Jeszcze więcej Emirates. W Polsce? Nie, skorzystają sąsiedzi

Emirackie Superjumbo i Triple Seven nad Wełtawą

Emirates jest obecny na czeskim rynku od ośmiu lat, przewożąc w tym czasie ok. 1,7 mln pasażerów. Dzięki wzmocnieniu siatki połączeń z czeską stolicą o wspomnianego Boeinga 777-300ER Emirates zwiększy swoje możliwości przewozowe na tej trasie o ponad ćwierć miliona pasażerów rocznie. Jednorazowo będzie mogło ich gościć na pokładzie trzystu sześćdziesięciu, z czego 8 będzie mogło wybrać prywatne kabiny w pierwszej klasie, kolejnych 42 miejsca w klasie biznesowej, a pozostałych 310 fotele w klasie ekonomicznej.

Jeszcze do niedawna czeska Praga obsługiwała rocznie większy wolumen ruchu pasażerskiego niż rodzime lotnisko Chopina. Pierwszy raz zmieniło się to w 2013 roku, kiedy Warszawa odprawiła w pierwszym półroczu ponad 5 mln podróżnych, a port lotniczy im. Vaclava Havla o ok. 200 tys. gości mniej. Potem przez kolejne trzy lata Praga znów wysforowała się przed Warszawę.

Obecnie oba porty lotnicze idą łeb w łeb. Za cały ubiegły rok Warszawa zanotowała 15,73 mln podróżnych, podczas gdy w stolicy naszych południowych sąsiadów obsłużono ok. 300 tys. mniej gości. W zestawieniu najbardziej uczęszczanych europejskich portów wynik ten plasuje Warszawę na 36. miejscu, jedno oczko wyżej niż Pragę. Lotnisko Chopina notuje jednocześnie wyższą o 5 punktów procentowych dynamikę wzrostu niż jego rywal zza południowej granicy.

Czytaj dalej poniżej

Bariera 3 GHz w smartfonach do pokonania. Tak twierdzą Samsung i ARM Jakub Szczęsny

Inicjatywa odrodzenia elektroniki to plan na nową rewolucję technologiczną, za 1,5 mld USD Kamil Pieczonka

Praga kompleksów wydaje się nie mieć. Vaclav Rehor, prezes lotniska im. Vaclava Havla, zaznacza w rozmowie z branżowym serwisem pasażer.com, że jego port nie zamierza być hubem (portem przesiadkowym) i konkurować wprost z Warszawą. Rehor identyfikuje też przyczyny szybszego rozwoju Okęcia, wskazując na odmienną strukturę ruchu i znaczną różnicę w wielkości obu krajów na korzyść Polski. Lotnisko Chopina ma silną rodzimą linię lotniczą, oferującą także loty długodystansowe. Te z kolei napędzane są ruchem etnicznym, związanym z wielką polską diasporą za Wielką Wodą. Tymczasem praski port lotniczy żyje dzięki zagranicznym turystom, stanowiącym nawet 70% ogółu pasażerów goszczących na lotnisku im. Vaclava Havla. Dla pełnego obrazu warto dodać, że ruch lotniczy w Czechach jest znacznie bardziej skoncentrowany w stołecznym porcie (następne po nim Brno obsługuje ponad dwudziestokrotnie mniej pasażerów), podczas gdy w naszym kraju ponad połowa ruchu lotniczego przypada na lotniska regionalne.

Jedna czwarta kosztów to paliwo

Kiedy Grupa Emirates zamknęła ubiegły rok rozliczeniowy (trwający do końca marca), okazało się, że do kasy wpłynęło prawie 28 mld dolarów, 8% więcej niż w poprzednim roku. Z tego po odliczeniu kosztów zostało ponad miliard dolarów zysku, o dwie trzecie więcej niż w zeszłym roku. Należące do Grupy linie Emirates wypracowały zysk przekraczający 700 mln dolarów, większy o 124%.

Wyniki te przekładają się na blisko 60 mln przewiezionych pasażerów, którzy wypełniali pokłady maszyn przewoźnika średnio w trzech czwartych. Jeden z liderów branży, znany i niekoniecznie powszechnie lubiany Ryanair, uzyskuje współczynnik “load factor” przekraczający 95%, ale to przewoźnik ultraniskokosztowy grający w zupełnie innej lidze niż Emirates.

