26

Ryanair dostaje zadyszki. Koniec latania za dyszkę?

Love-hate. Kocham i nienawidzę zarazem - czy taka emocjonalna konstrukcja nie odzwierciedla najlepiej stosunku sporej części pasażerów do Ryanaira? Irlandzka linia polaryzuje wyjątkowo silnie. Z jednej strony to dzięki niej wielu z nas przeżyło swój pierwszy raz w powietrzu - podróż samolotem. Bo tak tanich biletów na taką skalę nie oferował w Europie nikt przedtem. Z drugiej strony to właśnie Ryanaira można z powodzeniem uważać za skutecznego krzewiciela tzw. “klasy bydlęcej”. Czyli stłoczenia pasażerów do granic fizjologicznej możliwości. Ci jednak głosowali nieodmiennie portfelami i tłumnie garnęli się na pokłady samolotów spod bandery irlandzkiego lowcosta. Ryan rósł i rósł. Aż w wynikach finansowych za ubiegły kwartał pojawił się zgrzyt. Spadek zysków o ponad jedną piątą. Do tego zapowiedzi redukcji etatów personelu latającego i cięcia w siatce połączeń. Czy to chwilowe perturbacje czy jutrzenka zmian, których konsekwencją może być pożegnanie z bardzo tanim lataniem?

Jeszcze niedawno Ryanair gorączkowo szukał pilotów. Dwoił się i troił, aby zatamować eksodus załóg kokpitowych chociażby do konkurencyjnego Norwegiana oferującego regularny etat w miejsce podniebnego „samozatrudnienia”. Ale gwiazda skandynawskiego budżetowego przewoźnika mocno przygasła. Plany zawojowania przelotów nad północnym Atlantykiem z użyciem wąskokadłubowych maszyn nie ziściły się. Straty rosły, aż nastąpił wstrząs i założyciel oraz szef linii został zmuszony do odejścia. Tamte burzliwe wydarzenia należą do przeszłości, bo teraz Ryanair będzie … zwalniał.

Pod topór poszła m.in. siatka połączeń z Modlina, centrum operacji Ryanaira w Polsce. Irlandczycy nie polecą już m.in do Lizbony i na Majorkę. Cięcia są znacznie głębsze niż wynikałoby to z chwilowego, sezonowego zawieszenia połączeń.

Dlaczego? Oficjalnie z powodu afery z uziemionym Boeingami 737 MAX, które mimo zamówień i bieżącej, choć ograniczonej produkcji nie mogą być dostarczane do odbiorców. Oraz niepewnością związaną z brexitem. Mniej oficjalnie mówi się, że to nie tyle powody, co preteksty do głębszych zmian w sposobie działania niskokosztowego przewoźnika z Irlandii. Niewykluczone, że powrotu do starego porządku, gdzie pilot nie był wcale najważniejszy.

Zajrzeć Irlandczykom do kieszeni

Są i dobre wiadomości. Ryanowi udało się w poprzednim kwartale przewieźć ponad 10% pasażerów więcej i osiągnąć również 10-procentowy wzrost przychodów, sięgających ponad dwóch miliardów euro. Przeciętnie jeden pasażer zapłacił za przelot 55 euro. Przewoźnik rozbudował siatkę połączeń o ponad dwieście tras i powołał cztery nowe bazy operacyjne.

Jednak cena biletu spadła średnio o sześć procent, chociaż Ryanair był w stanie zrekompensować to wzrostem przychodów z usług dodatkowych. Prym wiodły pierwszeństwo wejścia na pokład oraz wybór miejsca. Tutaj udało się zwiększyć sprzedaż o jedną trzecią do poziomu niecałego miliarda euro.

Co istotnie zaważyło na wyniku finansowym Irlandczyków, to koszty związane z zakupem paliwa. A kerozyna to nawet ponad jedna trzecia wszystkich kosztów operacyjnych każdej linii. I wreszcie, o ponad jedną piątą wzrosły koszty pracownicze, co było związane m.in. z zatrudnianiem pilotów na etat w miejsce wcześniejszych umów B2B (“na firmę”). Warto podkreślić, że Ryan ma najniższe koszty jednostkowe pośród europejskich linii.

