Konstrukcje radzieckiego lotnictwa komunikacyjnego nie przywołują, zwłaszcza w naszym kraju, dobrych skojarzeń. W powszechnej świadomości funkcjonują jako te, których wadliwość, a zwłaszcza standard wykonania był przyczyną niejednego nieszczęścia. I nie chodzi tutaj bynajmniej wyłącznie o katastrofę prezydenckiego Tupolewa sprzed siedmiu lat, ale także o historię dwóch rejsowych radzieckich Ił-ów 62 w barwach LOT-u z lat osiemdziesiątych. Katastrofa “Mikołaja Kopernika” z 1980 roku oraz “Tadeusza Kościuszki” siedem lat później pochłonęły łącznie 270 ofiar. Okazuje się jednak, że od ponad 30 lat inny wytwór radzieckiej myśli technicznej funkcjonuje znakomicie - w lotnictwie transportowym. I świetnie daje sobie radę w warunkach wolnorynkowej gospodarki.
Trudno się dziwić, że po katastrofach “Kopernika” i “Kościuszki” polskie lotnictwo pasażerskie pragnęło jak najszybciej odreagować trwające od końca drugiej wojny światowej uzależnienie od Moskwy i jej technologii. Już w 1989 roku, jeszcze przed formalnym upadkiem komunizmu w Polsce, LOT zakupił amerykańskie Boeingi 767, szerokokadłubowe maszyny przeznaczone głównie do obsługi tras atlantyckich. Również na przełomie lat 80-tych i 90-tych, wraz z rozpadem Związku Radzieckiego, powstały dwie wyspecjalizowane w przewozach cargo linie, ukraińskie Antonov Airlines oraz rosyjskie Volga-Dnepr Airlines, których trzonem są maszyny Antonov An-124. Zaprojektowane i skonstruowane w latach 80-tych w Związku Radzieckim, odniosły wielki sukces i stały się leaderem lotniczego przewozu ładunków ponadwymiarowych.
Jest sierpień 2016 roku. Tajemnicze konwoje ciągną ulicami polskich miast i miasteczek. Głównie nocą, zabezpieczane przez policję i straż pożarną, a także przez antyterrorystów z ziemi i z powietrza. Władze obawiają się niepotrzebnych emocji, a nawet blokad dróg, co w przypadku tego ładunku mogłoby być szczególnie niebezpieczne. Z jakiego powodu? Bo to odpady promieniotwórcze.
Niemożliwe? A jednak. Mimo że w Polsce nie mamy nawet jednej elektrowni atomowej, jednak w celach naukowych eksploatował reaktory atomowe Instytut Badań Jądrowych w Świerku. Wypalone paliwo jądrowe jest wszakże ciągle niebezpieczne i musi zostać odpowiednio zutylizowane. Wspomniane konwoje przewiozły je do załadunku na pokład Antonowów An-124, które zabrały je do rosyjskiego Ozierska. Co ciekawe, za transport i utylizację zapłacili nam Amerykanie.
A że to nie jedyny przykład wysoce nietypowego transportu realizowanego przez An-124, będziemy mieli okazję przekonać jeszcze niejednokrotnie w dalszej części tekstu.
Do czasu powstania An-124 berło w królestwie transportowców dzierżył amerykański Lockheed C-5 Galaxy z łączną masą startową wynoszącą aż 381 ton.
Rzucając wyzwanie amerykańskiej maszynie, Rosjanie skonstruowali w latach 80-tych wojskowy samolot transportowy jeszcze potężniejszy, odpowiadający ambicjom globalnego mocarstwa w czasach ostrego wyścigu zbrojeń, przy którym niedawne zajęcie Krymu wydaje się niewielkim epizodem. Powstał on w biurze konstrukcyjnym Olega Konstantynowicza Antonowa i został oblatany w 1982 roku, a trzy lata później zademonstrowany publicznie na salonie lotniczym w Paryżu. I oficjalnie zdetronizował amerykańskiego Lockheeda C-5 Galaxy.
