Z najtańszym biletem będziesz pasażerem piątej kategorii. I to wcale nie w Wizz Airze.

Jak potwierdzają ostatnie dane opublikowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, przewoźnicy niskokosztowi (Low Cost Carrier, LCC) odpowiadają w polskich portach lotniczych za obsługę ponad połowy liczby pasażerów w krajowym i międzynarodowym ruchu regularnym (dane za pierwsze półrocze 2017). Palmę pierwszeństwa dzierży posiadający ponad 32% udziału w rynku irlandzki Ryanair, któremu przyglądaliśmy się już niejednokrotnie na łamach Antyweba, ostatnio w kontekście niebłahych problemów tego przewoźnika z anulowaniem lotów na wielką skalę, spowodowaną m.in. przechodzeniem niezadowolonych z warunków pracy pilotów do konkurencji. Kolejnego przewoźnika spod znaku taniej bandery, węgierskiego Wizz Aira, dzieli od Irlandczyków ponad 10 punktów procentowych. Pomiędzy nimi lokuje się nasz rodzimy przewoźnik LOT, obsługujący nieco ponad 22% rynku, jednak jest on linią działającą w modelu tradycyjnym (źródło: ULC).

Zapewne spora część Czytelników doświadczyła w praktyce doli i niedoli podróży na pokładzie przewoźnika niskokosztowego i może powiedzieć niejedno ze swego własnego doświadczenia. Rynek lotniczy tętni życiem odmierzanym nie tylko milionami pasażerów goszczących codziennie w terminalach lotniskowych i na pokładach samolotów, ale także faktami i wydarzeniami, które na co dzień nie zaprzątają głowy przeciętnego pasażera. Ich znajomość może jednak sprawić, że przy okazji następnego lotu spojrzymy na przewoźnika z nieco innej perspektywy. Co zatem takiego szczególnego warto wiedzieć o Wizz Airze?

Czy Wizz Air zarabia lepiej niż Ryanair?

Zanim przypatrzymy się historii węgierskiej linii, zajrzymy wpierw do jej kieszeni, jako że na początku listopada Wizz Air opublikował półroczne wyniki finansowe. Zysk netto wyniósł blisko 290 mln euro (ponad 1,2 mld złotych), co stanowi poprawę w stosunku do ubiegłego roku o blisko jedną czwartą. Jak to się ma do przychodu Ryanaira? Irlandczycy podali ostatnio do wiadomości, że w tym samym okresie zarobili również 1,2 mld, tyle że nie złotych po przeliczeniu - tylko euro. Czyli ponadczterokrotnie więcej niż Węgrzy.

Wizz Air z kolei dystansuje irlandzkiego konkurenta, jeśli chodzi o udział sprzedaży usług dodatkowych, które stanowią u niego ponad 40% przychodów, podczas gdy Ryanair musi się zadowolić wpływami w tej kategorii mniejszymi o ponad 10 punktów procentowych. Dlaczego to tak istotne? Linie lotnicze, a zwłaszcza przewoźnicy niskokosztowi, są świadomi, że cena biletu lotniczego obejmującego sam przelot będzie się kurczyła, zatem spore nadzieje pokładają oni w coraz bardziej rozbudowanych usługach dodanych. I nie chodzi tylko o priorytetowy boarding czy wybór określonego miejsca na pokładzie, ale także o kompleksowe usługi turystyczne obejmujące noclegi i wynajem samochodów.

A co z cenami biletów? Nie uwzględniając usług dodatkowych, cena biletu u Wizz Aira to niecałe 44 euro, trzy euro taniej niż u Irlandczyków. Ci ostatni przetransportowali blisko pięciokrotnie więcej pasażerów (ponad 72 mln) niż węgierski konkurent (ponad 15 mln).

