1

Interfejsy samochodowe – współpraca z gigantami technologicznymi furtką do stałej innowacji?

Jak pozostać w technologicznej grze, kiedy twoje auto ma już kilka lat? Jakie masz opcje i szanse? Jakie zagrożenia?

Autorami materiału są: Łukasz Łojewski – Product Design Leader w Efigence oraz Przemysław Szulim – UI Designer w Efigence

Aby lepiej wprowadzić Was w temat interfejsów samochodowych, zaczniemy od krótkiej lekcji historii, z której dowiemy się, skąd one w ogóle się wzięły. Auta jakie znamy nie zmieniały się radykalnie przez ostatnie kilkadziesiąt lat. Interfejsy we współczesnych samochodach posiadają wiele elementów, które możemy obsługiwać także w trakcie jazdy. Sterowanie światłami, zmiana temperatury, siła nawiewów czy przełączanie swoich ulubionych stacji radiowych, to kilka z wielu możliwości, jakie obecnie oferują nam producenci aut. Jednak poznajmy przeszłość interfejsów w motoryzacji, zanim przejdziemy do ich przyszłości.

Rozwój dashboardu i pojawienie się systemów infotainment – retrospekcja

29 Stycznia 1886 – to narodziny samochodu napędzanego silnikiem spalinowym – Benz Patent-Motorwagen.

Źródło: mercedes-benz.com

1908 – rok, który możemy uznać za początek masowej produkcji samochodów. Ford Model T to pierwsze auto produkowane na masową skalę z użyciem taśm montażowych, które motoryzację zmieniło raz na zawsze. Fabryki Forda opuściło aż 15 milionów egzemplarzy na przestrzeni 19 lat produkcji tego modelu. Było to auto tworzone z myślą o przeciętnej, amerykańskiej rodzinie, w którym jedyne elementy widoczne na dashboardzie to amperomierz oraz przełącznik sterujący światłami i zapłonem.

Źródło: Silodrome

1929 – powstaje Bentley Blower, czyli doładowane, sześciocylindrowe, 4,5-litrowe cudo, posiadające 175 koni mechanicznych. Dashboard wzbogacony został o różnorodne wskaźniki i przypominał kokpit myśliwca z tamtej epoki. To dlatego, że poziom zaawansowania silników znacząco wzrósł i kierowca musiał monitorować coraz więcej parametrów w trakcie jazdy.

Źródło: Bentley

1986 – aż do tego roku zmiany w dashboardach aut dotyczyły jedynie liczby przycisków i wielkości wyświetlacza. Jednak w 1986 Buick wypuścił model Riviera z w pełni dotykowym ekranem CRT na konsoli środkowej, który pozwalał na zarządzenie i monitorowanie stanu pojazdu. Interfejs zastosowany w tym modelu nazywał się Graphic Control Center.

Źródło: hagerty.com

1999 – wtedy debiutuje Honda S2000, czyli idealny przykład ergonomicznego i estetycznego podejścia do projektowania dashboardu, w całości ukierunkowanego na kierowcę. Wszystkie niezbędne wskaźniki i przełączniki zostały umieszczone tak, aby były jak najbliżej rąk kierowcy. Ustawienia związane z dźwiękiem znajdują się po lewej stronie od kierownicy, a te dotyczące modułów komfortu np. klimatyzacji – po prawej. Cyfrowy prędkościomierz bezpośrednio nawiązuje designem do tego, który używany był w bolidach F1 McLarena zasilanych jednostkami Hondy, tego samego, którym jeździł Ayrton Senna.

Źródło: Wikipedia

2012 – to historyczny moment w branży motoryzacyjnej. Wszystko za sprawą jednego auta. Chodzi oczywiście o Teslę Model S. Pojazd, który pokazał wielkim koncernom, jak powinno się tworzyć interfejsy w samochodach, a przede wszystkim – jak je dalej rozwijać po sprzedaniu auta klientowi. Jednym z przełomowych rozwiązań, poza ogromnym ekranem-tabletem na środku dashboardu, było to, że Tesla jako pierwsza wprowadziła możliwość pobrania aktualizacji do swoich samochodów w trybie OTA. Zapewniało to wsparcie użytkowników i ich pojazdów o dodatkowe funkcje, które pojawiają się w nowych wersjach oprogramowania, począwszy od zmian graficznych po te funkcjonalne. Auto aktualizuje się samoczynnie, jeśli ma połączenie z Internetem.

Źródło: Wikipedia

Teraźniejszość

Tak oto dochodzimy do dzisiejszych czasów i obecnej sytuacji na rynku motoryzacyjnym.

