Decyzja Qatar Airways o wycofaniu z eksploatacji wspomnianego A340 nie była zaskoczeniem. Definitywnie została ogłoszona na początku marca bieżącego roku. Kierując się przede wszystkim ekonomią wyrażoną ilością zużywanego paliwa, Katarczycy zdecydowanie migrują do modeli dwusilnikowych, Boeinga 777X (następca produkowanego obecnie Boeinga 777) oraz Airbusa A350. Ten ostatni to formalnie sukcesor żegnanego A340, ale od strony technologicznej to płatowiec, który prawie zupełnie zerwał z przeszłością A340 i został zaprojektowany w znacznej mierze od nowa. Przekazany Holendrom “na żyletki” odrzutowiec miał zaledwie nieco ponad 13 lat. Uderzając w patos, chciałoby się powiedzieć - zbyt młody, aby umierać. Niestety, pomijając już nawet względy ekonomii zużycia paliwa, oferta Katarczyków w klasie biznes na pokładzie tego płatowca zaczęła mocno trącić myszką. Konfiguracja foteli w układzie 2-2-2 nie każdemu daje bezpośrednią możliwość wyjścia, bez przeciskania się obok współpasażera. A nie za takie niewygody chce płacić pasażer Qatar Airways, pozycjonujących się pośród przewoźników “premium”.
Na początek maja Qatar zaplanował wycofanie ze służby wszystkich czterech swoich A340. Wcześniej ogłosił także plan pozbycia się innego czterosilnikowego płatowca Airbusa, A380.
Nie o takim końcu dla swoich napędzanych czterema silnikami konstrukcji myślał Airbus, kiedy w drugiej połowie lat 80-tych oficjalnie zainaugurował program produkcji A340. Oraz A330 - dwusilnikowego “mniejszego brata” A340, który powstawał w jego cieniu, a ostatecznie nie tylko przetrwał, ale i de facto przeżył go, odnosząc wielki komercyjny sukces.
Szerokie kadłuby stają w szranki
Kiedy “złota era” lotnictwa cywilnego, jak określa się lata 60-te i 70-te ubiegłego stulecia, kwitła w najlepsze, komunikacja za pomocą maszyn szerokokadłubowych zdominowana była przez Amerykanów. W przestworach królowały Boeing 747 (Jumbo Jet), McDonnell Douglas DC-10 oraz Lockheed L-1011 Tristar. Europa nie mogła w tym obszarze wystawić żadnego poważnego konkurenta. Powołane w 1970 roku europejskie, wielonarodowe konsorcjum Airbus z wiodącą rolą Francji i Niemiec, wydało z siebie dwa lata później szerokokadłubowy model A300, bazujący na doświadczeniach udziałowców firmy,. Jednocześnie projektanci tej maszyny założyli opracowanie na jej bazie całej rodziny płatowców, oznaczonych literą “B” i kolejnymi cyframi. I tak, jako B10 powstał np. mniejszy Airbus A310. Lata osiemdziesiąte zaowocowały pracami nad przyszłym Airbusem A320, wielkim europejskim wąskokadłubowym hitem, skutecznie konkurującym z Boeingiem 737. Co ciekawe, Airbus rozważał początkowo współpracę z McDonnellem Douglasem w ramach projektu oznaczonego jako AM 300, w ramach którego kadłub MD miał zostać uskrzydlony płatami pochodzącymi z A330.
Kierownictwo europejskiego koncernu zdawało sobie wszakże sprawę, że Airbus musi zaoferować nowoczesne samoloty szerokokadłubowe, aby stanąć w szranki z amerykańskim monopolem. Powrócono do wywodzących się z historycznego modelu A300 projektów B9 i B11. Po konsultacjach z przedstawicielami linii lotniczych Airbus zdecydował o produkcji dwu odmian nowego odrzutowca - wyposażonego w dwa i cztery silniki. Tę pierwszą faworyzowali przewoźnicy amerykańscy, jako że większość ich tras przebiegała nad lądem. Z kolei linie europejskie i azjatyckie optowały za quadjetami, aby móc swobodnie kształtować siatkę połączeń z całym światem. Także z portami lotniczymi, do których trasa przebiega nad wodami, generalnie z dala od lotnisk zapasowych.
I tutaj pojawia się ETOPS. Pojęcie, które mocno zaważyło na losach Airbusa A340.