Mniejszy konkurent znad Dunaju, węgierski Wizz Air, osiągnął w ubiegłym kwartale wprawdzie ponad siedemdziesiąt milionów euro zysku, ale w analogicznym okresie poprzedniego roku był pod kreską prawie połowę tej kwoty. Jednocześnie Wizz Air zwiększył liczbę przewożonych pasażerów w tempie prawie dwukrotnie wyższym niż wyspiarski konkurent. Dobre wyniki finansowe wprawiły prezesa węgierskiego przewoźnika w tak dobry nastrój, że zadeklarował chęć przejęcia rynku po liniach LOT, gdyż te w jego ocenie mają problemy.

Jednak (chwilowe?) turbulencje Ryanaira wydają się mieć dla polskich pasażerów większe znaczenie. To bowiem Irlandczycy obsługują prawie jedną trzecią ruchu pasażerskiego w polskich portach lotniczych, podczas gdy Węgrzy jedną piątą.

Bo Brexit, bo Boeing, bo Niemcy

Mówiąc o spadku zysków, charyzmatyczny szef irlandzkiej linii, O’Leary, kieruje oskarżycielski palec w kierunku Wielkiej Brytanii. Bo ciągnąca się na wzór angielskiej flegmy od wielu miesięcy brexitowa epopeja wydaje się nie mieć końca i zmierzać donikąd. Ma to powodować obniżenie zaufania konsumentów i wpływać negatywnie na chęć do wydatków i podróży. Niepewność rodzi izolację. Znany z ciętego języka O’Leary nie owija w bawełnę – “Brexit to najgłupszy pomysł od stu lat”. Irlandczyk uważa przy tym, że finalnie dojdzie do twardego brexitu, bez żadnej umowy (“no deal”). Statki powietrzne Ryanaira zarejestrowane są w Unii Europejskiej, jednak dla pewności Irlandczycy uzyskali także licencję na działalność w Wielkiej Brytanii. Gdyby bowiem doszło to wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii bez umowy, mogłoby okazać się, że przewoźnicy chcący obsługiwać angielskie porty lotnicze musieliby ubiegać się od nowa o brytyjskie pozwolenia. I to formalne niebezpieczeństwo związane z biurokratyczną mitręgą O’Leary już zażegnał.

Kolejnej przyczyny finansowej zadyszki Ryanair upatruje w problemach Boeinga. Bodaj najpoważniejszych w całej historii amerykańskiego wytwórcy samolotów. Po dwóch katastrofach najnowszego modelu Boeinga 737 oznaczonego jako MAX urzędy regulacji lotnictwa na całym świecie, łącznie z wiodącą amerykańską FAA, powzięły w marcu decyzję o uziemieniu wszystkich blisko czterystu maszyn tego typu na całym świecie. Problem okazał się dużo poważniejszy niż początkowo zakładano, przez co data powrotu MAX-a do służby jest cały czas niepewna – mówi się najczęściej o początku kolejnego roku. Uziemienie ominęło park maszynowy Ryanaira, gdyż Irlandczycy jeszcze nie otrzymali MAX-ów, jednak bynajmniej nie ominęły ich konsekwencje “MAX gate”. Dubliński przewoźnik zamówił bowiem pierwotnie blisko sześćdziesiąt MAX-ów, z których część miała być już dostarczona i skierowana do obsługi nowych połączeń. Jednak przy pomyślnych wiatrach, do lata 2020 roku Boeing dostarczy Ryanairowi co najwyżej połowę z zamówionej liczby maszyn. To znów spowoduje, że o połowę będzie mniejszy przyrost liczby pasażerów. Poza tym, Ryanair nie będzie woził pasażerów nominalnie MAX-ami, bowiem gotowe a niedostarczone MAX-y, zalegające na placu Boeinga, otrzymały w wersji dla Ryanaira zaskakujące oznaczenie 737-8200 w miejsce 737-8 MAX.

Irlandczykom mocno we znaki dała się też walka konkurencyjna na rynku niemieckim. Niecałe dwa lata temu upadły linie Air Berlin, drugi co do wielkości przewoźnik obsługujący przestrzeń powietrzną za Odrą. Najpierw podaż nie mogła zrównoważyć popytu. Zbyt wiele pasażerów chciało latać, a połączeń było zbyt mało. Początkowo Lufthansa zdecydowała się nawet na obsługę krótkiej krajowej trasy z Berlina do Frankfurtu za pomocą gigantycznych, nieekonomicznych na niewielkie odległości Jumbo Jetów, Boeingów 747. Jednak część pasażerów przesiadła się do szybkich pociągów ICE. Brytyjski Easyjet i irlandzki Ryanair postanowiły także zawojować niemiecki rynek. Wszakże Lufthansa ani myślała dać się wyrugować ze swego matecznika, co doprowadziło do zaciętej wojny cenowej. Teraz ta sama Lufthansa krwawi, notując za ubiegły kwartał spadek zysku o połowę – dwa razy więcej niż Irlandczycy. Wysoką rentowność wykazują na szczęścia połączenia dalekodystansowe Niemców, zwłaszcza za Atlantyk i do Azji. Summa summarum Ryanair skapitulował w bitwie o Niemcy, wycofując się całkowicie z obsługi ruchu krajowego u naszych zachodnich sąsiadów.

