Coraz dalej coraz mniejszymi samolotami. Jesteś na to gotowy?

Wspomniany lot z Seszeli wykonywał Airbus A321LR, czyli model przeznaczony do obsługi połączeń na dłuższych trasach (LR oznacza Long Range, czyli daleki dystans). Nie był to jednak lot komercyjny, bowiem na pokładzie gościł “ekwiwalent” wagowy 162 pasażerów, a w rzeczywistości na pokładzie obecnych było pięciu członków załogi oraz kilkunastu techników Airbusa. Lot ten był jednym z elementów procesu certyfikacji maszyny, ale miał też dla Airbusa niebagatelne znaczenie promocyjne. Padł bowiem wspomniany rekord długości lotu liniowym samolotem wąskokadłubowym. Po prawdzie Airbus A312LR pokonał nawet większą odległość, bowiem biorąc pod uwagę wpływ niekorzystnych wiatrów, dystans przebyty przez europejską maszynę przekraczał znacznie osiem i pół tysiąca kilometrów.

Kilka miesięcy później, pod koniec ubiegłego roku izraelskie linie lotnicze Arkia zostały inaguracyjnym klientem (ang. launch customer) Airbusa A321LR, długodystansowego samolotu z europejskim rodowodem. Na tym nie koniec, bowiem Airbus ma w swoim portfelu zamówienia na ten model złożone przez takich przewoźników jak Norwegian, TAP Air Portugal, SAS czy Aer Lingus. Linie SAS już deklarują, że wyślą A321LR na dalekie dystanse, łączące Skandynawię z miastami na wschodnim wybrzeżu USA oraz Kanady. Stosunkowo małe, jednonawowe maszyny na dalekich transoceanicznych trasach.

Wszystko dlatego, że coraz liczniejsi pasażerowie stają się coraz wygodniejsi. Nie chcą latać przez wielkie huby z przesiadkami. Wolą połączenia z punktu do punktu, rozpinające się między stosunkowo niewielkimi miastami.

Potrzeba odgrzewanego kotleta

Powszechne przeświadczenie o tym, że dalekie loty to domena dużych maszyn, jest w zasadzie słuszne. Co więcej, ma mocne historyczne uzasadnienie. To bowiem maszyny szerokokadłubowe, z trzema rzędami siedzeń - Boeing 747 (Jumbo Jet), Douglas DC-10 czy Lockheed L-1011 (TriStar), były kołem zamachowym “złotej ery” lotnictwa cywilnego, przypadającego na lata 70-te. Mogły zabierać na pokład jednorazowo nawet pół tysiąca pasażerów (Jumbo), co poprzez efekt skali powodowało spadek cen biletów i rozpowszechnienie powietrznych podróży. Wielkie samoloty wyposażone w równie wielki zapas paliwa dawały zasięg przekraczający dziesięć tysięcy kilometrów, przez co globalizacja stawała się faktem. Z czasem, dzięki coraz bardziej niezawodnym zespołom napędowym, na rynku dalekodystansowym umościły się twinjety (maszyny dwusilnikowe) typu Boeing 767 i, w mniejszym stopniu, Airbus 300/310. Od połowy lat 90-tych twinjety zaczęły wypychać z rynku maszyny wyposażone w trzy lub cztery jednostki napędowe. Booeing 767, 777 i następnie 787, a także europejski Airbus A330 wiodły w tej dziedzinie prym.

Ale ciągle były to maszyny szerokokadłubowe skonstruowane z myślą o przewozie około trzystu (i więcej) osób na trasach międzykontynentalnych. Jednak już z początkiem lat 80-tych pojawiła się forpoczta zmian w tym modelu działania. Jak się później pokazało, nieco przedwczesna. Amerykanie zaoferowali bowiem wąskokadłubowego Boeinga 757, zdolnego przewieźć w jednej z wersji około dwustu pasażerów na odległość ponad 7.000 km.

Ten model konstruowano głównie z myślą o obsłudze rynku amerykańskiego. Specyficznego o tyle, że sporo na nim tras o długości kilku tysięcy kilometrów spinających wschodnie i zachodnie wybrzeże. Ale przebiegających w całości nad lądem, we względnej bliskości do ewentualnych lotnisk zapasowych w przypadku awarii. Pierwotnie B757 miał zatem certyfikat ETOPS uprawniający go do przelotu w maksymalnej odległości 120 minut lotu od najbliższego lotniska awaryjnego. Jednak już na początku lat 90-tych Boeing uzyskał dla tego samolotu certyfikację ETOPS 180, dzięki czemu stał on się w pełni zdatny do pokonywania szlaków transatlantyckich.

