Rok 2018 nie był dla największego pasażerskiego samolotu świata łaskawy. I bynajmniej nie chodzi tutaj o jakieś fatum w postaci incydentów czy usterek. Minął bowiem kolejny rok, a Airbus nie pozyskał żadnego nowego klienta na A380, “niemodnego”, gigantycznego czterosilnikowca. Produkcja będzie kontynuowana przez kolejną dekadę w gruncie rzeczy dzięki zamówieniu złożonemu przez Emirates na początku roku, a i wtedy nie obeszło się bez zgrzytów i wojny nerwów o dalszy los projektu. Nieoficjalne źródła mówią, że program A380 nie osiągnął jeszcze nawet progu rentowności. Ten kosztowny marazm nie mógł trwać wiecznie - francuski prezydent Macron proponuje Chinom współpracę przy produkcji A380, a Państwo Środka bynajmniej nie zamierza być wieczną montownią.
Teraz inaczej pogramy w Chińczyka
Zapowiedzi lotniczej współpracy Francji i Chin pojawiły się w już w styczniu 2018 roku, teraz jednak zaczęły nabierać bardziej wyrazistych kształtów. Francuski rząd naciska na Pekin, aby ten skłonił chińskie linie lotnicze do zamawiania największego pasażerskiego samolotu świata. Dotychczas tylko China Southern skusiły się na Superjumbo. Ale stawka w tej grze jest o wiele wyższa. Ambicje Chin wykraczają już bowiem poza bycie rynkiem zbytu, ewentualnie zakładem końcowego montażu lub dostawcą wyposażenia wnętrza samolotów. Państwo środka chce absorbować nowoczesne lotnicze technologie, aby samemu budować pasażerskie odrzutowce. Nie tylko na potrzeby ogromnego i gwałtownie rosnącego rynku wewnętrznego, ale też na eksport. Aby w końcu skutecznie skruszyć duopol Boeing-Airbus, dzierżący niepodzielnie lukratywny rynek samolotów szerokokadłubowych.
Od dziesięciu lat działa w mieście Tianjin przedsiębiorstwo stanowiące wspólne przedsięwzięcie europejskiego Airbusa i chińskiego Aviation Industry Corporation. W tym zakładzie realizowany jest montaż końcowy wąskokadłubowego Airbusa A320. W ubiegłym roku uruchomiono tutaj także linię montażową szerokokadłubowego Airbusa A330. Jeżeli chodzi o Superjumbo, Airbusa A380, Francuzi zaoferowali Chińczykom możliwość montażu kabin do tego modelu.
Nie o to jednak włodarzom Państwa Środka chodzi. Ich celem jest bowiem transfer know-how. Czy prezydent Macron zacznie wyprzedawać “srebra rodowe” Airbusa za cenę utrzymania programu A380 przy życiu?
Kiedy A380 wchodził z końcem 2007 roku do komercyjnej służby w barwach Singapore Airlines, nic nie zapowiadało turbulencji w tym projekcie. Turbulencji, w które wpadł program produkcji tego megaodrzutowca niewiele później. Już bowiem od 2014 producent pozyskiwał coraz mniej zamówień. Chociaż jeszcze rok wcześniej linie zamówiły 42 sztuki tego płatowca, to rok później już tylko 13, a w kolejnym, 2015 roku, zaledwie dwa. Zamówień de facto bywało i więcej, ale niektóre linie zaczęły anulować kontrakty lub przesuwać je na inne modele producenta, w ostatnim czasie szczególnie na dwusilnikowego A350.
Dlaczego wielki triumf europejskiej myśli technologicznej popadł w niełaskę przewoźników?
