Wrażenia z jazdy po Alpach, Arteonem R-Line z silnikiem TDI BI-Turbo 240 km są niezapomniane. W taki właśnie sposób Volkswagen prezentował swój nowy model samochodu, który po cichu ma podebrać trochę klientów z segmentu premium. Czy mają na to szansę?
Ostatnio więcej jeżdżę na wydarzenia motoryzacyjne niż technologiczne. Muszę jednak przyznać, że sprawia mi to dużą przyjemność, bo w branży motoryzacyjnej dzieje się naprawdę dużo. Poczynając od walki o ekologię i hybrydy, poprzez systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a kończąc na nie tak odległej wizji aut autonomicznych.
W miniony weekend (wróciłem w sobotę w nocy) miałem okazję porządnie “objeździć” nowy samochód od Volkswagena, czyli Arteonem. Wersja oczywiście “full wypas”, jak na auto demonstracyjne przystało - mieliśmy więc praktycznie wszystkie dostępne systemy, wersję wyposażenia r-line, 2 litrowy silnik TDI z podwójnym turbo o mocy 240 KM i oczywiście napęd na 4 koła. W sumie przez 2 dni zrobiliśmy samochodem blisko 400 km, zarówno po krętych alpejskich drogach, jak również po szwajcarskich autostradach. Sprawdziliśmy praktycznie każdy możliwy system w tym samochodzie. Czas więc na pierwsze wrażenia i podsumowania.
Wygląd Arteona ma sugerować, że mamy do czynienia z wygodą i elegancją, połączoną ze sportowym stylem i przy silniku 240km tdi bi-turbo, na pewno dynamiki temu autu odmówić nie można. Jeśli natomiast chodzi o tak zwaną budę, to na pewno uwagę zwraca duży grill z przodu samochodu oraz przetłoczenia ciągnące się od przodu, przez obie pary drzwi aż po bagażnik. Bardzo ciekawie wyglądają też drzwi pozbawione okiennych ramek.
Do tego Arteon wydaje się być nieco niżej zawieszony niż Passat (jest o 6 mm niższy od Passata i ma 7 mm mniejszy prześwit). Pozostałe rozmiary poszły natomiast w górę. Długość samochodu to 4862 mm (95 mm dłuższy niż Passat), szerokość zwiększyła się o 39 mm i wynosi 1871 mm. Do tego mamy też większy rozstaw osi (2837 mm), co ewidentnie czuć w środku. Ujmując to wprost, Arteon robi wrażenie niżej osadzonej i szerszej limuzyny, a wszelkie elementy zewnętrzne sugerują, że możemy też oczekiwać limuzyny o dynamicznym zacięciu. Przy tym wszystkim dostajemy jednak całkiem pojemny bagażnik o pojemności 563 litrów.
Nawet opadająca na tył linia dachu, sugerująca wersję sportową, tak naprawdę w środku nie niesie ze sobą żadnych efektów ubocznych. W samochodzie osoba taka jak ja, czyli masywne 185 cm wzrostu, wygodnie usiądzie zarówno za kierownicą jak i na fotelu pasażera.
Zresztą trudno jest opisywać wygląd - niech więc o wyglądzie opowiedzą wam więcej zdjęcia, jakie zrobiłem podczas wyjazdu. Dodam jedynie, że kolor złoty, który jest głównym kolorem tego modelu, niespecjalnie do mnie przemawia. Natomiast Arteon w czerni, z dużymi 21 calowymi czarnymi felgami, robi wrażenia “łobuza” na drodze i ten efekt o wiele bardziej mi się podoba.
W środku Arteon jest jednak dużo bardziej stonowany niż na zewnątrz. Aż chciałoby się, aby VW równie odważnie podszedł do stylizacji wnętrza. Nie zrozumcie mnie źle - wszystko jest wykonane z wysokiej jakości materiałów, choć zdarzają się takie dziwne elementy jak np: head up display na wysuwającej się plastikowej płytce czy osłona szyberdachu, którą trzeba przesuwać ręcznie.
Ze smaczków, które zwracają uwagę wewnątrz samochodu jest np. lusterko wsteczne bezramkowe - niby drobnostka, ale wygląda kapitalnie. Takich właśnie elementów i rozwiązań Arteon potrzebuje więcej, aby aspirować do półki premium.