Chroniczne oblężenie twierdzy Modlin

Dlaczego Ryanair operuje z Modlina, a nie z Okęcia? Dla większości pasażerów lokalizacja stołecznego portu Chopina jest znacznie dogodniejsza. Ale Okęcia żąda za obsługę każdego pasażera ponad pięćdziesiąt złotych, podczas gdy Modlin – poniżej dziesięciu. Ryanair najczęściej lata nie do głównych portów obsługujących dane miasto, ale wybiera lotniska oddalone od aglomeracji. Bo tam najczęściej może liczyć na różnego rodzaju ulgi i preferencje – regiony chcą się rozwijać i ich włodarze subsydiują często rozwój mniejszych portów w nadziei na stymulowanie rozwoju całego regionu. A na to Ryanair jest niezmiernie łasy.

Modlin jednak od dłuższego czasu nie może się rozwijać, bo nie chce tego obecna władza reprezentowana przez współwłaściciela modlińskiego portu, jakim są Państwowe Porty Lotnicze, które blokują inicjatywy rozwojowe. Stoją bowiem na stanowisku, że Modlin wymagałby rzekomo ogromnych nakładów. Modlin nie pasuje bowiem do forsowanej przez obecne władze koncepcji Centralnego Portu Lotniczego w Baranowie oraz lotniska “dla tanich linii” zlokalizowanego w Radomiu. Do niedawna Modlin był – w przenośni ujmując – zespołem jednego przeboju, bowiem obsługiwał jedynie Ryanaira, który jako monopolista mógł wiele, jak nie wszystko. Na ten sezon jednak udało się Modlinowi pozyskać dodatkowych przewoźników – czarterowe, polskie linie Enter Air, krajowego championa wakacyjnych przelotów, oraz niemieckie TUIfly. Tymczasem ze skromnym udziałem w ogólnym wolumenie lotów, jednak wyłom w monopolu Irlandczyków w Modlinie dokonał się.

Zawirowania własnościowe i niepewność co do dalszego rozwoju i przepustowości Modlina mogły zniecierpliwić Ryanaira. Siatka połączeń irlandzkiego z tego portu zostaje zredukowana od końca sierpnia w większym stopniu, niż wynika to ze zmiany sezonów. Znikają całoroczne połączenia m.in. do Lizbony i Palma de Mallorca. Wypadną Belfast, Burgas, Memmingen, Rimini i Treviso. Z niemieckich portów ostanie się jedynie rotacja do Kolonii. Ryanair komentuje cięcia siatki połączeń nadzwyczaj dyplomatycznie – “Loty na tych trasach od września nie będą wykonywane. Stale przeglądamy każdą z naszych 1850 tras i opracowujemy harmonogram oparty na wielu czynnikach, takich jak dostępność bazy, historyczne wyniki tras i zapotrzebowanie rynku” (za pasażer.com).

Twierdza Modlin nie daje za wygraną. Na lotnisko zainstalowano niedawno nowoczesne bramki biometryczne. W lipcu Modlin obsłużył blisko 300 tysięcy pasażerów, notując 4-procentowy wzrost liczby podróżnych.

Przegrupowanie sił pod zasłoną dymną

Irlandczycy dywersyfikują swoją strukturę. Od pewnego czasu Ryanair to de facto konglomerat kilku przewoźników – oprócz macierzystej linii pod zarządem Irlandczyków są obecnie także Laudamotion (kupiony od zmarłego niedawno założyciela linii, kierowcy F1, Austriaka Niki Laudy), Malta Air oraz Ryanair UK i Ryanair Sun (wkrótce “Buzz”). Ten ostatni zorientowany jest na czartery i zarejestrowany formalnie w Polsce, dzięki czemu jego statki powietrzne noszą znaki polskie znaki rejestracyjne zaczynające się od liter “SP”. Szef irlandzkiej linii, O’Leary, zapowiada przeniesienie pracowników francuskich, niemieckich i włoskich baz do maltańskiej spółki – zgodnie z obowiązującym tam kodeksem pracy i prawem podatkowym.