Najpierw koszty. To miał być główny atut Superjumbo, który w wielu przypadkach okazał się być jego kulą u nogi (tzn. u skrzydła). W typowej, trzyklasowej konfiguracji A380 zabiera na pokład nieco ponad pół tysiąca pasażerów. I wtedy faktycznie koszt przetransportowania jednego podróżnego należy do najniższych, jak chce tego producent. Tyle że działa to jedynie w przypadku maksymalnego wypełnienia pokładu, co z kolei nie zawsze udaje się, bo popyt na transport lotniczy cechuje się silną sezonowością. Dodatkowo, cztery silniki tej maszyny oznaczają wyższe koszty serwisowania i więcej wypalonej kerozyny niż w przypadku maszyn dwusilnikowych. Nieco tylko mniejszych niż gigantyczny A380, ale znacznie bardziej ekonomicznych. Airbus ma tutaj w swojej ofercie twinjeta oznaczonego jako A350, ale ten wszedł na rynek później niż popularny model amerykańskiego arcyrywala, Boeinga, dostarczającego od ponad ośmiu lat Dreamlinera (Boeing 787). W dodatku niezmiennie wielkim uznaniem przewoźników cieszy się sprawdzony od lat 90-tych, wielki i niezawodny Boeing 777, zwany Triple Seven.
Reklama
Teoretycznie A380 mógłby pokazać swą przewagę na skrajnie przepełnionych lotniskach, gdzie sloty (pozwolenia na starty i lądowania) są już niedostępne lub bliskie wyczerpaniu. Zużywając jeden taki slot, można za pomocą A380 w założeniu zabrać większą liczbę pasażerów. Taki przypadek mamy na londyńskim Heathrow, obsługującym ponad 80 mln podróżnych rocznie. Okazuje się jednak, że np. British Airways woli realizować połączenie pomiędzy Londynem a Nowym Jorkiem większą liczbą mniejszych maszyn, gdyż lepiej zaspokaja to potrzeby pasażerów, którzy mogą planować loty w różnych porach dnia.
I wreszcie - Airbusowi A380 nie dane jest, niestety, przeżywać drugą młodość w pełnej krasie. Inaczej niż w przypadku innego zawodnika wagi superciężkiej, Boeinga 747. Zwiewnie zwanego “Królową Przestworzy” (Queen of the Skies).
Reklama
Pierwszy chętny na “przechodzonego” A380
Kiedy dwa lata temu Singapore Airlines, inauguracyjny klient programu A380, ogłosił zamiar zwrotu pierwszych czterech Superjumbo do leasingodawcy, wiadomość ta wstrząsnęła branżą lotniczą. Chodziło bowiem o względnie nowe statki powietrzne ze stażem nie przekraczającym dziesięciu lat. Gwoli prawdy trzeba dodać, że były to egzemplarze z początku produkcji, nie dość ekonomiczne jak na dzisiejsze warunki.
Okazało się, że niemiecka firma leasingowa, Dr. Peters Group, nie jest w stanie znaleźć chętnych na dalsze użytkowanie tych maszyn, które mogłyby spędzić w powietrzu kolejnych dziesięć, a nawet dwadzieścia lat. Brak rynku wtórnego był ewidentnie złym sygnałem dla ewentualnych nabywców nowych maszyn, czy to firm leasingowych, czy linii lotniczych. Następne posunięcie było dramatyczne - Dr. Peters zdecydował o przeznaczeniu niechcianego odrzutowca na przysłowiowe żyletki, czyli na części zamienne. Zapewne ze znaczną stratą w stosunku do dalszego wynajmu statku powietrznego jako całości.
Finalnie dwa A380 wycofane z Singapore Airlines znalazły zainteresowanego w postaci portugalskich linii lotniczych HiFly. Przewoźnik ten specjalizuje się w krótko- i średnioterminowym leasingu maszyn wraz z załogą, przeglądami i ubezpieczeniem (tzw. ACMI), wspomagając np. linie lotnicze posiadające chwilowe braki w swoim parku maszynowym. Ostatnio z jej usług korzystał np. rodzimy LOT, który kierował Airbusa A340 portugalskiego przewoźnika do obsługi swoich tras transatlantyckich w związku z dłuższym wyłączeniami Dreamlinerów z ruchu.
