Czas zweryfikować czy rzeczywiście Audi Q8 e-tron 55 quattro jest oszczędniejsze od poprzednika: Audi e-trona 55 quattro. Oto test zużycia energii oraz zasięgu możliwie zbliżonych do siebie odmian Sportback z wirtualnymi lusterkami bocznymi. Czy maksymalny zasięg WLTP 487 – 600 km jest możliwy do osiągnięcia?
Już gdy kilkanaście miesięcy temu pokazano Audi Q8 e-tron nie było wątpliwości, że mamy do czynienia z liftem samochodu, który do tej pory był znany jako „Audi e-tron”. Miał on taką nazwę z konkretnego powodu: było to pierwsze, seryjnie produkowane auto elektryczne marki. Przyszedł jednak czas porządkowania nazewnictwa, tak by było ono logiczne nawet dla niezorientowanej w temacie osoby. „e-tron” zamienił się w „Q8 e-trona” właśnie z tego powodu, że jest to auto – szczególnie pod względem przestronności – porównywalnie duże jak spalinowe (https://antyweb.pl/audi-q8-2024-nowe-reflektory-laserowe-i-oled-jazda-probna)Audi Q8.
Wraz ze zmianą z „Audi e-tron” na „Audi Q8 e-tron” wprowadzono jednak znaczące usprawnienia w układzie napędowym wliczając w to akumulatory i silniki. Zmiany są na tyle duże, że w moim odczuciu wykraczają poza obręb „liftu” – zasięg większy nawet o 44% w przypadku wersji o oznaczeniu „50 quattro” (~32% w przypadku odmian „55”) trudno nazwać „odświeżeniem”. Faktem jednak jest, że wygląd zmienił się symbolicznie, a wnętrze w zasadzie w ogóle, o czym pisałem w raporcie z pierwszych jazd próbnych Audi Q8 e-tron. Obiecałem wówczas, że przygotuję szczegółowe i możliwie dokładne porównanie efektywności układu napędowego nowego „e-trona”. Znajduje się ono poniżej, a wcześniej przypomnienie najważniejszych różnic pomiędzy Audi Q8 e-tron, a Audi e-tron:
Audi zapewniało, że efektywność tylnego silnika Audi Q8 e-tron 55 quattro poprawiła się o kilka procent, zmniejszył się też nieco opór aerodynamiczny. Większy akumulator jest z kolei tylko symbolicznie cięższy – o około 20 kg. Oznacza to, że porównanie może być całkiem dokładne, szczególnie że podobnie jak w przypadku pierwszego e-trona, otrzymałem wersję Sportback z wirtualnymi lusterkami. Jedyna różnica dotyczy opon: starszy model był testowany z felgami 20-calowymi o oponami z indeksem oporów toczenia „C”, podczas gdy nowszy z 21-calowymi felgami i oponami z indeksem oporów toczenia „B”. Na lżejszych kołach nieco zyska „stary” e-tron”, na niższych oporach toczenia zyska nieco nowy Q8 e-tron. Jest to więc porównanie: Audi e-tron Sportback 55 quattro do Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro.
Najmniejsza różnica pojawiła się w mieście: Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro uzyskało niższe zużycie o niecałe 5%. W trasie, przy 90 km/h nowszy model uzyskał rezultat lepszy o ponad 10%. Różnica zmniejsza się wraz ze wzrostem prędkości: przy 120 km/h wyniosła niecałe 8% oraz prawie 6% przy 140 km/h. Audi obiecywało poprawę efektywności w zużyciu energii od 4 do 8,5% – możemy zatem potwierdzić, że obietnice zostały spełnione, nawet z nawiązką.
Jeszcze lepiej sprawa wygląda w przypadku zasięgu, bo przypomnę, że Audi Q8 e-tron wyposażony jest w pojemniejszy akumulator: ma mieć on teraz 106 kWh pojemności netto, czyli tej użytecznej pomiędzy 100, a 0% pokazywanym przez komputer pokładowy. W moich pomiarach wyszło mi bliżej 100 kWh i prawdę mówiąc nie znalazłem w sieci nikogo, kto uzyskałby obiecywane 106 kWh. Możliwości są tutaj dwie: albo komputer pokładowy Audi nie liczy zużycia np. podtrzymania akumulatora do całkowitego zużycia energii albo wspomniane netto jest liczone np. do pełnego rozładowania się akumulatora, czyli poniżej 0% wyświetlanego przez komputer (bufor jest bowiem zwykle powyżej 100% i poniżej 0% netto). Nie byłaby to pierwsza firma, która tak robi. Do poniższych wyników zasięgu przyjąłem zmierzone przeze mnie 100 kWh. Jak zawsze, większa wartość to ta zmierzona, druga jest pomniejszona o 10% jako rezerwa na gorsze warunki i/lub mniej oszczędny styl jazdy:
Rzeczywisty (testowy) zasięg Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro:
O ile są to wartości lepsza od poprzednika? Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro osiągnęło odpowiednio 22,5%, 30%, 26% oraz 24% większy zasięg niż poprzednik czyli Audi e-tron Sportback 55 quattro. Na granicy, ale udało się potwierdzić obiecywany wzrost o 30%. Zasięg rzędu 600 km? Możliwy do osiągnięcia, ale musiałaby to być trasa pozamiastowa przy prędkościach do 90 km/hi przez mniejsze miejscowości (bez typowych dla miast korków).
Co jednak ważniejsze, nowym Audi Q8 e-tron rzeczywiście da się bez większego trudu przejechać 300 km prawdziwie autostradowym tempem, a to już wiele zmienia. Przejazd z Warszawy do Poznania jest możliwy bez ładowania po drodze i bez zwalniania poniżej ograniczeń prędkości.