Finanse nie zawsze były jednak silną stroną Węgrów. Założony w 2003 roku Wizz Air przez kilka lat notował straty, jednak od 2012 roku wyszedł już na prostą, choć w okolicach 2009 roku spekulowano nawet o bankructwie.. Działalność operacyjną przewoźnik zainaugurował w 2004 roku lotem wykonanym z jednego z polskich lotnisk, z Katowic. Z czasem siatka połączeń uległa znacznej rozbudowie i obejmuje obecnie ponad 500 kierunków obsługiwanych z 28 baz przewoźnika, z których 6 zlokalizowanych jest w Polsce (Gdańsk, Lublin, Poznań, Katowice, Warszawa oraz Wrocław). Węgrzy zatrudniają obecnie ponad 3.000 pracowników i przypisują sobie miano “największego przewoźnika niskokosztowego w Europie Centralnej i Wschodniej” (źródło: wizzair.com).

Jednym z ważniejszych, a łatwych do zrozumienia mierników sprawności linii lotniczej jest tzw. “load factor”, czyli stopień wypełnienia samolotu przez pasażerów. Wiadomo, nikt nie lubi wozić przysłowiowego powietrza, bo na tym się nie zarabia. Obecnie wskaźnik ten wynosi w Wizz Airze ponad 92%, chociaż rekordowy był w tym względzie sierpień z wynikiem przekraczającym 95%. Liderem “obłożenia” samolotu pozostają wszakże Irlandczycy, u których pustych miejsc na pokładzie jest średnio tylko 4%, co stanowi rekord w branży. Wizz Air operuje głównie na trasach europejskich, obsługując jednocześnie kilka kierunków na Bliskim Wschodzie, w Azji oraz u wschodnich wybrzeży Afryki (źródło: flightradar24.com).

Landrynkowy Wizz Air

Państwowe linie lotnicze Węgier - Malev - zakończyły działalność kilka lat temu. Co ciekawe, ich szefem był József Váradi, który obecnie pełni funkcję CEO linii Wizz Air. Wiodącym inwestorem węgierskiego przewoźnika jest Indigo Partners, amerykański fundusz typu private equity, koncentrujący się na inwestycjach związanych z transportem. Posiada on w swoim portfelu kilku przewoźników niskokosztowych, na potrzeby których kupił na zakończonych niedawno targach Dubai Air Show aż 430 maszyn wąskokadłubowych z rodziny Airbus A320 o wartości katalogowej bliskiej 50 mld dolarów. Najwięcej, bo 146 tych odrzutowców, ma trafić w latach 2022-2026 właśnie do węgierskiego przewoźnika.

Cechą wspólną Wizz Aira z Ryanairem i większością linii niskokosztowych jest jednorodność floty. Zysk jest oczywisty w postaci znaczących upustów przy zakupie maszyn u producenta, ich serwisowaniu oraz szkoleniu pilotów, których trenuje się do obsługi jednego typu maszyny. Z tym że o ile Ryanair Boeingiem stoi, o tyle jego węgierski konkurent związał się na trwałe z europejskim Airbusem. Obecnie Wizz Air operuje na 87 maszynach, z czego 64 sztuki przypadają na model A320, natomiast kolejne 23 - na przedłużoną wersję A321, mogącą pomieścić 230 pasażerów (mniejsza wersja - 180). Dla porównania, irlandzki konkurent udostępnia pasażerom ponad 400 odrzutowców.

Pośród spotterów, fotografów - entuzjastów lotnictwa, maszyny węgierskiego przewoźnika zyskały miano “landrynki” z uwagi na swoje charakterystyczne malowanie. Pisaliśmy swego czasu na łamach Antyweba o modzie na tzw. “eurowhite”, polegającej na bardzo oszczędnym gospodarowaniu kolorami. Wedle tego kanonu dominuje biel obejmująca większą część kadłuba, od której odcinają się jedynie pojedyncze akcenty w rodzaju logotypu przewoźnika. Taki samolot jest tańszy w utrzymaniu, choćby dlatego, że nie trzeba ponosić kosztów przemalowania przy zmianie właściciela. I tej modzie oparł się m.in. Wizz Air, akcentujący dobitnie swoją tożsamość

Obowiązujący u Węgrów schemat kolorów zastąpiono w 2015 roku zmodyfikowaną wersją, która jednak nie zatraciła swoich korzeni - dalej dominuje “landrynkowy”, z tym że zmieniono layout na odpowiadający w większej mierze współczesnym trendom wzornictwa przemysłowego. W obiektywie aparatu fotograficznego zarówno starsza jak i nowsza kompozycja wypadają równie fotogenicznie. Niektórzy nazywają nowe wciele “negatywem”, bowiem zamieniono miejscami różowe i białe malowania kadłuba - w nowszej wersji to przednia część zaczyna się bielą. A niekiedy można spotkać oba typu malowania w jednym kadrze (poniższe zdjęcie wykonano na gdańskim lotnisku im. L. Wałęsy).