Rozpoczęto wówczas produkcję maszyny, która odbywała się na terenie dzisiejszej Ukrainy. Samolot zyskał przydomek ‘Rusłan”, który pierwotnie odnosił się do wojskowej wersji maszyny, z czasem jednak potocznie zaczął być używany także w odniesieniu do płatowców pełniących funkcje cywilnych maszyn transportowych. “Rusłan” to rosyjskie imię męskie pochodzące z tureckiego, upowszechnione w kulturze słowiańskiej dzięki XIX-wiecznemu poematowi “Rusłan i Ludmiła” autorstwa Puszkina. Oznacza tyle co “lew”.
An-124, nazywany w nomenklaturze NATO “Condor”, wyposażony był w cztery silniki Łotariewa, które dają mu łączną siłę ciągu wynoszącą ok. 920 kN (kilonewtonów), wobec około 880 kN generowanych przez motory amerykańskiego rywala, C-5 Galaxy. Jest górnopłatem tzn. maszyną posiadające skrzydła zamocowane u góry kadłuba, a jego masa startowa dochodzi do 400 ton.
Reklama
Gwoli ścisłości należy wspomnieć, iż An-124 jest największym seryjnym samolotem transportowym, bowiem nominalnie przerasta go inna konstrukcja z biura Antonowa, sześciosilnikowa An-225 Mrija. Ale ta została wyprodukowana finalnie tylko w jednym egzemplarzu i jest użytkowana bardzo okazjonalnie.
Samo-lot samo-wystarczalny
Aeroplan ten został skonstruowany z myślą o maksymalnej użyteczności transportowej. Wyposażony jest w dwa pokłady, przy czym na każdym z nich może być przewożony ładunek inne rodzaju - np. oddzielnie ludzie i sprzęt. Rusłan wyposażony jest w system do załadunku i rozładunku, który całkowicie uniezależnia go od obsługi zewnętrznej. Cechą charakterystyczną tej maszyny jest możliwość jednoczesnego otwarcia ładowni z przodu przez uniesienie nosa i z tyłu. Samolot może być zatem otwarty na wylot, co umożliwia np. jego jednoczesny rozładunek i załadunek.
Reklama
Autonomiczności samolotu sprzyja jego kolejna unikalna cecha - może on bowiem operować również z lotnisk trawiastych, jak i na zmrożonym śniegu. Tak, i to mimo swojej ogromnej masy. Zawdzięcza to m.in. unikalnej konstrukcji podwozia o wielopunktowej konstrukcji trójpodporowej. Podwozie główne składa się z dwóch zespołów po pięć goleni dwukołowych. Łącznie daje to aż dwadzieścia kół, po dziesięć na każdą stronę. Z kolei przednie podwozie tworzą dwie golenie dwukołowe. Podwozie chowa się w całości w kadłub. W sumie mamy zatem aż 24 koła, co daje stosunkowo niewielki nacisk jednostkowy na powierzchnię.
Samolotem w najstarszej wersji zawiadywała siedmioosobowa załoga, do której oprócz dwóch pilotów należało dwóch inżynierów pokładowych, nawigator, oficer łączności oraz osoba odpowiedzialna za załadunek (loadmaster). W kolejnej nowszej wersji załogę zredukowano do 4, a w najnowszej, rozwojowej nawet do 3 osób.
Warto wspomnieć, że skrzydła samolotu posiadają dużą wydajność aerodynamiczną, a sama struktura konstrukcyjna maszyny wykonana jest w znacznym stopniu z kompozytów, które pokrywają ok. 1.500 m kw. jego powierzchni. Samolot może operować w skrajnych temperaturach, sięgających od minus 60 do plus 45 stopni Celsjusza na różnych wysokościach.
Wania, nu dawaj! Przewieziemy wszystko i wszędzie.
Zwaliste cielsko Rusłana może pomieścić maksymalnie 150 ton ładunku I czegóż ten samolot oprócz wspomnianego wypalonego paliwa jądrowego z polskiego reaktora nie przewozi. I to po całym świecie. W ładowni An-124 gościła 90-tonowa turbina hydrauliczna, rosłe dźwigi firmy Liebherr, muskularne ciężarówki produkcji American Euclides oraz kadłub samolotu pasażerskiego Tu-204. A żeby nie było dość, to 25-metrowy pełnomorski jacht oraz kolejowa lokomotywa. W wersji wojskowej Rusłan pomieści 88 skoczków spadochronowych z pełnym wyposażeniem, a do tego ciężki sprzęt bojowy, czołgów i artylerii nie wyłączając.