Emirates udziela podniebnej gościny nie tylko pasażerom, ale róœnież towarom, z czego czerpie również niemało przychodów, bo 3,4 mld dolarów, co oznacza także kilkunastoprocentowy wzrost. Emirates transportuje cargo zarówno na pokładach dedykowanych frachtowców typu Boeing 777F, jak i w lukach towarowych zwykłych liniowców pasażerskich.

Podstawową pozycję kosztową w bilansie Arabów stanowi paliwo, które pochłania 28% całości kosztów operacyjnych linii. To nawet więcej o 3 punkty procentowe w stosunku do wydatków ponoszonych przez Emirates w tym zakresie w latach 2016-2017. Dwa i pół miliarda dolarów Grupa zainwestowała w nowe samoloty i ich wyposażenie, ale także w przejęcia innych firm i nowoczesne technologie. W kolejnych latach Emirates wyda ponad 15 mld dolarów na czterdzieści Dreamlinerów i jeszcze więcej na zakup ponad trzydziestu Airbusów A380.

Podstawę floty Arabów stanowią obecnie amerykańskie Boeingi 777 i europejskie Superjumbo w łącznej liczbie 270 sztuk. Linia jest największym operatorem obu typów maszyn na świecie. Wiek floty użytkowanej przez Emirates nie przekracza sześciu lat, przez co należy ona do najmłodszych na świecie. Nowe samoloty zaś to nie tylko komfort podróży, ale także wymierne zyski dla przewoźnika, bowiem nowoczesne samoloty zadowalają się mniejszą ilością kerozyny (paliwa lotniczego), co czyni model biznesowy linii bardziej odpornym na wzrost jej cen. Co ciekawe, Emirates operuje w zasadzie wyłącznie na wielkich maszynach szerokokadłubowych, za wyjątkiem jednego jedynego Airbusa A319 nazywanego “Emirates Executive”, przystosowanego do przewozów prywatnych w luksusowych warunkach, jakich nie zapewniają klasyczne odrzutowce biznesowe, nawet te największe jak Dassault Falcon 8X czy Gulfstream G650ER.

Prezes Emirates, szejk Ahmed bin Saeed Al Maktoum, wskazuje na różne czynniki makroekonomiczne wpływające na sytuację Grupy Emirates. Z jednej strony niestabilność polityczna, gwałtowne wahania i dewaluacja na kontynencie afrykańskim, z drugiej wzrost cen ropy oraz silna presja konkurencji, Co sprzyjało Emirates? Przede wszystkim lepsza koniunktura w przewozach cargo i umocnienie się kluczowych walut w stosunku do dolara amerykańskiego.

Emirates odnotowały zysk już trzydziesty raz z rzędu. A jak było na początku?

Zaczynamy na dwóch samolotach. I to pożyczonych.

Sięgające połowy lat osiemdziesiątych początki Emirates w niczym nie przypominają dzisiejszej linii operującej globalnie i oferującej połączenia w ponad 160 kierunkach do ponad 80 krajów świata na sześciu kontynentach. Czwartej pod względem liczby pasażerokilometrów i drugiej, jeśli chodzi o liczbę tonokilometrów.

Ta państwowa linia powstała z poparciem rodziny królewskiej i została zasilona kapitałem startowym w wysokości 10 mln dolarów. Od Pakistańczyków wypożyczono dwa samoloty (Boeing 737-300 i Airbus A300-200) w modelu wet-lease (mokry leasing), tzn. samolot wraz z załogą i przeglądami oraz ubezpieczeniem. Pakistańskie linie wspomogły Emirates w szkoleniu załóg. Później doszły do tego dwa Boeingi 727-200 przekazane przez Dubai Royal Air Wing, wojskowe linie lotnicze należące do rodziny królewskiej. Pierwszy lot odbył się, co zrozumiałe, na trasie z Dubaju do Karaczi, największego pakistańskiego miasta. Lata 90-te to szybki rozwój arabskiej linii, dla której nie bez znaczenia była pierwsza wojna w Zatoce Perskiej, kiedy to inne linie nie mogły operować na obszarze objętym działaniami zbrojnymi.

