Jedziesz autostradą, zaczyna się pojawiać duże znużenie. Samochód zaczyna zjeżdżać ze swojego pasa, ale zanim zdążysz zauważyć, słyszysz alert systemu bezpieczeństwa. Wracasz na tor, może nawet dziękujesz systemowi w duchu. Nie wszystko jednak wygląda tak, jak nam się to na co dzień wydaje.
Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy — ADAS — stają się standardem i wręcz wymogiem. Oferują ostrzeżenia przed kolizją, sygnalizują niezamierzone zjeżdżanie z pasa, pokazują auta w martwym polu. Ich celem jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach i takie założenie spełniają. Ale równolegle — jak pokazuje nowe badanie amerykańsko-hongkońskiego zespołu — modyfikują zachowania kierowców. I nie zawsze jest to modyfikacja owych zachowań na lepsze.
W badaniu, opartym na danych telemetrycznych z prawie 200 tysięcy samochodów w USA, rozróżniono dwa typy systemów ADAS:
wymuszające reakcję – czyli np. ostrzeżenie przed kolizją czołową czy opuszczeniem pasa,
informacyjne – choćby monitoring martwego pola, który tylko sygnalizuje obecność innego auta. Ale co z tym zrobisz: to już Twoja broszka.
Założenie jest proste: jeśli system żąda natychmiastowej reakcji, kierowca może uznać, że to maszyna go chroni, więc pozwoli sobie na więcej. Jeśli natomiast system jedynie informuje, kierowca zostaje z decyzją sam — a to sprzyja refleksji i zmianie nawyków. Dane owe zależności potwierdziły. I co to dla nas oznacza?
Kierowcy korzystający wyłącznie z systemów wymagających reakcji (czyli ostrzeżenia o kolizji i zjechaniu z pasa) notowali o 5% więcej incydentów z nadmierną prędkością i o 6% więcej gwałtownego hamowania, w porównaniu z grupą bez żadnych systemów. Dlaczego? Bo wychodzili z założenia, że "w razie wu", system i tak ich ochroni. Ciekawe, jak bardzo musieli się zdziwić, jak jednak wjechali komuś z impetem w tył auta.
Z kolei ci, którzy mieli tylko system monitorujący martwe pole, zachowywali się odwrotnie: notowali o 9% mniej incydentów z nadmierną prędkością i o 7% mniej ostrych hamowań.
Różnice nie są marginalne. I co istotne – one nawet nasilały się z czasem. System nie tylko wpływał na jazdę tu i teraz. On zmieniał styl prowadzenia samochodu w ogóle.
Zespół badawczy sięgnął do teorii dwóch trybów przetwarzania informacji autorstwa Kahnemana:
System 1 to ten szybki, intuicyjny, automatyczny — typowy dla reakcji krytycznych.
System 2 jest za to wolniejszy, bardziej refleksyjny i analityczny.
Systemy ADAS, które wymagają natychmiastowej reakcji, aktywują więc głównie system 1. Działasz szybko, ale bez refleksji. Czujesz się zabezpieczony, co — paradoksalnie — może prowadzić do pewnej nonszalancji za kółkiem. Czasami wręcz nawet... brawury.
Z kolei systemy informacyjne wymuszają realne myślenie. Informacja migocze w lusterku, ale nie zmusza do działania. Decyzja należy do Ciebie. Mózg wtedy myśli o tym, co może zrobić, żeby zachować się na drodze lepiej. A to prowadzi do rzeczywistej zmiany nawyków.
Zespół postanowił sprawdzić, czy sposób reagowania zależy od płci. Wcześniejsze badania sugerowały, że kobiety rzadziej ulegają złudnemu poczuciu bezpieczeństwa generowanemu przez systemy i szybciej uczą się na podstawie sygnałów informacyjnych. I rzeczywiście: kobiety wykazywały mniejszą tendencję do ryzykownego zachowania w reakcji na systemy ostrzegawcze i lepiej adaptowały się do informacyjnych. Mit "kobiety za kierownicą" właśnie runął. Kobiety są ogółem ostrożniejsze, mniej ryzykują i... rzadziej ładują się w kłopoty.
I trzeba to powiedzieć wprost: to jedynie syntetyczna obserwacja różnic poznawczych. Przy okazji, również sygnał, że projektowanie systemów nie powinno być zupełnie głuche i ślepe na różnice wynikające wprost z płci, na co wpływu nie mamy.
Czytaj również: Nowe Volvo ES90: duży zasięg, ultraszybkie ładowanie, lidar dla poprawy bezpieczeństwa
Warto to zaznaczyć i być absolutnie w porządku: każdy z tych systemów, mimo swoich skutków ubocznych, obniżał liczbę zdarzeń ogółem:
Ostrzeżenia przed kolizją i zjechaniem z pasa – redukcja wypadków wyniosła 15%.
Monitorowanie martwego pola – tu redukcja nastąpiła o 19%.
Niemniej, badacze stawiają pytania pogłębiające problem. Ogólny wniosek z badań jest następujący: producenci powinni rozważyć, jak ograniczyć negatywne efekty behawioralne związane z nagłymi, wymuszającymi reakcję komunikatami ADAS. Nie dlatego, że są one złe, ale dlatego, że po prostu mogą działać lepiej i jeszcze bardziej pomagać nam redukować liczbę zdarzeń na drodze.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