Wrażenie w środku samochodu na pewno robią cyfrowe wskaźniki, czyli tak zwany system Active Info Display, który na 12.3-calowym ekranie, poza zegarami samochodowymi, potrafi też między nimi wyświetlić różnego rodzaju informacje, łącznie z mapą i nawigacją. W tym przypadku, zegary trochę się zmniejszają, po to abyśmy mieli dobry podgląd na samą mapę.
W samochodzie znajdziemy też system Discovery pro, czyli 9,2-calowy ekran dotykowy (rozdzielczość 1.280 x 640 pikseli, przekątna 23,4 cm), który jest sercem konfiguracji naszego samochodu. Sterowanie nim odbywa się za pomocą dotyku, gestów lub poleceń głosowych. Sprawdzałem tylko dotyk i wszystko działa poprawnie, bez specjalnych opóźnień czy też znienawidzonych lagów. Na szczęście VW w Arteonie nie poszedł w styl Tesli i poza ekranem dotykowym, nadal możemy sterować podstawowymi funkcjami samochodu, poprzez różnego rodzaju pokrętła i przełączniki.
Silnik TDI o mocy 240 KM z podwójnym turbo, bardzo dużo mówi o dzisiejszej technologii. Kiedyś wydawało się nierealne, aby z dwóch litrów osiągnąć taką moc, dziś jest to już raczej norma - i choć wiele osób twierdzi, że tego typu “wyżyłowanie” silników skończy się dla nich źle, ja uważam, że trzeba tutaj docenić rozwój technologii.
Silnik diesla jest dziś nie tylko dużo bardziej wydajny, ale również dużo cichszy. A Arteon z tym silnikiem jest genialnie wyciszony (i nie mówię tutaj o dodatkowym pakiecie wyciszającym, bo tego nasz model nie miał). Podczas naszych jazd testowych, bardzo często miałem wrażenie, że jedziemy samochodem elektrycznym, bo to, co najbardziej było słuchać, to powietrze i odgłos opon, o klasycznym klekocie diesla nie ma już mowy.
Połykanie kilometrów przy 240 km w takim samochodzie, to sama przyjemność. Zapas mocy jaki mamy powoduje, że zarówno podjazd pod naprawdę strome wzniesienie nie sprawia problemu, a dodatkowo możemy taki podjazd zaliczyć w naprawdę dynamicznym stylu. Pomaga nam też w tym progresywny układ kierowniczy. Zmienne przełożenie układu kierowniczego powoduje, że wykonujemy znacznie mniejsze ruchy kierownicą podczas manewrów czy parkowania. Dzięki temu auto bardzo fajnie wchodzi w ostre zakręty, które pokonujemy bez zbędnych obrotów kierownicą.
Dla mnie osobiście, poza dynamiką w samochodzie, najważniejsza jest kultura pracy silnika i tutaj nie ma nic do zarzucenia Aretonowi. Przy prędkości 180 km/h w samochodzie nadal możemy normalnie rozmawiać, a jedynym efektem tej prędkości jest odgłos opon i wiatru - choć trzeba przyznać, że i on jest dobrze niwelowany przez sylwetkę samochodu. Do tego pokonywanie dziesiątek kilometrów w samochodzie bardzo dobrze uprzyjemnia naprawdę niezły system audio Dynaudio Confidence o mocy 700 wat.
Jedyny problem, jaki mieliśmy podczas jazdy Arteonem z tym silnikiem, to wolne zrzucanie biegów przez skrzynię DSG. Objawiało się to tym, że np: przy prędkości 60 km/h, kiedy chcieliśmy nagle przyspieszyć (ale bez kickdown), skrzynia potrzebuje chwili, aby np: zrzucić bieg z 6 na 2. Efekt ten momentami może być dość nieprzyjemny, bo przypomina turbo dziurę, która trwa o pół sekundy za długo. Po tym, jak samochód ostatecznie zredukuje bieg mamy nagły zryw. Rozmawiając o tej sytuacji z innym kolegami słyszeliśmy, że może to przez ustawienie trybu jazdy na ECO, ale niestety my z niego nie korzystaliśmy. Rozwiązaniem w tej sytuacji były łopatki, na które samochód reaguje natychmiastowo. Natomiast ta “dziura”, przy nagłym przyspieszaniu, to chyba jedyna rysa, jeśli chodzi o ten model silnika.