Z danych dotyczących liczby sprzedanych aut na świecie wynika, że peak nastąpił w 2017 roku i od tamtej pory sprzedaż samochodów powoli zaczęła spadać. W świetle szybko rozwijających się alternatywnych metod posiadania auta, coraz mniej osób chce je mieć na własność. Usługa wynajmu zyskuje coraz większą popularność. Od trzech ostatnich lat systematycznie rosną przychody tego segmentu rynku, a prognozy wyglądają bardzo obiecująco.

Niezależnie od tego czy samochód jest nasz, w leasingu czy wypożyczony, czas który w nim spędzamy nieustająco rośnie. Przeciętny Europejczyk spędza w aucie 1,5 godziny dziennie. Co ciekawe, rekord należy do Polaków, którzy w swoich pojazdach spędzają średnio do 2 godzin dziennie. W Stanach Zjednoczonych sytuacja wygląda nieco lepiej, przeciętny Amerykanin w swoim samochodzie spędza średnio godzinę dziennie.

W świetle tych danych nie ma się co dziwić, że producenci aut o uwagę kierowców rywalizują nowinkami technologicznymi. Pojazdy stają się obecnie poligonem doświadczalnym dla różnych nowych technologii, co nie zawsze kończy się szczęśliwie dla użytkownika. Na przykład sterowanie nawiewami centralnymi w Porsche Panamera odbywa się poprzez wejście w odpowiednią sekcję w menu i wodzenie palcem po ekranie do uzyskania odpowiedniego kąta strumienia powietrza. Nie da się tego zrobić, jak do tej pory, regulując kierunek nawiewu, bezpośrednio poruszając wentylatorami. Inną ciekawostką jest to, że w Tesli Model 3 jedyną możliwością otwarcia schowka pasażera jest kliknięcie w guzik na tablecie centralnym. Bez włączonego samochodu nie dostaniemy się do schowka. Z kolei w aucie Range Rover Velar, sterowanie kątem pochylnia ekranu infotainment odbywa się właśnie na tym ekranie, z pozycji ukrytego w interfejsie menu. Tutaj również, podobnie jak w Porsche, nie uda nam się zrobić tego „ręcznie”.

Świetnym przykładem – wciąż nieudanych – prób wdrożenia nowych funkcji do samochodów jest nawigacja. Nasze smartfony przyzwyczaiły nas do pewnego standardu obsługi i personalizacji, jakie oferują Google Maps oraz Apple Maps, a także do – na bieżąco dostarczanych – informacji o natężeniu ruchu czy zdarzeniach drogowych. Niestety większość wbudowanych w autach nawigacji staje się nieaktualna w momencie wyjechania samochodem z salonu. Aktualizacje mapy robione są maksymalnie kilka razy do roku i rzadko kiedy zdarza się, żeby była ona w stanie pokazywać jakiekolwiek informacje „na żywo”, nie wspominając już o integracji z miejscami, które mamy zapamiętane na mapach w swoim telefonie.

Doszliśmy dziś do momentu, w którym dashboard służy do wszystkiego – tylko czy to rzeczywiście jest ułatwienie? W momencie, kiedy wszystkie elementy interfejsu znajdują się na ekranach dotykowych, a podstawowe funkcje zostały ukryte pod warstwami rozwijanych menu, użyteczność spada na bardzo niski poziom i powoli zaczyna utrudniać życie kierowcy. Nowych aut za każdym razem musimy uczyć się od początku, każdy z producentów samochodów wypracował własne zasady projektowania interfejsu dla systemu infotainment. Drugim problemem jest to, że każdy koncern czy brand ma swoją własną wizję tworzenia interfejsów cyfrowych, które nie są podobne do niczego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni – mowa tu oczywiście o Androidzie i Apple.

Ponad 78% koncernów produkujących auta potrzebuje więcej niż rok na wdrożenie nowego rozwiązania na taśmy produkcyjne. Długi czas wprowadzenia rynkowej innowacji w swój produkt jest problemem. Jeszcze większym problemem jest to, że okres, w którym projektuje się nowe auto trwa około 4 lata. To co obecnie znajduje się na deskach kreślarskich np. w BMW czy Mercedesie, ujrzy światło dzienne dopiero w 2024.