Oczywiście na Wizz Airze i jego irlandzkim konkurencie świat tanich linii lotniczych daleko się nie kończy. W Europie mamy jeszcze przecież choćby bardzo silnego EasyJeta, który w 2016 roku przewiózł ogólnie prawie 75 mln pasażerów, jednak jego udział w polskim rynku na poziomie nieprzekraczającym trzech procent należy uznać za niszowy. Światowym liderem rynku niskokosztowego i trzecią co do liczby przewiezionych w 2016 roku pasażerów linią w ogóle są istniejące od 1971 roku amerykańskie Southwest Airlines, które dysponują flotą blisko 700 maszyn, na pokładach których w ubiegłym roku gościło ponad 150 milionów pasażerów.

Podróż w piątej klasie. Hańba?

Określenie ”hybrydowy” spopularyzowało się w kilku kontekstach. Mieliśmy aneksję ukraińskiego Krymu przez Rosjan w konwencji wojny “hybrydowej”, czyli łączącej konwencjonalne (wojskowe) działania z operacjami przybierającymi np. postać dezinformacji. Coraz więcej na naszych drogach samochodów napędzanych technologią hybrydową, gdzie stosowane jest połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. A z mniej poważnych obszarów możemy też wskazać na hybrydowe paznokcie.

Tymczasem ten modny termin wkradł się do lotnictwa w interesującej nas dziedzinie. Jak wspominaliśmy w jednym z poprzednich wpisów, przez hybdrydyzację rozumiemy tutaj przenikanie się modelu lotnictwa tradycyjnego i niskokosztowego. Tani przewoźnicy wdrażają atrybuty swoich starszych braci, np. elementy klasy biznes czy też loty przesiadkowe na jednym bilecie. Nie pozostają im dłużne linie tradycyjne, mające w ofercie taryfy typu “light” z bardzo ograniczonym bagażem, bez możliwości zwrotu lub zamiany biletu i bez nadziei na posiłek w cenie biletu.

Głośno zrobiło się ostatnio o “hybrydyzujących” British Airways, które postanowiły wprowadzić bez ogródek kategoryzację pasażerów (group boarding) ze względu na cenę zakupu biletu. Od 12 grudnia zasada u Brytyjczyków ma być prosta - kupiłeś najtańszy bilet, wchodzisz ostatni na pokład. Numer grupy będzie nadrukowany na karcie pokładowej, a ostatnią, piątą grupę otrzymają w lotach krajowych i europejskich pasażerowie klasy ekonomicznej podróżujący tylko z bagażem podręcznym. Linia zapewnia, że segregacja ma nie dotyczyć osób niepełnosprawnych oraz rodzin z małymi dziećmi. To działanie to odpowiedź na wprowadzenie u amerykańskich przewoźników klasy “basic economy” mającej zapewnić lepsze możliwości konkurowania z przewoźnikami niskokosztowymi. Brytyjski “The Independent” wyraża się z dezaprobatą o tych planach, mówiąc wręcz o “paradzie wstydu” (walk of shame) i “wściekłości”, jeszcze inni piszą bez ogródek o wprowadzaniu “kast”. Z kolei Carol Midgley kwituje z sarkazmem w “The Times”, że byłaby wręcz dumna z bycia pasażerem piątej kategorii.

Dłużej szukasz niż lecisz

Wizz Airowi nie są obce różne grzechy współczesnego lotnictwa, nieważne czy tradycyjnego, czy niskokosztowego. Overbooking (nadsprzedaż) do nich należy. Przewoźnik sprzedaje więcej biletów niż ma miejsc na pokładzie, bo wie, że i tak nie wszyscy przyjdą (tzw. no-show), gdyż tak pokazują jego drobiazgowe statystyki. Ale i te czasami zawodzą srodze, jak miało to u Wizz Aira miejsce latem na trasie Sofia - Londyn. Okazało się, że nie ma miejsca dla 23 pasażerów z ważnym biletem, a następnego dnia z kwitkiem odeszło 40 niedoszłych podróżnych. Są oczywiście i łowcy overbookingów łasi na odszkodowanie, ale dla części pasażerów do przykra niespodzianka.