Mówiąc o jeździe Arteonem warto też wspomnieć o układzie zawieszenia DCC. W skrócie poza standardowymi trybami jazdy sportowej, normalnej czy komfort, możemy też regulować nasze zawieszenie płynnie przesuwając suwak na osi “poziomu twardości zawieszenia” i muszę przyznać, że zarówno utwardzenie zawieszenia jak i układu kierowniczego w górach się przydawało. Czuć było, że samochód jeszcze mniej podatny jest na ostre zakręty, a sama kierownica nagle staje się dużo cięższa i przez to trochę bardziej precyzyjna.
Na koniec jeszcze słowo o spalaniu. Podczas naszych testów samochód miał spalanie na poziomie 7,7-8l/100 km. Wyniki nie wydaje się być specjalnie imponujący, ale warto pamiętać, że podczas testów nie oszczędzaliśmy silnika i do tego duża część tras, to byłą walka z górami.
To, na co niedługo będą zwracać uwagę wszyscy kierowcy przy wyborze nowego auta, to właśnie technologie i systemy bezpieczeństwa, jakie pojazd oferuje. W tym obszarze Arteon naprawdę nie ma się czego wstydzić i śmiało może konkurować z ofertą samochodów z segmentu premium.
Moim zdaniem najbardziej usprawniającym jazdę oraz poprawiającym komfort podróżowania jest w tym momencie aktywny tempomat (ACC). Wiec jak to działa w klasycznym wydaniu prawda? Ustawiamy daną prędkość, a system hamowaniem i przyspieszaniem do tej prędkości, zarządza automatycznie, uwzględniając obiekty poruszające się na naszym pasie ruchu i dostosowując odległość naszego samochodu do nich. W Arteonie, ACC dodatkowo czerpie informacje z nawigacji oraz ze znaków drogowych (w tym również informacji o terenie zabudowanym). Do tego elementem ACC jest również system Front Assist z funkcją hamowania awaryjnego.
W praktyce działa to tak, że samochód sam potrafi przyhamować przed rondem czy przy ostrym zakręcie, dopasować prędkość w zakręcie i uwzględniając znaki drogowe, prowadzić nas dalej. W przypadku szwajcarskich autostrad spisywał się idealnie - łącząc go z Lane Assist prowadziłem samochód, który tak naprawdę jechał sam, a jedyną moją interakcją z nim było trzymanie rąk na kierownicy (co jest wymagane). Do tego samochód świetnie dostosowywał się do ograniczeń ruchu drogowego, co w Szwajcarii jest bardzo ważne, jeśli nie chcemy zapłacić gigantycznego mandatu.
Połączenie ACC i Lane Assist testowaliśmy wszędzie gdzie się dało. Warto jednak pamiętać o tym, że Lane Assist nie jest przewidziany na górskie kręte drogi. System ten sprawdza się tak naprawdę na autostradach i drogach szybkiego ruchu, gdzie nie mamy zbyt ostrych zakrętów.
ACC działa przy prędkościach od 0 do 210 km/h, także możemy go śmiało używać również w korkach, gdzie samochód sam zahamuje i ruszy w odpowiednim momencie. Do prędkości 60 km/h samochód w korku będzie poruszał się częściowo autonomicznie.
Ten duet może uchronić nas przed niebezpieczną zmianą pasa ruchu, kiedy mamy samochód w martwym punkcie. W takiej sytuacji Side Assist informuje nas o zagrożeniu, a Lane Assit delikatnie kieruje nas z powrotem na nasz pas ruchu. Dodatkowo para ta wspiera również wyjazd z miejsca parkingowego, w momencie kiedy nie mamy pełnej widoczności. Czujnik ostrzegą nas w takiej sytuacji przed zbliżającymi się pojazdami, nawet jeśli ich nie widzimy.