Boeing 757, protoplasta samolotów wąskokadłubowych dalekiego zasięgu, został wycofany z produkcji w 2004, po wypuszczeniu ponad tysiąca egzemplarzy. Wiele tego typu maszyn pozostaje do dzisiaj w służbie - wskażmy chociażby na “militarną” wersję C-32, która w charakterystycznym biało-niebieskim malowaniu, jest używana w oficjalnych podróżach przez Pierwszą Damę USA i wiceprezydenta tegoż państwa oraz sekretarza stanu jako “Air Force Two”. Amerkański Departament Stanu obsługuje Boeingami 757 np. fracht dyplomatyczny (na Okęciu widywany jest pełniący tę funkcję “albinos”). Ponad sto maszyn tego typu pozostaje w służbie każdego z amerykańskich przewoźników Delta Air Lines i Fedex, kilkadziesiąt sztuk tego modelu wchodzi w skład floty innych globalnych przewoźników.

Kilka Boeingów 757 zaprzągł do obsługi tras nad Atlantykiem irlandzki Aer Lingus. Trasę wiodącą z Waszyngtonu do Londynu obsługują tą wąskokadłubowymi maszynami także amerykańskie United Airlines. .Porty rozdzielone Oceanem Atlantyckim spinają także Boeingi 757 w barwach przewoźnika Icelander. Jeden z najdłuższych lotów na pokładzie Boeinga 757 realizowanych jest przez linie United w relacji Newark - Sztokholm. W stolicy Szwecji podróżni lądują po ponad ośmiu godzinach lotu przebiegającego w większości nad północnym Atlantykiem.

Jest wszakże z tym Boeingiem 757, udaną wąskokadłubową maszyną obsługująca dalsze trasy, jeden podstawowy problem. Sędziwy wiek większości odrzutowców, z których większość dawno osiągnęła pełnoletność. A szybko rozwijający się rynek połączeń lotniczych znów potrzebuje niezbyt wielkich płatowców wąskokadłubowych, do obsługi dalszych tras. Także tych prowadzących do względnie niewielkich miast, z pominięciem wielkich portów przesiadkowych, niewygodnych dla wielu podróżnych.

Copa dalekich połączeń - Boeingiem 737

Co ciekawe, nie obowiązuje na świecie jednolita definicja lotu długodystansowego (ang. long haul). I tak, Eurocontrol, organizacja nadzorująca europejską przestrzeń powietrzną, stawia granicę na 4.000 km. Inne podejście reprezentuje np. Japan Air Lines, określając tylko loty do Europy i Ameryki Północnej jako długodystansowe. Linie Air France podchodzą do sprawy w ten oto sposób, iż mianem lotów krótkiego zasięgu (short haul) określa się tutaj połączenia krajowe, średni zasięg (medium haul) rezerwuje się na połączenia z państwami Europy oraz Ameryki Północnej, a daleki zasięg na resztę świata. Wzorem Lufthansy można odnosić się do wielkości maszyn kierowanych do obsługi danych połączeń - odrzutowce szerokokadłubowe takie jak A330/340, A350, A380 i Boeing 747 operują na trasach dalekiego zasięgu, wąskokadłubowe Airbusy A320 i Boeingi 737 zapewniają połączenia na średnich dystansach, zaś Embraery z serii E-Jets oraz Bombardiery CRJ-900 przypisane są do tras krótkich. Ta niemiecka definicja nie zdała egzaminu, gdy pod koniec 2017 roku Lufthansa obsługiwała wybrane połączenia krajowe Jumbo Jetami, po tym, jak bankructwo linii Air Berlin spowodowało trudną do wypełnienia lukę w popycie na loty np. z Frankfurtu do stolicy naszych zachodnich sąsiadów.

Ekspediowanie podróżnych w dalekie trasy na pokładach wąskokadłubowych maszyn to praktykowana z dawna codzienność w panamskich narodowych liniach Copa. Składająca się z blisko dziewięćdziesięciu maszyn flota tego przewoźnika zdominowana jest przez jednonawowe Boeingi 737, które obsługują trasy wzdłuż i wszerz obu Ameryk, północnej i południowej. Przykłady? Podróż z panamskiej stolicy do San Francisco - prawie 8 godzin, ponad 7 godzin do Sao Paulo czy Rio de Janeiro w Brazylii, Buenos Aires w Argentynie, czy Montevideo w Urugwaju. Po niecałych siedmiu godzinach Boeing 737 w barwach linii Copa dociera do Los Angeles.

Panamska Copa oferuje na długą podróż garść udogodnień znanych z wojaży na pokładzie większych maszyn szerokokadłubowych. Pasażerowie mają do dyspozycji system rozrywki pokładowej (IFS) serwujący filmy, seriale i muzykę na życzenie. Szerokie na 9 cali siedzenia i 31 cali przestrzeni na nogi dają trochę więcej wytchnienia niż w typowym stłoczeniu na pokładzie przewoźnika LCC (ang. low-cost carrier).

