika lub nowego typu maszyny w danym porcie lotniczym.

Coś więcej niż tylko “Dreamliner od Airbusa”?

Airbus A350 zrodził się jako wypadkowa kilku czynników, kształtujących trendy w przemyśle lotniczym. Z jednej strony, starzejący się A340, paliwożerny czterosilnikowiec, domagał się sukcesora. Rysujący się od połowy lat 90-tych trend rugowania szerokokadłubowych quadjetów na rzecz oszczędniejszych, równie bezpiecznych twinjetów, dwusilnikowców, okazał się na tyle trwały i dominujący, że nie mógł być już tylko chwilową modą i kaprysem. Pasażerskie czterosilnikowce zaczęły definitywnie wymierać, a rynek szukał następców.

Innym impulsem do zmiany było wprowadzenie Dreamlinera z konkurencyjnej stajni Boeinga. Początkowo Airbus twierdził, że “liniowiec marzeń” jest jedynie odpowiedzią na europejskiego, dobrze umoszczonego na rynku Airbusa A330. I chciał liniom lotniczym zaproponować lifting trzystatrzydziestki, ale to było przewoźnikom stanowczo za mało. Zbudowany w ponad połowie z kompozytów Dreamliner z oszczędnymi silnikami, oferujący pasażerom lepszy komfort podróży dzięki między innymi wyższemu ciśnieniu powietrza i większej jego wilgotności w kabinie, zostawiał w tyle ówczesnego A330. Nawet nękany licznymi chorobami wieku dziecięcego, Dreamliner triumfował. I tak, pod presją, a wręcz dyktatem czołowych klientów, Airbus musiał zaprojektować konkurenta Boeinga 787 zupełnie od nowa.

XWB. W tym między innymi Airbus upatrywał przewagę nad Dreamlinerem. Akronim pochodzi od angielskiego “eXtra Wide Body” i oznacza “bardzo szeroki kadłub”. Owo “ekstra” to 5 cali (niecałe 13 cm) więcej szerokości w kabinie na poziomie oczu niż w Boeingu 787. I 11 cali (około 30 cm) węziej niż w większym Triple Seven (Boeingu 777). Miliardy euro wprawiły maszynerię projektowo-produkcyjną Airbusa w ruch, czego owocem był odbyty w 2013 roku dziewiczy lot maszyny spod znaku A350, która wzbiła się w powietrze z przyfabrycznego lotniska w Tuluzie.

Pierwotnie zakładano produkcję trzech wariantów tej maszyny różniących się od siebie pojemnością, oznaczonych odpowiednio jako -800, - 900 i -1000. Projekt przewidywał, że w typowym 3-klasowym układzie siedzeń będą one w stanie zabrać na pokład od 280 do ponad 360 pasażerów w podróż na dystansie wynoszącym maksymalnie 15.000 km. Koszt jednostkowy takiej maszyny wg cen katalogowych wynosi od poniżej do powyżej 300 mln dolarów, nie uwzględniając będących tajemnicą handlową rabatów dla poszczególnych przewoźników. Model -800 nigdy nie wszedł do komercyjnej służby, jako że przewoźnicy preferowali większe maszyny i skonwertowali pierwotne zamówienia z 800-tki na pojemniejsze modele lub czekali na modernizację mniejszego A330.

Co ciekawe, A350 szybko zyskał uznanie jako niezawodna maszyna. Zaufanie do poziomu bezawaryjności określa m.in. tzw. ETOPS, czyli certyfikacja dopuszczająca maszyny dwusilnikowe do lotu z dala od lotnisk zapasowych, dzięki czemu trasa przebiegająca np. nad oceanami na wprost jest krótsza. I tak, ETOPS 90 oznacza, że samolot musi być w każdym punkcie planowanej trasy nie dalej niż półtorej godziny lotu od lotniska, gdzie mógłby awaryjnie lądować. Airbus A350 był pierwszą w historii maszyną, która w momencie wejścia do służby uzyskała od razu ETOPS przekraczający 180 minut, bowiem jej certyfikat wynosił od początku aż 370 minut. Zwykle maszyny zaczynają w procesie certyfikacji ETOPS od stosunkowo niskiej wartości i dopiero bezawaryjna historia serwisowa prowadzi do podwyższania poprzeczki.

Konstrukcję Airbusa A350 tworzą w ponad połowie kompozyty (m.in. centralna i zewnętrzna część skrzydeł, kadłub, usterzenie ogonowe) , w jednej piątej aluminium oraz stop aluminiowo-litowy, kilkanaście procent to z kolei tytan (m.in. podwozie i pylony). Reszta komponentów została skonstruowana ze stali i innych materiałów.