W Arteonie mamy drugą generację tego systemu, w której dodano bardzo ważny element: gdy kierowca z powodów zdrowotnych starci kontrolę nad pojazdem, system ten (w ramach możliwości swojego działania) nie tylko zatrzyma samochód, ale też skieruje go – o ile pozwoli na to sytuacja na drodze – na skrajny prawy pas jezdni. Aby pokazać wam jak wiele systemów bierze udział w takiej sytuacji, zacytuję opis producenta dotyczący tego systemu
W nowym Emergency Assist współdziałają ze sobą ACC (aktywny tempomat), Side Assist (asystent zmiany pasa ruchu), Lane Assist (asystent utrzymywania samochodu na pasie ruchu) oraz Park Assist (system wspomagający parkowanie). Gdy czujniki stwierdzą, że w określonym czasie kierowca nie operuje ani pedałem przyspieszenia, ani hamulca, ani kierownicą, zespół czterech wymienionych systemów wkracza do akcji. Najpierw ostrzegany i wybudzany jest kierowca – sygnałami akustycznymi, wizualnymi oraz poprzez szarpnięcie hamulca. Jeśli mimo to nie zareaguje Emergency Assist rozpoczyna hamowanie samochodu. Automatycznie włączają się światła awaryjne; ponadto systemy Park Assist (ingerencja w elektromechaniczne wspomaganie kierownicy) oraz Lane Assist (kamera rozpoznaje właściwy pas ruchu) inicjują niewielkie manewry samochodu na drodze, żeby zwrócić uwagę innych kierowców na niebezpieczną sytuację. Równocześnie ACC powoduje automatyczne zatrzymanie auta i dzięki radarowym czujnikom zamontowanym z przodu nadwozia zapobiega najechaniu na pojazdy znajdujące się przed nim. Jednocześnie systemy asystujące kierują Arteona w kontrolowany sposób na skrajny prawy pas jezdni.
Nie mieliśmy okazji przetestować tej technologii, ale w górach w nocy byłby na to idealny moment. Jak działa klasyczne doświetlanie zakrętów pewnie wszyscy wiedzą. W Arteonie natomiast zastosowano przewidywanie profilu drogi, na bazie obrazu z kamery i informacji z nawigacji. Dzięki temu, reflektory samochodu mają nam oświetlić zakręt, jeszcze zanim wykonamy ruch kierownicą. Bardzo sprytne i pomysłowe - szczególnie przy wąskich krętych drogach.
To, co opisałem poniżej, to tylko niektóre z systemów jakie oferuje Arteon. Oczywiście nie jest tak różowo i pewnie każdy z nich znajduje się w innym „pakiecie”, za który trzeba dopłacić.
Za bardzo dobrze doposażony samochód z najmocniejszą wersją silnika zapłacimy ok. 250 tysięcy. Teoretycznie jest to dużo pieniędzy, jak na VW, natomiast kiedy przyjrzymy się, co w tej cenie oferuje nam samochód, to wśród markę masowych może być trudno znaleźć konkurenta. Na pewno nie będzie nim Passat, bo jednak Arteon pozycjonuje się odrobinę wyżej (o ile nie szukamy combi).
Zastanawiając się nad segmentem premium w tej kwocie, którą damy za „wypasioną wersję” Arteona, raczej nie poszalejemy, a już na pewno nie znajdziemy czegoś o podobnej wielkości. Na to właśnie liczy VW - dając bardzo dobry samochód z segmentu masowego, który swoją ceną może skusić tych, którzy nie do końca mają budżet na samochód o podobnych rozmiarach z półki premium.
Dla mnie Arteon to kawał naprawdę dobrego samochodu i jeśli miałbym kupować naprawdę dużą limuzynę, to na pewno byłby na mojej „krótkiej liście”. Podoba mi się zarówno bryła jak i właściwości jezdne tego auta. Trochę szkoda, że VW nie podszedł nieco śmielej do wnętrza samochodu, sugerując że mamy do czynienia z całkowicie nowym segmentem. Jak na razie zrobili pół kroku do przodu w stosunku do Passata - szkoda, że nie więcej, bo mam wrażenie, że z Arteonem byłaby na to szansa.
Na koniec jeszcze cenniki. Wiem, że to ta najbardziej brutalna część każdego opisu samochodu, ale niestety trzeba te wszystkie nasze marzenia o nowym aucie nieco urealnić. Umówmy się, dla przeciętnego kowalskiego Arteon będzie samochodem poza zasięgiem i kropka.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