Audi Q8 e-tron 55 może być ładowane prądem stałym o mocy maksymalnie 170 kW, a „krzywa” ładowania jest dosyć płaska. Wartość maksymalna rzeczywiście nie robi w dzisiejszych czasach dużego wrażenia (szczególnie w porównaniu np. z Audi e-tron GT), ale wciąż od 10 do 80% uzupełnimy w mniej więcej 31 minut. Nie jest więc kluczowa sama wartość maksymalna, a czas ładowania tego samego zakresu pojemności akumulatora. Większym problemem, szczególnie zimową porą, może być brak możliwości ręcznego nagrzania akumulatora przed podjazdem na ładowarkę, co zmniejsza początkowe tempo uzupełniania energii.
Wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW, a za dopłatą 22 kW (dodatkowe ~8300 zł) – nic więcej tutaj nie jest potrzebne.
Najważniejsze doświadczenia z jazdy Audi Q8 e-tron zamieściłem w poprzednim raporcie, ale pewne rzeczy chciałbym uzupełnić. Po pierwsze warto przypomnieć o świetnie działającej predykcyjnej rekuperacji. Naprawdę nie ma sensu włączać trybu ręcznego, bo „automat” świetnie dopasowuje się do sytuacji na drodze, a w tym innych pojazdów, ograniczeń prędkości itd. Dodatkowo: zawsze można za pomocą łopatek przy kierownicy aktywować tryb ręczny, który wyłącza się po dodaniu gazu.
Po drugie: Audi Q8 e-tron jest bardzo komfortowe zarówno od strony zawieszenia (choć czuć, że jest to ciężkie auto), mocno stłumionych szumów opływowych (nawet przy prędkościach autostradowych ~130-140 km/h), jak i wysokiej jakości wykończenia wnętrza – użyte materiały są wysokiej próby, a wszystko jest bardzo dobrze spasowane (tylko tego „piano black” jest trochę za dużo).
Po trzecie: to wciąż bardzo nowoczesne auto, które zostało bogato wyposażone w systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Półautonomiczna jazda drogami szybkiego ruchu i w miejskich korkach, autonomiczne parkowanie, asystent skrzyżowań, świetne matrycowe reflektory „digital Matrix LED” – to wszystko można mieć w Audi Q8 e-tron (także Sportback):
Niestety wciąż pomimo obecności „kickdownu” nie mamy dostępu do pełnej mocy układu napędowego dopóki nie przełączymy „skrzyni biegów” w tryb S. Nie trzeba wybierać „Dynamic”. Na całe szczęście, że można to zrobić jednym ruchem ręki i nawet bez patrzenia w dół, ale jeśli udostępniono „kickdown”, to dlaczego nie można „boosta” aktywować za jego pomocą? Różnica w osiągach jest zauważalna:
Przy tej okazji sprawdziłem też jak z wydajnością akumulatora i chłodzeniem układu napędowego. Raz, że „boost” dosyć szybko się odbudowuje, dwa że wyraźny spadek mocy występuje dopiero poniżej mniej więcej 20%, a to jest bardzo dobra informacja, bo oznacza że przez niemal cały czas użytkowania Audi Q8 e-tron 55 quattro mamy dostęp do pełnych osiągów auta, co nie jest takie oczywiste w przypadku „elektryków”.
Wraz z najnowszymi wersjami oprogramowania zmieniło się zachowanie samochodu przy bardzo małych prędkościach. Teraz Audi Q8 e-tron nie ruszy dopóki nie „pchniemy” go pedałem przyspieszenia – nie wystarczy spuścić nogę z hamulca. Do pełnego zatrzymania trzeba go oczywiście użyć.
Szkoda, że wciąż trzeba wchodzić w ustawienia ładowania na centralnym ekranie, żeby dowiedzieć się jaki jest precyzyjny poziom naładowania akumulatora (wyrażony w procentach). Jest to też mało intuicyjne.
Wirtualne lusterka: mają swoje zalety (i nie mówię tutaj o aerodynamice), szczególnie nocą, ale polecam najpierw pojeździć przynajmniej kilka godzin z nimi przed decyzją o dobraniu ich do zamawianego Audi Q8 e-tron. Ocena odległości w trakcie jazdy jest zauważalnie trudniejsza, do parkowania i co oczywiste innej lokalizacji obrazu wstecz da się przywyknąć.
Cennik Audi Q8 e-tron startuje od około ~360 tys. zł. Za wysoko wyposażoną wersję „55 quattro” w nadwoziu Sportback z pakietem S line trzeba zapłacić już około 470-480 tys. zł.
Zapewnienia Audi dotyczące poprawy efektywności układu napędowego oraz zwiększenia zasięgu w Audi Q8 e-tron okazały się prawdziwe. Możemy liczyć na przynajmniej kilkuprocentową poprawę efektywności (mniejsze zużycie energii), a także nawet na 30% większy zasięg (dla wariantu „55”), co w największym stopniu wynika z powiększonego akumulatora.
Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro to przestronny i bardzo wygodny samochód elektryczny, w którym definitywnie czuć premium zarówno z tytułu wykończenia wnętrza, jak i komfortu codziennego podróżowania. Zasięg w najnowszej wersji jest już sensownie duży, co pozwala na bezstresowe podróżowanie w dalsze trasy. Czekamy tylko na poprawę szybkości ładowania, zapewne przy okazji kolejnego odświeżenia. Ta nie jest zła, ale patrząc na to, co zapewnia w tym zakresie instalacja 800 V w Audi e-tron GT, aż szkoda że nie ma jej w Q8 e-tron.
Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro został udostępniony do testów przez firmę Audi. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