ETOPS. Engines Turn or Passengers Swim
… czyli albo silniki pracują, albo pasażerowie pływają, jak żartobliwie tłumaczy się certyfikację do lotów samolotami dwusilnikowymi z dala od lotniska zapasowych. Do dzisiaj tu i ówdzie pokutuje przekonanie, że jeśli w samolocie zgasną silniki, to ten natychmiast runie w dół jak kamień, bo w sumie to jednak kilkadziesiąt lub nawet kilkaset ton. A jeśli tych silników są tylko dwa, to biada temu, kto znajdzie się na pokładzie maszyny z defektem choćby jednego układu napędowego. Ile w tym prawdy?
Oczywiście, samolot, którego wszystkie silniki uległy awarii, nie runie natychmiast w dół. Im jest wyżej i im szybciej leci, tym dalej dotrze lotem ślizgowym niczym szybowiec. W końcu siłę nośną wytwarzają płaty (skrzydła), o ile zapewniona jest odpowiednia prędkość opływu strug powietrza przy odpowiednim nachyleniu (kącie natarcia). W każdym razie utrata napędu jednego z silników oznacza sytuację awaryjną i konieczność przekierowania (ang. divert) statku powietrznego do najbliższego lotniska.
Kluczowa jest odległość, jaka może dzielić maszynę od miejsca, gdzie może bezpiecznie wylądować w razie awarii. I tutaj dochodzimy do sedna - samolotów trój- i czterosilnikowych (tri- i quadjetów) nie wiązały tak mocno ograniczenia dotyczące planowania trasy, tzn. aby w danym momencie statek powietrzny nie znajdował się dalej niż określoną liczbę minut lotu od lotniska awaryjnego. W praktyce umożliwiało to swobodne projektowanie tras przelotowych, możliwie najkrótszych, bez “łamańców”. A więc takich, które zapewniały optymalne wykorzystanie paliwa i krótszy czas podróży. Tymczasem maszyny dwusilnikowe obowiązywał rygor tzw. ETOPS (Extendend range Twin Operations, ang. operacje lotnicze dalekiego zasięgu z użyciem maszyn dwusilnikowych), wedle którego trasa musiała być planowana zgodnie z przyznanym certyfikatem. I tak np. ETOPS 120 oznaczał, że statek powietrzny może w danej chwili przebywać nie dalej niż dwie godziny lotu od najbliższego lotniska awaryjnego.
Na początku bywało z tym zresztą bez porównania gorzej. W 1936 roku amerykański urząd regulacyjny FAA określił odległość do najbliższego lądowiska awaryjnego na maksymalnie 160 km, i to niezależnie od liczby silników, w jakie wyposażono dany statek powietrzny. W latach 50-tych w USA obowiązywał limit 60 minut lotu, co wynikało z ograniczonej niezawodności powszechnie stosowanych podówczas silników tłokowych. W latach sześćdziesiątych nastąpił przełom, jako że na rynku pojawiły się bardziej niezawodne jednostki odrzutowe. Limit 60 minut zniesiono dla maszyn trójsilnikowych, a to otwarło przestworza dla szerokokadłubowych trijetów spod znaku Lockheeda L-1011 Tristar oraz McDonnella Douglasa DC-10. Kaganiec 60 minut dolotu do lotniska awaryjnego krępował bardzo twinjety, jednostki napędzane dwoma silnikami. Z biegiem czasu silniki odrzutowe potwierdzały coraz bardziej swą niezawodność, co podnosiło coraz wyżej ETOPS-wą poprzeczkę. Dwusilnikowy Airbus A300 zaczął latać od połowy lat 70-tych z limitem 90 minut. W latach 80-tych dołączył do niego Boeing 767, a limit ETOPS zaczął zbliżać się do 120 minut lotu.
Przełomowa okazała się jednak wartość 180 minut, a to z tego powodu, że zapewniała pokrycie zasięgiem certyfikowanego na tę wartość samolotu (i operującej nim linii lotniczej) 95% powierzchni Ziemi. Czyli praktycznie wszędzie.