Innowacje w branży motoryzacyjnej są wdrażanie w sposób rozproszony. Zbyt duża liczba producentów współzawodniczy ze sobą, przez co wyklucza szanse na udane wdrożenie wszystkich składowych systemu ułatwiającego obsługę samochodu. Te wszystkie problemy wpływają na to, że obecnym interfejsom w autach brakuje przyjemnego user experience. Innowacje wdrażane są po omacku, aby tylko wypełnić broszury reklamowe.

Jak być powinno?

Odejdźmy na chwilę od samochodów i przyjrzyjmy się temu, jak z rozwojem i obsługą interfejsów radzą sobie producenci innych otaczających nas na co dzień urządzeń – smartfonów, smart zegarków, tabletów i komputerów.

Każdy z nas korzystając z tych, czy innych urządzeń customizuje je do własnych potrzeb i upodobań. Dostępne na nich aplikacje idą nawet o krok dalej i same, z czasem, dostosowują się do sposobu, w jaki z nich korzystamy. Wszystkie urządzenia integrują się na bieżąco w ramach wspólnego ekosystemu. Dzięki temu nieważne z jakiego urządzenia korzystamy, mapa zawsze wie, gdzie mieszkamy i jakim środkiem komunikacji najczęściej podróżujemy.

Nowe urządzenie wyjęte z pudełka wystarczy uruchomić i dosłownie zbliżyć do innego urządzenia, z którego korzystamy a synchronizacja przebiega natychmiastowo i praktycznie bez naszej ingerencji.

Interakcja pomiędzy autem a pozostałymi urządzeniami przebiega jednak nadal jednokierunkowo. Po połączeniu telefonu z samochodem możemy zsynchronizować listę kontaktów lub – w lepszym wypadku – wyświetlić interfejs telefonu na ekranie naszego infotainment dzięki Apple Carplay czy Android Auto. Samochody nadal opierają się przed byciem częścią ekosystemu urządzeń, z których korzystamy na co dzień.

Na całe szczęście widać już światełko w tunelu i stopniowe otwieranie się producentów aut na zewnętrznych dostawców oprogramowania i interfejsów.

Już od 2017 roku Volvo współpracuje z Google nad wprowadzeniem do swoich samochodów systemu operacyjnego Android Automotive, który pozwala na pełną integrację z ekosystemem użytkownika, dostęp do asystenta głosowego i sklepu z aplikacjami oraz aktualizacje over-the-air. System testowany na początku w eksperymentalnej marce Polestar, już teraz, w wybranych krajach, wchodzi na rynek w elektrycznym modelu XC40 Recharge.

Źródło: volvocars.com

W ślad za Volvo poszedł również koncern General Motors ogłaszając w zeszłym roku rozpoczęcie współpracy z Google oraz planowane wdrożenie ich systemu do swoich samochodów już na początku 2021 roku.

Volkswagen, od 2018 roku, we współpracy z Microsoftem, pracuje nad własnym rozwiązaniem dla nowej linii samochodów ID, która ma być zintegrowana z szeregiem różnych usług dostępnych w powstającym ekosystemie Automotive Cloud.

Ford, Toyota, Suzuki, Subaru i Mazda wspólnie pracują nad otwartym rozwiązaniem oprogramowania samochodowego SmartDeviceLink. Nowa platforma ma na celu usprawnić połączenie pomiędzy samochodem a pozostałymi urządzeniami użytkownika.

W świetle działań wielkich koncernów nieustająco stara się zaskakiwać również Tesla, swoisty innowator branży motoryzacyjnej. Pod koniec 2019 roku ogłosił wprowadzenie miesięcznego abonamentu za dostęp do multimedialnych usług w swoich samochodach. Dzięki temu będzie mógł stale rozwijać ich ofertę.

Otwarcie się koncernów samochodowych na oprogramowanie od zewnętrznych dostawców pozwoli również projektantom, po raz pierwszy w historii, tworzyć aplikacje dedykowane dla samochodów. Obszar, który do tej pory był praktycznie całkowicie niedostępny, może wkrótce stać się kolejnym „touchpointem” w procesie projektowania cyfrowych usług.

Patrząc na kierunek rozwoju, słowo „użytkownik” może niebawem lepiej określać rolę posiadacza auta niż termin „kierowca”. Biorąc pod uwagę zmiany w modelu dystrybucji i skrócenie okresu wymiany auta na nowe, samochód powinien dostosowywać się do nas, a nie my do niego. Póki co, nikt jeszcze nie zmienia auta ze względu na jego interfejs, z drugiej zaś strony kiepskie rozwiązania powodują niezadowolenie z zakupu i użytkowania. Jaki będzie ciąg dalszy? Tego dowiemy się już niebawem!