Już w połowie lat 90-tych siatka połączeń przewoźnika obejmowała 37 kierunków w trzydziestu krajach. Kamieniem milowym w ekspansji Emirates było pozyskanie Boeingów 777-200. Równie istotnym krokiem było uruchomienie usług przewozu towarowego pod marką Emirates Sky Cargo, obsługiwanych początkowo jednym Jumbo Jetem B747 serii 200. Trudny dla przewoźnika był początek pierwszej dekady obecnego stulecia. Emirates zamówiło wiele szerokokadłubowych maszyn, w tym ponad dwadzieścia Superjumbo oraz dwadzieścia pięć Boeingów 777-300. Wkrótce cała branża lotnicza znalazła się w szponach recesji, do której walnie przyczyniły się ataki terrorystyczne w USA z 2001 roku.

Milion pasażerów na emirackim Internecie

Emirates buduje swoją przewagę konkurencyjną w wielu obszarach, spośród których technologia konsumencka zajmuje poczesne miejsce. Dlaczego? Bowiem wpływa ona bezpośrednio na tzw. doświadczenie użytkownika (user experience), kluczowy czynnik kształtujący tak ważne dla przewoźnika zachowania i decyzje zakupowe klienta.

Na przestrzeni lat Emirates zainwestowały ponad 200 milionów dolarów, aby wyposażyć swoje samoloty w technologie pozwalające na łączność na pokładzie. Zapotrzebowanie pasażerów na Wi-Fi regularnie rośnie i aktualnie każdego miesiąca z pokładowego Wi-Fi korzysta średnio ponad 800 tys. osób.

Ostatnio linie ustanowiły nowy rekord liczby użytkowników Internetu bezprzewodowego na pokładzie swoich samolotów. Tylko w marcu 2018 roku z sieci Wi-Fi podczas lotu skorzystało 1.037.016 pasażerów. Najwięcej podczas rejsu EK215 z Dubaju do Los Angeles. Większość osób łączyła się z Internetem przez urządzenia mobilne. Ponad 94% użytkowników używało w tym celu smartfona – dwukrotnie częściej telefonu z systemem iOS niż z systemem Android – a ok. 2% z tabletu. W pozostałych przypadkach pasażerowie korzystali z laptopów i innych urządzeń.

Bezprzewodowy Internet znajduje się na pokładzie ponad 98% całej floty Emirates, m.in. we wszystkich Airbusach A380 oraz Boeingach 777-300ER i 777-200LR. We wszystkich klasach pasażerowie mają dostęp do bezpłatnego pakietu obejmującego 20 MB danych. Przeszło 94% pasażerów łączących się z Internetem na pokładzie Emirates w marcu skorzystało z darmowej oferty.

Przewoźnik przeszedł do historii w marcu 2008 r. jako pierwsza linia lotnicza na świecie, która umożliwiła pasażerom wykonywanie i odbieranie połączeń oraz wysyłanie SMS-ów z ich własnych telefonów komórkowych. Od tamtej pory zrealizowano ponad 2,8 mln połączeń, z czego 60% stanowiły połączenia wychodzące z samolotów, a przeszło milion – telefony odbierane przez pasażerów podróżujących na pokładzie Emirates. Dodatkowo każdy fotel jest wyposażony w telefon satelitarny pozwalający również na wysyłanie sms-ów i maili.

Linie Emirates inwestują także w usługi telewizji na żywo. Przeszło 70% samolotów Emirates oferuje dostęp do usługi Live TV, w tym wszystkie Boeingi 777-200LR i 777-300ER.

Rejs bez okien? Zapraszamy już wkrótce.

Innowacje w Emirates nie ograniczają się tylko do technologii infrastrukturalnej, czyli dostępu do Internetu i połączeń głosowych. Przewoźnik prezentuje także inne innowacje, niekiedy dość kontrowersyjne. Bo co myśleć o oknach w samolocie, których … naprawdę nie ma? Owszem pasażer widzi, co się dzieje na zewnątrz, ale nie jest to obraz bezpośredni, a prezentowany na ekranie monitora imitującego okno. Wydaje się, że to coś więcej niż eksperyment, bowiem Sir Tim Clark, prezes Emirates, podtrzymuje, że wszystkie linie lotnicze noszą się z zamiarem wprowadzenia wirtualnych okien.

https://youtu.be/qp-EO6Q6nYQ?t=27s

Czy przewoźnik zyskuje na takim rozwiązaniu? Oczywiście. Masa kadłuba bez okien ma być o połowę lżejsza, a to oznacza mniej zużytego paliwa i mniejsze koszty. Słychać jednak głosy, że to zbyt śmiałe posunięcie, wpływające ujemnie na bezpieczeństwo. W końcu takie ekrano-okna mogą się zwyczajnie zepsuć, co może załodze w przypadku awarii utrudnić, a nawet uniemożliwić podjęcie odpowiednich działań bez pełnej wiedzy, co mogło zostać uszkodzone na zewnątrz samolotu. Tak czy owak, “analogowe” okna mają jednak pozostać przy wyjściach ewakuacyjnych.