Zdecydowana większość spośród blisko 900 zamówień dotyczy mniejszego modelu -900. Z około siedmiuset zamówionych maszyn tego typu dostarczono ponad ćwierć tysiąca. Z niecałych dwustu zamówionych płatowców w większej odmianie -1000 dostarczono przewoźnikom około dziesięciu procent. Jak wspomniano, inauguracyjnym klientem programu A350 zostały Qatar Airways, które zaprzęgły tę maszynę do pierwszego komercyjnego lotu w lutym 2015 roku na trasie z Dohy do Frankfurtu.

I teraz taka właśnie maszyna, i to w dodatku w barwach inauguracyjnego klienta programu A350, zawitała na stałe do Warszawy.

To kim jest mój konkurent?

Dreamlinera łatwo odróżnić na tle stada. Raz - bo charakterystyczna nazwa, wyłoniona w Boeingu w drodze konkursu. Bo Boeing zdawał sobie sprawę, że droga do serc pasażerów wiedzie także przez rozpoznawalność marki. Dwa, profil skrzydła, którego nie sposób pomylić z innym. No i te ząbkowania (szewrony) na obudowach silników. Dobry materiał na legendę, nawet z rysami jak wspomniane choroby wieku dziecięcego czy trwające od miesięcy przestoje maszyn z powodu wadliwych silników Rolls Royce’a.

Niewprawne oko rozpozna z daleka także Airbusa A350. Po pierwsze winglety, końcówki skrzydeł, które profiluje się, aby zapobiegać tzw. oporowi indukowanemu skrzydła. A w efekcie zmniejszać o kilka procent zużycie paliwa i zwiększać zasięg. W przypadku A350 mają one wyjątkowo fantazyjną, niepowtarzalną formę. Skonstruowano je jako tzw. “blended winglets”, co oznacza, że powierzchnia skrzydła przechodzi płynnie w wyprofilowaną końcówkę. Co jeszcze wyróżnia A350 z tłumu, to charakterystyczne czarne obramowanie linii okien kokpitu. O ile niektóre linie lotnicze malują ten fragment kadłuba jako część swojej identyfikacji wizualnej, o tyle w Airbusie A350 ta “zadziorność” facjaty jest w standardzie.

Zewnętrzny powab nie stanowi jednak finalnie o sukcesie maszyny. Decydują preferencje przewoźników i pasażerów. Oszczędna w eksploatacji i tania w utrzymaniu - tego żądają linie lotnicze, bo muszą zapewnić pasażerom niedrogie i komfortowe przeloty w dobie ekstremalnej presji na ceny biletów i chwiejnej ceny paliwa lotniczego. Tutaj liczy się każda, nawet kilkuprocentowa oszczędność ze względu na niskie marże w lotniczym biznesie. Trudno bezpośrednio porównywać sprzedaż A350 i B787 z przynajmniej dwóch powodów. Po pierwsze, Dreamliner wszedł do sprzedaży kilka lat wcześniej. A po drugie Airbus ma w swojej ofercie innego, mniejszego szerokokadłubowca, A330, którego niedawno zmodernizował do wersji oznaczonej jako “neo”.

Tymczasem kolejne zamówione maszyny trafiają do przewoźników, wśród nich do Japan Airlines (JAL) i Turkish Airlines, nowy A350-900 dla Air France został właśnie finalnie pomalowany w barwach przewoźnika, a w 2020 roku A350 zasili flotę SAS-u i Aerofłotu.

Pojawiały się też doniesienia, że A350 wejdzie w konkurencyjne szranki z większą niż Dreamliner maszyną ze stajni Amerykanów - z nowym Boeingiem 777x, w wersji oznaczonej jako 777-9, mogącej pomieścić ponad 400 pasażerów. Nowe “Trzy Siódemki” w wersji -9 są bowiem typowane jako nieco tylko mniejszy, za to dwusilnikowy następca Jumbo Jeta w wersji 747-8, na którego popyt jest obecnie szczątkowy bez perspektyw na zmianę tego stanu rzeczy. Ale niedawno Airbus spekulacje te ukrócił, potwierdzając w maju, że nie zamierza wypuścić A350 w hipotetycznej wersji -2000, bowiem odmiany -900 - i -1000 maja znakomicie korespondować z potrzebami rynku. Dla klientów niedoszłego A350 w mniejszej wersji -800 Airbus ma w portfelu unowocześnionego A330 w odmianie “neo”. Zamiennik największego pasażerskiego samolotu świata, A380, którego wygaszanie produkcji ogłoszono w lutym tego roku, nie jest w Airbusie przewidywany.