Tymczasem do służby u Portugalczyków wszedł pierwszy A380 “z odzysku”, oznaczony numerem rejestracyjnym 9H-MIP. Przez cały sierpień Superjumbo HiFly był wynajmowany do praktycznie codziennej obsługi trasy z Londynu do Nowego Jorku. Woził też skandynawskich turystów na Wyspy Kanaryjskie. We wrześniu z kolei portugalski A380 obsługiwał trasę z Paryża do Saint-Denis, stolicy francuskiej wyspy Reunion na Oceanie Indyjskim. Ponieważ jest to terytorium zamorskie Francji, uznaje się, że jest to najdłuższy, bo trwający blisko 11 godzin, lot “krajowy”.
Niestety, znów odezwała się sezonowość - ostatnie miesiące roku to w większości kursy serwisowe z bazy HiFly w portugalskiej miejscowości Beja do francuskiej Tuluzy. Na obecną chwilę nie sposób wyrokować, na ile krótkoterminowy wynajem A380 innym liniom okaże się zyskownym biznesem.
Reklama
Spekuluje się, że kolejnym “wynajmującym” mogłyby być Turkish Airlines, które de facto są zainteresowane zakupem giganta, ale przedtem chciałbym wypróbować jego opłacalność, pożyczając maszynę od portugalskiego HiFly. Podobno chętne są też Swiss Airlines, które obecne loty do Miami, realizowane dwa razy dziennie za pomocą mniejszych A330, mogłyby obsługiwać pożyczonymi A380. Wreszcie Virgin Atlantic, które anulowało niedawno zamówienie na sześć sztuk A380, mogłoby chcieć wynająć od Portugalczyków ich A380 w obliczu problemów z Dreamlinerami uziemionymi przez wady silników Rolls-Royce'a.
Inaczej mogłyby się potoczyć losy używanych A380, gdyby producent przewidział wersję towarową tego odrzutowca, bądź gdyby była technologicznie możliwa i ekonomicznie uzasadniona przebudowa na wariant przeznaczony wyłącznie do przewozu ładunków. Konkurencyjne Boeingi 747 w wersji cargo “od urodzenia” lub po późniejszej konwersji dożywają nawet trzydziestki. Niestety, europejski producent zarzucił koncepcję budowy towarowej wersji A380. Na domiar złego, wykorzystanie przestrzeni bagażowej pasażerskiego A380 do transportu cargo jest ograniczone, bowiem bagaże ponad pół tysiące pasażerów wypełniają sporą część ładowni.
Nadzieja. Niemcy dają i zabierają
Zła passa Airbusa A380 powinna spędzać sen z powiek nie tylko Francuzom, ale przecież także i Niemcom. To bowiem te dwa państwa, obok Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, są głównie zaangażowane we wspólne przedsięwzięcie, jakim jest Airbus oraz w A380, sztandarowy projekt tego konsorcjum.
Obecnie we flocie Lufthansy znajdziemy łącznie 14 największych Airbusów. Do tego 13 starszych Boeingów 747 serii 400 i aż 19 najnowszej serii -8. Lufthansa zamówiła już Airbusy A350, mające zastąpić wycofywane czterosilnikowe A340. Oraz Boeingi 777 z nowej serii -9, które mają zasilić flotę niemieckiego przewoźnika po planowanym na 2025 rok zakończeniu eksploatacji starszych Boeingów 747-400.
Ale na kolejne A380 Lufthansa zamówień dotychczas skąpiła.
Tym bardziej zaskakująco i intrygująco zabrzmiał tweet na oficjalnym profilu niemieckiego przewoźnika “Wielkie rzeczy w drodze. Czekajcie cierpliwie i cieszcie się weekendem”. Radość z szansy dla A380 trwała wszakże krótko, bowiem już cztery dni później okazało się, że aktualna pozostała tylko “radość z weekendu”, ponieważ “Obecnie nie realizujemy żadnego zamówienia na A380”. Kubeł zimnej wody na głowy entuzjastów A380. Nie tylko zresztą, bowiem od 2020 roku tempo produkcji ma być zredukowane do 6 sztuk rocznie, co pociągnie za sobą redukcję kilku tysięcy miejsc pracy.