Zdarzają się i zabawne pomyłki, kiedy to Wizz Air w swoich materiałach promocyjnych związanych z przewozami z lotniska Olsztyn-Szymany informował o Olsztynie pod … Częstochową.

Przed Wizz Airem wiele wyzwań. Począwszy od lokalnych, dotyczących warszawskiego Okęcia, gdzie wprowadzany od kolejnego sezonu zakaz regularnych operacji lotniczych w nocy w dużym stopniu dotyka tego przewoźnika. W skali europejskiej Wizz Air, wespół z wieloma innymi operatorami, będzie zmagał się z konsekwencjami Brexitu. Uzyskanie brytyjskiego certyfikatu operatora lotniczego (AOC) ma pomóc zmniejszyć niepewność w tym obszarze od strony formalnej, natomiast niewiadomą pozostaje wpływ Brexitu na popyt na przewozy lotnicze w kierunku Wysp, jako że np. gros ruchu z Polski do Wielkiej Brytanii stanowi obecnie emigracja zarobkowa.

Kilka dni temu Wizz Air ogłosił zmiany optymalizujące siatkę połączeń, w wyniku których zlikwiduje od czerwca przyszłego roku bazę w Lublinie, zachowując jednocześnie połączenia z tego miasta na pięciu kierunkach. Pracownicy lubelskiej bazy zostaną przeniesieni, a stacjonujący tutaj Airbus A320 przebazowany do Katowic. Jednocześnie bazy w Gdańsku, Wrocławiu i Warszawie wzbogacą się w sumie o trzy nowe Airbusy w barwach węgierskiego przewoźnika. Dzięki tym zmianom Wizz Air uruchomi z Polski wiele połączeń na nowych kierunkach, co pokazuje poniższa mapka (źródło: wizzair.com).

Na listopadowej konferencji CEE Aviation w Budapeszcie Wizz Air potwierdził swoje podejście strategiczne polegające na realizowaniu połączeń od punktu do punktu, bez oferowania pasażerom lotów łączonych w ramach hubów. Johan Eidhagen, wiceprezes Wizz Aira ds. marketingu, przekonywał, że model hubowy zmieni się w wyniku cyfryzacji branży. Dodatkowo, nie zgodził się z poglądem szefa LOT-u (źródło: pasażer.com), mówiącego, iż “Jesteśmy jedynym przewoźnikiem narodowym w Europie Środkowej i chcemy być, czego nie ukrywam, linią flagową całego regionu. Jesteśmy do tego gotowi, ale potrzebujemy równego traktowania ze strony Unii Europejskiej”. Zupełnie inaczej widzi to Wizz Air: “Nie wiem, dlaczego ludzie mają potrzebę przyklejania flagi do przedsiębiorstw. Prawdziwa duma narodowa tkwi w tym, by na firmę nie płacić podatków. Oczywiście, że można narzekać na nierówne traktowanie, ale to niczego nie zmienia”.

A z rzeczy bardziej przyziemnych (chociaż to nienajlepsze słowo w tekście o lotnictwie), jednakowoż dla Czytelników Antyweba zapewne równie istotnych jak prąd w gniazdku - Wizz Air nie planuje wprowadzenia internetu na pokładach swoich maszyn, ponieważ ceny są ciągle zbyt wysokie.

Badanie zrealizowane przez firmę Sabre wykazało, że średnio na wyszukaniu najlepszego lotu spędzamy więcej czasu niż trwa sam lot. Rekordziści odwiedzają nawet 38 stron, zanim dokonają rezerwacji. Oczywiście szukamy głównie najtańszej oferty, ale też ciekawe, czy radykalna “hybrydyzacja” tradycyjnych linii w typie kategoryzacji pasażerów wprowadzanej przez British Airways nie przysporzy jeszcze więcej klientów operatorom takim jak Wizz Air?

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.