I w tym miejscu pojawia się clue problemu Airbusa A340. W dodatku tam, gdzie miał on pokazać lwi pazur, czyli zapewniać maksymalną swobodę planowania połączeń bez ETOPS-wych łamańców. Otóż po roku bezawaryjnej służby certyfikat ETOPS 180 uzyskał dwusilnikowy Boeing 777, który finalnie zapędził A340 w narożnik. Pokazując w miarę upływu lat, że koncept napędzania odrzutowców dalekiego zasięgu za pomocą dwu potężnych, bezawaryjnych silników stanowi o zmierzchu maszyn czterosilnikowych. Nawet jeśli pochodzą ze stajni tego samego producenta, Boeinga, wytwórcy kultowego Jumbo Jeta.
Pół świata jednym susem. World Ranger
Nim jednak nad projektem A340 zawisły ciemne chmury, przeżywał on chwile swej glorii i chwały. Generalnie produkcja trwała przez niecałe dwadzieścia lat, pod początku lat 90-tych, kiedy to wyprodukowano łącznie ok. czterysta egzemplarzy tej maszyny w dwu generacjach. Najpierw były to modele z serii -200 i -300, dziesięć lat później wprowadzono do służby modele oznaczone jako -500 i -600. Jak już wspomniano, projekt A340 był realizowany równolegle z A330, maszyną dwusilnikową, produkowaną z powodzeniem do dzisiaj.
Skąd pomysł, aby dana generacja obejmowała dwa modele? Otóż, pierwszy miał większy zasięg (dochodzący do 14 tys. km), drugi mógł zabrać więcej pasażerów (ok. 300), ale jego zasięg był nieco krótszy. Pojemniejsza maszyna była, co zrozumiałe, odpowiednio dłuższa, przy zachowaniu tej samej rozpiętości skrzydeł. Drugiej generacji przyświecał ten sam koncept - seria -500 mogła dalej dolecieć (ok. 16 tys. km), zabierając w podróż nieco ponad 300 osób, z kolei maszyny oznaczone jako -600 miały mniejszy zasięg, za to mogły pomieścić na pokładzie prawie czterystu gości. Druga generacja różniła się od pierwszej zwiększoną długością kadłuba (ok. 10 m) oraz dodającą majestatu, powiększoną o ok. cztery metry rozpiętością płatów.
Airbus A340-200, ten o zwiększonym zasięgu, zyskał przydomek “World Ranger”. W czerwcu 1993 roku pokonał w niecałe 22 godziny trasę z Paryża do Auckland w Nowej Zelandii, i to bez międzylądowania. Pięć godzin po przyziemieniu samolot wzbił się do lotu powrotnego w kierunku Francji. World Ranger pobił rekord wszechczasów w locie non-stop. Oczywiście nie był to lot komercyjny, jako że na pokładzie było jedynie ok. dwudziestu osób, a sam statek powietrzny wyposażono w pięć dodatkowych centralnych zbiorników paliwa.
Prawie dwadzieścia tysięcy kilometrów podniebnej żeglugi. Ten rekord nie utrzymał się jednak długo. Cztery lata później zawłaszczył go zuchwale Boeing 777 w wersji 200ER (ang, Extended Range, o wydłużonym zasięgu), który pokonał ponad 20 tys, km na trasie z amerykańskiego Seattle do malezyjskiego Kuala Lumpur. Swego czasu Airbus A340 w odmianie -600 był najdłuższym samolotem pasażerskim świata, ale i ten laur stracił, gdy Boeing zaprezentował ostatni model swojego Jumbo Jeta oznaczony jako seria -8.
Blask czterosilnikowca Airbusa zaczął definitywnie blednąć z początkiem 21. wieku. Wprowadzenie do służby drugiej, znacznie zmodernizowanej generacji A340 w postaci modeli -500 i -600 nie uratowało tego programu wobec coraz większej przewagi “Trzech Siódemek” ze stajni Amerykanów. Liczba zamówień na model B777 szybko znacznie przewyższyła popyt na paliwożerne A340. W 2008 roku ceny paliwa lotniczego wzrosły dwukrotnie, co było na tyle dotkliwe, że przewoźnicy zaczęli anulować rejsy długodystansowe obsługiwane tą maszyną. Dlaczego akurat te? Wyobraźmy sobie kompaktowy samochód osobowy i jego zbiornik paliwa, z reguły ok. 60 litrów. Waga paliwa jest w tym przypadku prawie nieistotna dla osiągów pojazdu o typowej masie ok. półtorej tony. Inaczej niż w przypadku samolotu, gdzie zwłaszcza w lotach na dalekich trasach (ang. long-haul) paliwo może stanowić nawet kilkadziesiąt procent masy maszyny w momencie startu. W przypadku Airbusa A340 w wersji -500 (dalekiego zasięgu), była to prawie połowa. W efekcie nazywano te samoloty “latającymi tankowcami z garstką pasażerów na pokładzie”. Airbus bronił się słowami swojego prezesa: “Zaprojektowano [je] w końcu lat 90-tych przy cenach paliwa na poziomie 25-30 dolarów. Ceny poszły w górę do 60 dolarów, a przy 120 nie ma już żadnej nadziei”.