Z początkiem 2017 roku rosyjskie linie Volga-Dnepr przetransportowały swoim Rusłanem łącznie trzy satelity do francuskiego Gujańskiego Centrum Kosmicznego w Kourou. Ten wysokospecjalistyczny sprzęt był traktowany ze szczególną atencją, bowiem temperatura, ciśnienie i drgania były podczas lotu monitorowane z częstotliwością co minutę.
Reklama
Samolot ten gości w Polsce stosunkowo często, a ostatnio zupełnie niedawno, bo 20 i 21 sierpnia. Odbył trasę z Lipska do Wrocławia, skąd skierował się do Warszawy, aby stamtąd udać się w kierunku Iraku.
Na brak zleceń An-124 nie mają co narzekać. W samym tylko sierpniu jeden z Rusłanów będących w posiadaniu ukraińskich Antonov Airlines (numer rejestracyjny UR82008) odbył blisko trzydzieści lotów, a nie jest to jedyna maszyna tego typu we flocie tej linii. Jeden z dłuższych lotów, blisko sześciogodzinny, wiódł ostatnio z francuskiego Chateauroux do Bagdadu. Więcej egzotyki? Proszę bardzo - 25 sierpnia o godz 16:42 ten sam Rusłan przyziemił w Ndżamenie, stolicy środkowoafrykańskiego Czadu.
Był Rusłan, będzie … Słoń?
Po rozpadzie Związku Radzieckiego Rusłany znalazły się na wyposażeniu ukraińskich linii transportowych Antonov Airlines (obecnie 7 szt.) oraz rosyjskich Volga-Dnepr (obecnie 12 szt.), a a także m.in. nieistniejących już Polet Airlines. Sporo, bo ok . dwudziestu tych maszyn pozostaje we władaniu rosyjskiej armii, a użytkownicy pojedynczych sztuk znajdują się w Bułgarii, Libii i Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Zawirowania dotyczące praw własności pomiędzy Ukrainą, która stała się z początkiem lat dziewięćdziesiątych samodzielnym państwem, a Rosją, będącym prawnym sukcesorem Związku Radzieckiego, nie sprzyjały rozwojowi projektu An-124. To jednak nie oznacza stagnacji. Po wersji czysto wojskowej powstałą wersja do transportu cywilnego oznaczona jako “100”, kolejnym większym krokiem rozwojowym stała się odmiana “100M”, gdzie zainstalowano zachodnią awionikę, tzn. wyposażenie pokładowe (systemy sterowania, urządzenia nawigacyjne, system obrazowania informacji itd.). Wersja “150” przyniosła zwiększenie ładowności do 150 ton, z kolei warianty “200” i “210” to planowane wersje rozwojowe wyposażone w zachodnie silniki produkcji odpowiednio General Electric i Rolls-Royce’a. Rosyjska armia złożyła zamówienie na wersję oznaczoną jako “300” z nową awioniką, ładownością wynoszącą 150 ton i ulepszonymi hamulcami.
Oprócz bieżącej modernizacji są i bardzo śmiałe plany. Specjaliści z rosyjskiego Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (CAGI) mówią coraz głośniej o projekcie “Słoń”, całkowicie odmienionym Rusłanie zdolnym udźwignąć jedną trzecią więcej, tj. 180 ton przy monstrualnej masie startowej sięgającej 500 ton. Na rozwój stawiają także inżynierowie z linii Volga-Dnepr, którzy koncentrują z kolei na zwiększeniu zasięgu płatowca do ok. 10 tys. km z ładunkiem w zakresie od 150 do 170 ton. To otworzyłoby przed linią nowe możliwości sięgnięcia po loty transpacyficzne.
Wizualizacja nowego Rusłana w wykonaniu inżynierów z linii Volga-Dnepr prezentuje się nie tylko futurystycznie, ale po prostu olśniewająco. Mam nadzieję, iż nie ja jeden chciałbym zobaczyć go w moim obiektywie.