Copa eksploatuje swoje wąskokadłubowce na tak długich trasa z jednego prostego powodu - geografii. Wszystkie loty (za wyjątkiem tych na Karaiby) wiodą nad kontynentem, z dala od wód, co pozwala na optymalne planowanie najkrótszych tras, bowiem lotniska zapasowe pozostają we względnie niewielkiej odległości.

Nowy mały Dreamliner, czyli NMA

Airbus utrzymuje, iż ma we władaniu 80% rynku samolotów w segmencie przeznaczonym do przewozu ok. dwustu pasażerów na odległości zbliżone do 4.000 km, czyli zawierające się w dolnej strefie definicji lotów dalekodystansowych (ang. long haul). Europejski producent sprzedał prawie 2 tys. sztuk modelu A321, znacznie więcej niż Boeing modelu 737 w najbardziej pojemnych wersjach. Co więcej, europejski producent rozważa wprowadzenie do oferty modelu oznaczonego jako A321XLR (eXtra Long Range), chociaż obecnie jest on w fazie projektowej. A to pozwoliłoby na umocnienie się Airbusa na pozycji lidera omawianego segmentu, o którym sądzi się w branży lotniczej, że jego wartości osiągnie w ciągu 20 lat poziom setek miliardów dolarów. Szczególnie w Azji, gdzie do bezpośredniego połączenia na dystansie do ok. siedmiu tysięcy kilometrów jest bardzo wiele par stosunkowo niedużych miast.

Na naszych oczach kształtuje się wyraźnie segment “środka rynku”, w którym dwaj arcyrywale - Boeing i Airbus, gotują się do boju i już zajmują pierwsze przyczółki - wskażmy na wspominanego wielokrotnie wąskokadłubowego Airbusa (dość) dalekiego zasięgu, model A321LR. Z angielska nisza ta zowie się NMA, co jest skrótem od New Middle-of-the-Market. Airplane “New” bo w sumie to już kiedyś było pod postacią Boeinga 757 i woła o rewitalizację. A “Middle” (środek), bo segment ten sytuuje się pomiędzy typowymi maszynami jednonawowymi średniego i krótkiego zasięgu a tymi większymi, obliczonymi na ponad 300 pasażerów. I więcej, ale już nie za dużo, bowiem trzeba mieć w pamięci dominujący na rynku przewozów pasażerskich “downsizing”. Powód, dla którego Jumbo Jet i Airbus A380 stają się świadectwem minionych czasów, a nie wyznacznikiem przyszłości.

Airbus ze swoim A321LR celuje w dolną część środka rynku, oferując maszynę do przewozu nieco ponad dwustu pasażerów na odległość ok. 7.400 km. Tutaj Boeing nie oferuje specjalizowanej maszyny dalekiego zasięgu typu A321LR, ustępując w tym względzie pola ze swoimi MAX-ami z rodziny B737 o zasięgu krótszym o blisko tysiąc kilometrów. Boeing kieruje swoje główne zainteresowanie ku górnej części “środka rynku” (NMA), rozważając projekt o roboczej nazwie B797.

Zgodnie z zamiarami amerykańskiego producenta miałoby to być mniejszy niż najmniejszy Dreamliner (B787-8). Łączyłby on cechy maszyn szeroko- i wąskokadłubowych. Z jednej strony - trzy rzędy siedzeń, z drugiej - zmniejszona przestrzeń ładunkowa. Dodatkowo owalny przekrój kabiny pasażerskiej, aby uzyskać więcej miejsca i komfortu dla pasażerów. Jednak Boeing planuje i mniejszą wersję tego “małego Dreamlinera”, aby stawić czoła prymusowi z młodszej klasy, Airbusowi A321LR. I być od niego znacznie lepszym w kwestii zasięgu. I tak, Boeing rozważa ponoć wersję -6X dla ok.220 pasażerów i zasięgu ponad 9 tys. km oraz -7X dla ok. 275 pasażerów i zasięgu ponad 8 tys. km. Były dyrektor Airbusa nie wróży projektowi Amerykanów powodzenia - bo “nietypowy” i nie znajdzie dla siebie niszy, a Boeing powinien się lepiej zabrać za prace nad następcą “pięćdziesięcioletniego” modelu 737