Emirates wyraźnie inwestuje w doznania wizualne. Przykładem Skylights, czyli osobiste zestawy kinowe do oglądania materiałów w technice 3D i 2D w rozdzielczości Full HD. Przewoźnik uruchomił niedawno możliwość wirtualnego spaceru po kabinie swoich odrzutowców. Z rozwiązania można korzystać zarówno przy użyciu dedykowanych okularów VR, jak i przez zwykłą przeglądarkę internetową.

Odprawa w domu? Ktoś powie, a co w tym nowatorskiego? Znakomita większość pasażerów tak robi, drukując samemu w domu kartę pokładową lub pobierając jej odpowiednik na telefon. Emirates idzie krok dalej, oferując tzw. Home Check-in. Agent linii przyjedzie do miejsca pobytu klienta (dom, hotel), zważy bagaże i nada im etykiety, a następnie przewiezie na lotnisko. Podróżny może udać się bezpośrednio do stanowiska kontroli paszportowej. Usługa dostępna tymczasem jedynie na terenie Dubaju wyceniona została na równowartość ok. 350 zł.

Komfort pasażerów ma wszakże nie tylko wymiar technologiczny. Emirates postanowiło rozdawać pasażerom w Dubaju darmowe lody. Akcja trwa do końca sierpnia, kiedy to przewoźnik przewiduje wydanie ok. dwóch milionów kubków z lodami w pięciu smakach: czekolady, wanilii, daktyla i kawy arabskiej oraz sorbetu z mango i sorbetu cytrynowego.

Pośród innowacji technologicznych Emirates są też i takie, które nie służą bezpośrednio pasażerom, a są przeznaczone np. dla załogi. Warto wymienić tutaj system CheckTime, który bierze pod uwagę wiele rzeczywistych parametrów takich jak temperatura, wiatr i rodzaj opadów, aby dokładnie określić wpływ warunków pogodowych na proces odladzania samolotu. Wynik działania rozwiązania CheckTime jest dostępny dla pilotów poprzez system komunikacji cyfrowej ACARS, informując załogę m.in. o ilości płynu potrzebnego do odladzania. Oznacza to automatyzację czynności wykonywanych dotychczas ręcznie.

Pilot potrzebny na gwałt

Lotnictwo przeżywa od dłuższego czasu hossę, czego wynikiem jest m.in. duży popyt na pilotów. W każdym razie znacznie przekraczający podaż nowo przeszkolonych lotników z odpowiednimi uprawnieniami. Problem ten dotyka również Emirates, który w przypadku tej linii jest tym dotkliwszy, że linia ta operuje na największych odrzutowcach, w szczególności na Airbusie A380, którym dysponuje relatywnie niewiele linii. A to oznacza ograniczone możliwości pozyskiwania załóg od konkurencji.

Prezes Emirates potwierdził niedobór od 100 do 150 pilotów, co spowodowało m.in. konieczność zmniejszenia częstotliwości rejsów z Dubaju do Orlando na Florydzie. Jednocześnie Clark dodał, że firma szkoli obecnie 170 nowych pilotów. Warto dodać, że nastroje pilotów Emirates mogły ostatnio pogorszyć się. I to wcale nie ze względów płacowych, bowiem wynagrodzenia załóg w Emirates należą do najwyższych w branży. Na początku bieżącego roku arabski przewoźnik ogłosił, że na niektórych lotach długodystansowych będzie zatrudniał trzech zamiast czterech pilotów, Zabieg ten, aczkolwiek zgodny z prawem, wywołuje zwiększone zmęczenie załóg, które mają składać skargi z tego powodu w kierownictwie linii.

Jedno z możliwych rozwiązań nadeszło z zupełnie nieoczekiwanego kierunku. Swoich pilotów ma wypożyczyć bowiem Etihad Airways, odwieczny rywal Emirates, należący do tzw. Gulf Three, jak nazywa się pochodzące z obszaru Zatoki Perskiej linie Emirates, Qatar i Etihad. Ten ostatni trapiony jest przez fundamentalne problemy biznesowe po wygenerowaniu straty sięgającej, bagatela, półtora miliarda dolarów za ubiegły rok. Powody? Nietrafione inwestycje w Europie (m.in. upadły Air Berlin, drugi największy przewoźnik w Niemczech, czy bliska upadłości włoska Alitalia). Do tego konkurowanie z matecznikiem Emirates, Dubajem, odległym o zaledwie 130 km. Jeśli wierzyć spekulacjom, to Emirates może pozyskać nie tylko pilotów Etihad, ale przejąć całego przewoźnika.