Producentem największego pasażerskiego liniowca, Boeinga 777-9, będą zatem Amerykanie. A i to dopiero wtedy, kiedy ów płatowiec wejdzie faktycznie wreszcie do komercyjnej służby. a perspektywa ta co rusz się odwleka. Nowatorska maszyna ze składanymi końcówkami skrzydeł miała już swoją premierę, ale skromną, dla pracowników Boeinga. Na dopiero co zakończonym Paris Air Show 2019 modelu nie zaprezentowano, bo problemy z silnikami odsuwają w czasie próby w locie. Tymczasem maszyna odbywa testy naziemne, ostatnio próby kołowania przy małych i średnich prędkościach. Niezależnie od tego, los “większego” konkurenta A350 niekoniecznie musi być świetlany - obecnie Emirates negocjują finalnie z Boeingiem rezygnację z B777x, co uszczupliłoby portfel zamówień Amerykanów na ten model o połowę.

Qatar premium, czyli linia na pięć gwiazdek

Airbus A350 zawitał do Warszawy dzięki Qatar Airways, które w najnowszym zestawieniu najlepszych linii lotniczych świata firmowanym przez Skytrax otrzymały maksymalną liczbę pięciu gwiazdek w rankingu “The Official 5-Star Airline Ranking”. Warto podkreślić, że w plebiscycie tym Katarczycy ze swymi państwowymi liniami lotniczymi byli liderem także w 2011, 2012, 2015 i 2017 roku.

Flota katarskich linii jest bardzo młoda, średni wiek jej aeroplanu oscyluje wokół pięciu lat. Ponad dwieście samolotów tego przewoźnika obsługuje blisko 170 kierunków. Park maszynowy Katarczyków tworzą zarówno maszyny Boeinga jak i Airbusa. Warto zaznaczyć, że posiadane A330 Qatar planuje wygasić do 2022 roku, zastępując je właśnie Airbusami A350 oraz Boeingami B777x. Te ostatnie zastąpią również wycofywane Airbusy A380.

Ostatni rok fiskalny prestiżowy Qatar Airways zamknął jednak stratą. Jeszcze gorzej wiedzie się innej linii z “zatokowej trójki”, Etihadowi, który nie podołał rozlicznym i nietrafionym lotniczym inwestycjom. Emirates jest w dużo lepszej sytuacji, ale zysk za ubiegły rok i tak miał najniższy od lat. Przyczyny? Oprócz powszechnie znanych, czyli wyższych cen paliw i wahań kursów walut, także kryzys dyplomatyczny wokół Kataru i blokada powietrzna tego kraju. Arabscy sąsiedzi obwiniali Katarczyków o rzekome wspieranie terroryzmu, ci jednak odpierali zarzut, twierdząc że w tle stoi zmowa mająca na celu ich gospodarcze osłabienie. Skutek dla Qatar Airways był taki, że samoloty tego przewoźnika musiały nadkładać drogi, a to wpływało na czas podróży, zużycie paliwa i w efekcie na rentowność lotu.

18 godzin podniebnej żeglugi

Kto chciałby spędzić nieprzerwanie ponad 18 godzin na pokładzie samolotu, powinien udać się w obsługiwany przez Singapore Airlines rejs wiodący z Singapuru do Nowego Jorku. Zainaugurowane w październiku ubiegłego roku najdłuższe połączenie non-stop realizowane jest Airbusem A350-900. A tak właściwie to jego odmianą oznaczoną jako ULR, który to akronim oznacza po angielsku “Ultra Long Range”, czyli “bardzo długi dystans”. Pasażerowie tego unikalnego połączenia pokonują na pokładzie A350 ponad 15 tysięcy kilometrów bez międzylądowania.

Gwoli ścisłości należy podkreślić, że jest to de facto wznowienie istniejącego już kiedyś połączenia, bowiem do 2013 roku rejsy z Singapuru do Nowego Jorku były obsługiwane przez czterosilnikowego Airbusa A340-500.

Czym różni się model ULR od “zwykłej” 350-tki? To przede wszystkim zmodyfikowany układ paliwowy, dzięki któremu samolot może zabrać o 24 tysiące litrów paliwa więcej. Zwiększyło to zasięg samolotu bez konieczności instalacji dodatkowych zbiorników paliwa.

Na stałe, czyli najpierw do końca czerwca

Obsługujący połączenie w relacji Doha - Warszawa Airbus A350 w odmianie -900 zabiera na pokład 283 pasażerów, z czego 36 podróżuje w klasie biznes. Wszyscy mogą cieszyć się wyższym komfortem podróży w porównaniu z A330 czy Boeingiem 777, a porównywalnym z Dreamlinerem. Pasażerowie w klasie biznes mają do dyspozycji siedzenie w konfiguracji 1-2-1, co daje każdemu z nich nieskrępowany dostęp do przejścia.

Airbus A350 wszedł na stałe do obsługi połączenia ze stolicy Kataru do stolicy Polski. Co nie znaczy, że bez przerwy. Tymczasem zastąpił on model A330 do końca czerwca, aby wrócić na stołeczne lotnisko ponownie od września. I wtedy znów będzie najnowszym konstrukcyjnie szerokokadłubowcem odwiedzającym polskie lotnisko.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.