Żółwie, rafa koralowa, Real Madryt. Złudna sielanka
Oczywiście, 2018 rok upłynął nie tylko pod znakiem lamentu nad Airbusem A380.
Kilka Superjumbo otrzymało nowe malowanie. I tak, w nowych barwach Lufthansy pojawił się pierwszy A380 użytkowany przez tego przewoźnika. Powiedzieć asceza, to przy tym malowaniu mało. Kwintesencja minimalizmu, tak zredukowana, że aż smutna, jak utrzymują niektórzy. Żuraw został, ale uleciał ciepły żółcień. Ten oznaczony numerem D-AIMD statek powietrzny będzie jako serwisowany w … Chinach. I to w ramach “ciężkiego” przeglądu typu C.
Wspomniana portugalska linia HiFly, która przejęła we władanie używanego A380, zdecydowała się na okolicznościowe malowanie pod hasłem “Ratujcie rafę koralową”. Podkreśla to jeszcze bardziej “wakacyjne” przeznaczenie tego samolotu.
Emirates, główny sponsor Realu Madryt, zaprezentował na kadłubie swego A380 wielką na dwieście metrów kwadratowych kalkomanię, przedstawiającą piłkarzy tej drużyny w akcji.
Pod koniec roku Arabowie obsadzili największy pasażerski samolot świata na trasach z Dubaju do Hamburga i Osaki. Na początku 2019 flotę japońskiego przewoźnika ANA zasilą trzy nowe A380. Japończycy mają dla nich specjalne przeznacznie, jakim jest obsługa połączeń między Tokio a Honolulu. Hawaje to ulubiony kierunek wypoczynkowy mieszkańców Kraju Kwitnącej Wiśni, których gości tam co roku 1,5 mln. Dzięki A380 w barwach ANA będzie ich kilkanaście procent więcej. Wszystkie Superjumbo, które wkrótce zostaną przekazane japońskiemu przewoźnikowi, zyskają unikatowe malowanie zwane “Flying Honu”, przedstawiające trzy różne postaci żółwi morskich - niebieskiego Lani, szmaragdowego Kai oraz pomarańczowego Ka La. Pierwszy samolot dla ANA opuścił już malarnię.
Te rozrywkowe doniesienia z krainy A380 nie powinny nas jednak mamić i zwieść, bowiem sytuacja jest poważna.
Air France zleca śmiercionośny audyt
Nie dość, że flagowe linie lotnicze państw będących głównymi udziałowcami Airbusa nie chcą zamawiać nowych A380, to Air France ogłosił na dokładkę zamiar wycofania połowy tych maszyn ze swojej floty. Ma się tak stać do końca 2019 roku, kiedy to upłynie okres leasingu pięciu z dziesięciu Superjumbo eksploatowanych obecnie przez francuskiego przewoźnika.
Dlaczego? Oficjalnym uzasadnieniem jest wynik audytu zleconego przez nowego prezesa linii. Wiadomo jednak, jak to z audytami bywa - mają uzasadnić tezę zleceniodawcy. Co zatem “audyt” wykazał takiego, że uruchomił katowski topór? A380 nie może operować na części lotnisk z uwagi na wymiary, zużywa zbyt wiele kerozyny, a nadto wymaga najbardziej doświadczonych pilotów. Czyli tych, którzy życzą sobie największych honorariów. Do stałego utrzymania dwóch A380 potrzeba aż 40 pilotów. Co ciekawe, Air France płaci pilotom tym więcej, im dłuższy jest ich staż pracy oraz im cięższa jest pilotowana przez nich maszyna. Francuskie A380 oferują ponadto pasażerom gorsze warunki w klasie biznes niż konkurencyjne Boeingi 777 i 787. Te dwie ostatnie maszyny mogą korzystać ze względu na swoje mniejsze gabaryty ze znacznie większej liczby portów lotniczych, a licencja pilota (tzw. type rating) na B777 i B787 jest wymienna, co powoduje niższe koszty wyszkolenia i utrzymania załóg.