Premie w Emirates? Znamy szczegóły

Antyweb miał sposobność porozmawiać z Maciejem Pyrka, Country Managerem Emirates na Polskę. Warto wiedzieć, że pośród dwustu narodowości zatrudnionych u arabskiego przewoźnika są również Polacy. Linia zatrudnia dziewięciu pilotów z Polski, w tym Tomasza Lubaczewskiego, który jako pierwszy oficer pilotował Airbusa A380 podczas jego lotu do Warszawy z okazji rocznicy uruchomienia połączeń między Dubajem a stolicą naszego kraju. Zmienia się również charakter samego Dubaju, który jest już nie tylko portem przesiadkowym (hubem), ale także docelowym kierunkiem turystycznym, gdzie można spędzić dłuższe wakacje, albo krótszy “citybreak”.

Rozmowa z Maciejem Pyrka nie mogła się oczywiście obyć bez tematu A380, i to w dwóch aspektach. Po pierwsze, czy Superjumbo w końcu zawita w regularnych rejsach do Warszawy. Tutaj wydaje się, że Emirates po zdecydowanie negatywnym stanowisku zarządu warszawskiego lotniska Chopina uważa kwestię tymczasem za zamkniętą. Druga sprawa to pytanie o wiarę Emirates w przyszłość A380, którego arabskie linie zamówiły w końcu kilkadziesiąt sztuk, ratując program produkcji tego modelu przed wygaszaniem. Pyrka podkreślił głębokie przekonanie, że przed A380 rysują się perspektywy szczególnie w obsłudze skrajnie zatłoczonych megaportów o kończącej się przepustowości, np. londyńskiego Heathrow.

Antyweb dopytywał także o pogląd Emirates na Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Przedstawiciel arabskiej linii zaznaczył, że Polska potrzebuje nowego dużego portu lotniczego, Z tym wszakże zastrzeżeniem, że decydenci powinni się głęboko zastanowić, czym takie lotnisko miałoby przyciągać pasażerów z innych krajów.

Zagrożenia dla Emirates? Maciej Pyrka nie krył, że w skali globalnej problemów należy upatrywać w ruchach protekcjonistycznych chroniących lokalne rynki i poszczególne linie lotnicze.

Dobre wyniki finansowe Emirates zaowocowały premiami. Są one wypłacane w arabskiej linii wedle jednolitej dla wszystkich zasady, która ustala jej wysokość na pięć tygodniówek.

Konkurent ma pięć gwiazdek Skytrax

Nowe połączenia w siatce Emirates pojawiają się cyklicznie. I wspomniana na początku Praga nie jest tutaj wyjątkiem. Arabski przewoźnik zamierza uruchomić trasy m.in. do Hamburga i Osaki. Właśnie otwarto połączenie z Dubaju do Santiago w południowoamerykańskim Chile. Wśród nowych ofert jedna ma wszakże wyjątkowe, wręcz strategiczne znaczenie. Chodzi o rejs z Dubaju do Auckland w Nowej Zelandii wiodący przez indonezyjskie Bali. To jedyne całoroczne połączenie między tymi miastami, kierowane głównie do nowozelandzkich turystów. Ale nie tylko, bowiem w trzewiach samolotów należących do Emirates SkyCargo transportowanych będzie nawet 20 ton ciętych kwiatów, świeżych produktów i mrożonej żywności, m.in. ryb.

Emirates robi niemało, aby oferowany przez tę linię tzw. “produkt pokładowy” był postrzegany przez pasażerów w kategoriach oferty premium. Przewoźnik został sklasyfikowany przez ekspertów Skytrax jako linia czterogwiazdkowa, a średnia ocen pasażerów to 6/10 punktów. Posiadający swą bazę również w Zatoce Perskiej konkurent, Qatar Airways, został zaliczony przez Skytrax do elitarnego grona linii pięciogwiazdkowych ze średnią oceną pasażerów wynoszącą aż 8/10 punktów. Jest zatem w Emirates ciągle przestrzeń do doskonalenia.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.