Boeing cały czas nie podjął finalnej decyzji o zaangażowaniu się w projekt “środka rynku” B797. Ma to nastąpić już w przyszłym miesiącu, a jeśli projekt zostałby uruchomiono, pierwsze samoloty z tej serii mogłyby wejść do służby ok. 2025 roku. Ostatnim całkowicie nowym projektem realizowanym przez Amerykanów był Dreamliner, który finalnie okazał się wielkim sukcesem, aczkolwiek niedojrzałość procesu produkcji przysporzyła mu z początku niemałych problemów. I stratę dla Amerykanów na sprzedaży pierwszego pół tysiąca Dreamlinerów. Decyzja Boeinga niesie w sobie brzemię finansowe w postaci kilkunastu miliardów dolarów na prace rozwojowe. A jak przestrzelone wizje kończą swój żywot, można prześledzić na niechlubnym przykładzie wielkiej chluby europejskiego przemysłu lotniczego, Airbusie A380. Zakończenie programu produkcji Super Jumbo Airbus obwieścił w minorowym nastroju w tegoroczne Walentynki.

Uchwyt na osłodę. Czasem nawet WiFi

Czy dać wiarę prognozom gwałtownego rozwoju rynku lotniczego w segmencie długodystansowych przewozów na pokładach maszyn wąskokadłubowych? Branżowy portal pasażer.com pokusił się o interesujące zestawienie dot. przewoźników niskokosztowych: “Odnosząc się do kwestii wprowadzenia na rynek A321LR, warto przyjrzeć się zwłaszcza gwałtownemu wzrostowi na przestrzeni ostatnich 10 lat liczby lotów realizowanych na dystansach: 5000-6000 km (wzrost z 1682 do 14339 lotów rocznie) oraz 6000-7000 km (wzrost z 1086 do 16252 lotów w ciągu roku). W 2018 roku loty na dystansie 5000-7000 km stanowić będą 58 proc. wszystkich lotów dalekodystansowych obsługiwanych przez LCC, przy czym samoloty wąskokadłubowe odpowiadać będą za 4690 lotów, tj. jedynie za 8,9 proc. wszystkich lotów w tym przedziale odległości (wzrost w porównaniu do 2017 roku o 2,1 pkt. proc.).”

Inny serwis branżowy, anna.aero, przywołuje następujące fakty: spośród 15 największych linii oferujących przeloty długodystansowe z użyciem odrzutowców wąskokadłubowych, cztery to operatorzy niskokosztowi (LCC). Wskazuje na Norwegiana realizującego ponad osiemdziesiąt połączeń na dystansach przekraczających 4,5 tys. km. W 2017 roku Norwegowie uruchomili dzięki Boeingom 737 MAX połączenia z Wielkiej Brytanii i Irlandii do amerykańskich miast Providence i Stewart.

Ponad siedem godzin na pokładzie wąskokadłubowego odrzutowca? Jak wspomniano, panamska Copa oferuje nieco udogodnień znanych z podróży w szerokim kadłubie. W Norwegianie zostaniemy uraczeni bezpłatnym WiFi. United wyposażył fotele przynajmniej w uchwyty pozwalające na zamocowanie własnego smartfona lub tabletu podczas podróży.

Wąski jestem. Widzę

Powodzenie projektu samolotu “środka rynku” uwarunkowane jest głównie koniunkturą przewozów lotniczych. Jeżeli podróż na dalekim dystansie na pokładzie wąskokadłubowej maszyny ma mieć sens, muszą się znaleźć pasażerowie chętni na znoszenie niedogodności nawet siedmiogodzinnej podróży w jednonawowym samolocie. Tacy pasażerowie, którzy będą chcieli podróżować w modelu z punktu do punktu, czyli z reguły poza głównymi metropoliami. I musi być ich odpowiednio wielu, aby wypełnienie pokładu (ang. load factor) dorównywało wartości znanej ze świata większości przewoźników niskokosztowych (powyżej 90%) i było odporne na sezonowość. Co ważne, nie mogą być to podróże za przysłowiową złotówkę, o czym przekonała się boleśnie linia Primera Air, przewoźnik spod taniej bandery, mający ambicję realizowania połączeń transatlantyckich w oparciu o maszyny wąskokadłubowe. Miał być inaguracyjnym klientem małego Airbusa dalekiego zasięgu, A321LR, ale upadł, nie doczekawszy dostawy z Tuluzy. Norwegian latający Boeingami 737 MAX przez ocean ogłosił niedawno fatalne wyniki finansowe.

I wreszcie nie wiadomo, czy na nosie Airbusowi nie zagra Boeing ze swoim nowym “małym” Dreamlinerem, realizując koncept nowego samolotu środka rynku “NMA” wcale nie w wąskim, a w szerokim kadłubie.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, za wyjątkiem zdjęć pierwszego i ostatniego (źródło: materiały prasowe Airbusa)
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.