Na domiar złego dla Airbusa, nowy szef Air France chce przyszłościowo obsługiwać połączenia dalekodystansowe nie europejskimi Airbusami, a amerykańskimi Boeingami 777-300ER znanymi z niskich kosztów przelotu przypadających na pasażera i wysokiej niezawodności.
Pomruki niezadowolenia dochodzą znad Zatoki Perskiej. Emirates, największy i najważniejszy klient Airbusa na A380, który de facto zapewnia temu projektowi “życie na kroplówce”, głośno artykułuje swoje niezadowolenie z powodu “problemów wydajnościowych” (czytaj: paliwożerności) A380 napędzanych silnikami Rolls-Royce’a. Sytuacja zaogniła się na tyle, że zagraża realizacji opcjonalnej części umowy z początku 2018 roku pomiędzy Airbusem a Emirates.
Europejskie idee - zamienione na chiński biznes
Michael Goldstein, dziennikarz Forbesa, formułuje pełne trwogi pytanie “Jeśli Air France nie chce już A380, to kto go zechce?”. Sprawa wycofania połowy Airbusów A380 z floty francuskiego przewoźnika wydała się zresztą nieco mimochodem. Francuzi pokazali plany modernizacji starzejących się kabin swoich A380, ale tylko w odniesieniu do … 5 z 10 odrzutowców. I tak stało się jasne, że w pozostałe pięć leasingowanych maszyn nie chcą inwestować i zamierzają je wnet zwrócić. Modernizacja taka to, bagatela, koszt prawie pięćdziesięciu milionów dolarów za każdy samolot. Samolot, którego godzina lotu kosztuje blisko 30 tys. dolarów, podczas gdy nieco tylko mniejszego Boeinga 777 można eksploatować czterokrotnie taniej.
Problemy Airbusa A380 zbiegły się z perturbacjami wewnętrznymi Unii Europejskiej. Zresztą cele obu projektów są w jakiejś mierze zbieżne. Oczywiście, ekonomia najpierw, czyli liczby muszą się zgadzać. Współpraca musi się opłacać. Ale niemniej ważny był zamysł polityczny. Unia miała jednoczyć wokół pokojowych celów arcywrogów od stuleci - Francję, Niemcy i Wielką Brytanią. Tą ostatnią najbardziej integrować ze Starym Kontynentem. Jedynie wspólny wysiłek intelektualny i ekonomiczny wielu państw mógł zrodzić konkurencję wobec amerykańskiej Królowej Przestworzy, Boeinga 747. Powstał udany technologicznie projekt w postaci Airbusa A380, który nie wpisał się w aktualne trendy na rynku transportu lotniczego. Przewoźnicy chcą mniejszych kosztów operacyjnych i większej elastyczności w planowaniu połączeń.
I teraz wychodzi, że jedynie Chiny mogłyby zapewnić ciągłość sztandarowemu dziełu europejskiego przemysłu lotniczego. Za niemałą wszakże cenę - transferu know-how. Chińskie prace nad własnym wąskokadłubowym odrzutowcem Comac C919 nie mogą dobrnąć do finału od lat (choć ostatnio ponoć gwałtownie przyspieszyły), wspólny z Rosjanami program modelu szerokokadłubowego Comac C929 jest w powijakach. Jeszcze wczoraj Chińczycy tylko kupowali samoloty zachodniej produkcji, dziś je także montują, absorbując technologie. Większe zaangażowanie w projekt A380 wydatnie ten proces przyspieszy. Czy jesteśmy gotowi na loty odrzutowcami pasażerskimi "designed and made in China"?
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