Niemiecka salonka kaputt
Produkcji Airbusa A340 zaniechano przed ośmioma laty. Liczba tych maszyn pozostających w służbie systematycznie maleje, bowiem kolejne linie anonsują wysyłanie ich na przedwczesną emeryturę. Na początku października 2015 roku odbył się ostatni lot zaledwie 11-letniego Airbusa A340 w barwach linii Emirates. Z końcem 2018 roku A340 zostały wycofane ze służby w Philippine Airlines, który był ostatnim azjatyckim operatorem tych maszyn. Również TAP Portugal zdecydował o rezygnacji z użytkowania A340, które planuje zastąpić dwusilnikowym A330 w zmodernizowanej odmianie “neo” wyposażonej w nowe, oszczędne silniki.
Najwięcej A340 mają w swoim parku maszynowym Lufthansa (31), Iberia (17) oraz South African Airlines (16). Nie wszyscy przewoźnicy posuwają się względem A340 do tak radykalnych działań jak wyłączenie ze służby. Swiss zdecydował się na odświeżenie swoich maszyn, z których pierwsza wróciła z początkiem marca do obsługi siatki połączeń dalekodystansowych tego przewoźnika. Lifting objął wymianę foteli we wszystkich trzech klasach, instalację systemu rozrywki pokładowej oraz bezprzewodowego internetu. Modyfikacji poddano również oświetlenie kabiny. Wszystko po to, aby komfort podróży na pokładzie A340 tego linii nie odbiegał od standardów typowych dla Boeingów 777 tego przewoźnika.
A340 bywają ciągle użytkowane tam, gdzie mniej liczy się ekonomia i koszty, a bardziej komfort i prestiż. I tak np., maszyna tego typu obsługuje rejsy rządowej wierchuszki Azerbejdżanu. Do dyspozycji katarskich oficjeli pozostają trzy Airbusy A340 w odmianach -200, -300 oraz -500. Czterosilnikowym Airbusem latają również piłkarze. Swego czasu na pokładzie takiej maszyny zawitał do Polski Real Madryt, z kolei Lufthansa wozi “służbowym” A340 niemiecką drużynę piłkarską Bayern München. Ta ostatnia zyskała swego czasu nowy wygląd związany z jej głównym użytkownikiem. Na kadłubie naniesiono sylwetki dziesięciu piłkarzy w akcji, w tym Roberta Lewandowskiego. Jeśli obracamy się w kręgach VIP-ów, warto wspomnieć o innym prominentnym użytkowniku tej maszyny, rządzie niemieckim, na czele z panią kanclerz. Chociaż ta historia ma już charakter schyłkowy, bowiem podczas jednej z niedawnych transoceanicznych podróży rządowy A340 nazwany imieniem Konrada Adenauera zawiódł Angelę Merkel srodze. Podczas lotu do Argentyny miała miejsce awaria układu elektrycznego, na tyle w każdym razie poważna, że konieczne było awaryjne lądowanie w Kolonii. Pani kanclerz musiała kontynuować lot na pokładzie rejsowego samolotu i spóźniła się na ceremonię otwarcia szczytu G20 w Buenos Aires.