Mówi się, że ten ostatni manewr może być kluczowy dla nowej strategii O’Leary’ego, któremu koszty osobowe wzrosły ostatnio o ponad dwadzieścia procent. Przez całe długie lata Irlandczyk, słynący z niewyparzonego języka, traktował “kapitał ludzki” bardzo usługowo. Piloci pracowali na umowach B2B, bez etatów, a firma nie uznawała ich prawa do zrzeszania się w związkach zawodowych. W ogóle nie chciała o tym rozmawiać, traktując ich jak “taksówkarzy”. Kiedy piloci zaczęli odchodzić do konkurencyjnego Norwegiana, O’Leary oferował im po 10 tysięcy euro za powrót. Błaganie pilotów z klęcznika musiało być szefowi Irlandczyków zupełnie nie w smak, nie po myśli jego filozofii oszczędzania na wszystkim i umiarkowanym szacunku do wszystkich, pilotów i pasażerów. Stopniowo kruszały mury – Ryanair uznawał związki zawodowe pilotów w poszczególnych bazach i zaczął zatrudniać ich na umowy o pracę.

Teraz Nastąpił zwrot akcji i Ryanair ogłosił zwolnienia mające objąć ok. 900 osób. Dwie trzecie z tego mają stanowi piloci i członkowie załóg pokładowych. Szef irlandzkiej linii podkreśla, że od początku bieżącego roku ustały odejścia pilotów. Już pod koniec sierpnia dział kadr Ryanair ma zapraszać do siebie, informując o konieczności przysłowiowego kontynuowania kariery poza strukturami firmy.

Brexit, Boeing, Niemcy – to z jednej strony racjonalne powody na głębszą restrukturyzację, a drugiej jednak, jak wskazują niektórzy, także doskonały pretekst do przywrócenia starych porządków. Takich, w których pilot spada z piedestału i ląduje z powrotem twardo – na umowie B2B. Nowa maltańska spółka przewoźnika nadaje się do tego wyśmienicie. Tymczasem piloci Ryanaira gotowią się do strajku, zarzucając pracodawcy brak postępu w rozmowach dotyczących emerytur i zasiłków macierzyńskich. A także klarownej siatki płac.

Ryanair nurkuje?

Loty krótkiego i średniego zasięgu będące domeną Ryanaira to przedsięwzięcia z wyjątkową niską marżą. Ratunek leży więc w skali operacji, a ta w przypadku Ryanaira jest ogromna. Flota licząca ponad czterysta samolotów wykonuje dwa tysiące lotów dziennie. Odrzutowiec pod irlandzką banderą startuje co 45 sekund. Upraszczając można przyjąć, że w ubiegłym kwartale Ryanair zarobił na jednym pasażerze poniżej 6 euro, a ten zapłacił Irlandczykom średnio 55 euro.

Czy Ryanair tonie? Bynajmniej, granie larum i triumfalizm konkurentów byłyby mocno nie na miejscu. Innym też nie poszło najlepiej – choćby wspomniana Lufthansa czy Emirates też miały znaczące niższe zyski, prawie o połowę mniejsze niż rok wcześniej. Inwestorzy nie popadli w popłoch, a akcje Irlandczyków wręcz poszły w górę po ogłoszeniu wyników. Jeden z analityków skomentował – “Wyniki kwartalne nie są takie złe, jak można było obawiać się”.

Jedno jest pewne – bardzo tanie latanie w wykonaniu dyskontu “Ryanair” odchodzi w przeszłość. Wojna cenowa w Niemczech po bankructwie Air Berlin dowiodła niezbicie, że nie ma wygranych, a dumpingowe ceny biletów po kilkanaście euro trwale niszczą rynek funkcjonujący już i tak na ekstremalnie niskich marżach. Zmiany na niekorzyść klienci Ryanaira najszybciej odczuwają, jeśli chodzi o tzw. usługi dodane. Polityka bagażowa najpierw zmieniła się – rzecz jasna na niekorzyść – na początku roku, kolejny raz w środku lata. Nasza podróż to już w zasadzie bilet ogołocony do kości ze wszystkiego plus panteon “usług dodanych”. Niczym dopłata do sztućców w restauracji. Inaczej z Ryanairem i całą branżą lowcostów i im podobnych już raczej nie będzie.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.