Mimo, że rząd niemiecki pozyskał dwa A340 od Lufthansy raptem w 2011 roku, decyzja o wymianie floty dalekodystansowej dla oficjeli zapadła dość szybko. Blisko miliard euro mają kosztować trzy nowe Airbusy A350 w wersji -900, co obejmuje koszt zakupu oraz adaptacji maszyn na potrzeby transportu VIP-ów. Na tym wydatków nie koniec, bowiem za ponad 200 mln euro maszyny mają być wyposażone w odpowiednie systemy obronne, w tym zapewniające ochronę przed atakiem rakietowym,
Kolejny trop związany z A340 prowadzi do Republiki Surinamu. Nie brzmi znajomo? Nic dziwnego. Do 1975 roku była to kolonia zwana Gujaną Holenderską, położona po drugiej stronie Atlantyku, w północno-wschodniej części Ameryki Południowej. Państwo to utrzymuje regularne połączenie lotnicze z Holandią za pomocą wspomnianego Airbusa. Jest to przy tym jedyny samolot dalekiego zasięgu we flocie Surinam Airways, który co rusz przysparza swojemu właścicielowi problemów. Ostatnie awarie wyłączyły go ze służby na kilka miesięcy, między innymi z powodu konieczności wymiany całego podwozia. Ta przejęta w 2015 roku od Chińczyków maszyna już wcześniej była kilkakrotnie uziemiana. Przewoźnik posiłkuje się co rusz tzw. mokrym leasingiem (ang. wet-lease, samolot wraz z załogą, przeglądami i ubezpieczeniem) statków powietrznych od innych przewoźników. Surinam Airways nie spełnia jednocześnie jako przewoźnik warunków certyfikacji ETOPS do wykonywania przelotów maszynami dwusilnikowymi na trasie do Amsterdamu. Tymczasem surinamskie linie gorączkowo szukają następcy pechowego A340.
Airbus A340 nie obsługuje na stałe żadnego regularnego połączenia z polskimi lotniskami. Z pewnymi wyjątkami. Otóż, z uwagi na konieczność uziemienia niektórych Dreamlinerów (awaria silników Rolls-Royce’a) rodzimy LOT posiłkuje się wypożyczanymi od innych linii Airbusami A340, które kieruje głównie na trasy transatlantyckie. To wynajem krótkoterminowy w modelu zwanym ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance; ang. samolot, załoga, utrzymanie, ubezpieczenie). Ten splot okoliczności sprawia, że możemy podziwiać na Okęciu czterosilnikowe, odchodzące w przeszłość A340, czy to w barwach Air Belgium, czy niegdyś portugalskiego HiFly.
Fatum podwójne. A nawet potrójne
Nad czterosilnikowymi liniowcami Airbusa ciąży fatum. I po prawdzie to nawet nie podwójne, a potrójne. Najpierw, w latach 90-tych pojawia się pierwsza generacja A340 (-200 i -300). I pierwszy sygnał ostrzegawczy - o ile pojemniejszego modelu -300 sprzedano ponad dwie setki, o tyle model -200 o zwiększonym zasięgu nie przekroczył trzydziestu sprzedanych egzemplarzy. Tutaj europejski producent mógłby się zatrzymać i baczniej przyglądać rynkowi. Konkurencji w postaci dwusilnikowych Boeingów 777, które wyznaczyły trend panujący niepodzielnie po dziś dzień. Ale nie, dekadę później Airbus wypuszcza drugą generację A340 (-500, -600), który znajduje znacznie mniej nabywców. Model o większym zasięgu sprzedaje się na bardzo podobnym, słabym poziomie, za to pojemniejszy model -600 dwukrotnie gorzej.
Finał przygody Airbusa z pasażerskimi quadjetami znamy - podjęta w lutym tego roku decyzja o zaprzestaniu po kilkunastu latach produkcji A380, największego pasażerskiego samolotu świata, zapadła znacznie szybciej niż w przypadku trwającej dwie dekady produkcji A340.
Następca Airbusa A340, model A350 XWB, jest tylko sukcesorem z nazwy. Jak już wspomniano, to samolot zaprojektowany prawie zupełnie od nowa. Mimo krótkiego stażu na rynku, A350 zbiera doskonałe opinie. Z kolei produkty Boeinga obrywają rykoszetem od afery z MAX-ami, wywołanej dwoma katastrofami tego modelu i ujawnionymi bulwersującymi nieprawidłowościami w nadzorze ze strony regulatora rynku amerykańskiego. Najpierw odwołano długo zapowiadaną premierę modelu B777X, potem wyszły na jaw problemy z jakością montażu Dreamlinerów (w postaci np. pozostawionych przez pracowników w samolotach narzędzi i zużytych materiałów).
Samoloty pokroju A340, czterosilnikowe, majestatyczne maszyny, cieszą się zasłużoną estymą większości entuzjastów lotnictwa. I ta wartość sentymentalna wydaje się rosnąć w miarę, jak są one coraz tłumniej wycofywane ze służby, stając się podniebnym rarytasem. Rugowane przez twinjety, bez realnych widoków na reinkarnację.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
