Tego auta brakowało. Sportowy, komfortowy, nowoczesny i elektryczny sedan klasy średniej premium: BMW i5 M60 xDrive wjechał na polskie drogi. Seria 5 klasycznie ma łączyć sportowy charakter Serii 3 z komfortem, prestiżem i nowoczesnością Serii 7. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z najmocniejszą póki co odmianą BMW i5 M60, sprawdzić ile zużywa energii, a tym samym ocenić rzeczywisty zasięg tego auta. Test wykonał Maciej Pawelec, instruktor doskonalenia techniki jazdy.
Nowe BMW Serii 5 będzie oferowane w Polsce z dosyć szeroką paletą układów napędowych. Z jednej strony mamy silniki spalinowe (benzyna i diesel) – 520i oraz 520d (także z xDrive) – z drugiej strony dostępne są w pełni elektryczne: BMW i5 eDrive40 jak i BMW i5 M60 xDrive. Początkiem przyszłego roku do palety dołączą też hybrydy Plug-In: BMW 530e xDrive oraz BMW 550e xDrive. I… niestety w Polsce (jak i większości Europy) na tym, przynajmniej póki co, wybór się kończy. Nie będzie oferowany BMW M550i, nie będzie też 540i, ani nawet 530i (to mocniejsza odmiana 2-litrowego silnika z oznaczeniem 20i). A 3-litrowe diesle? Np. ten znany z BMW 740d (zużycie paliwa)? A może pamiętacie BMW M550d? Tego drugiego nie będzie, ale BMW 540d ma się pojawić wiosną 2024. Jedyną opcją na posiadanie tak cenionej 3-litrowej, rzędowej „szóstki” benzynowej w nowym BMW 5 będzie wcześniej wspomniana hybryda Plug-In 550e. Oczywiście pojawi się też nowe BMW M5, ale to też najpewniej będzie hybryda, tyle że z V8.
Restrykcyjne normy emisji spalin niestety zawęziły dotychczas bardzo szeroką paletę jednostek napędowych. To powód ze względu na który będę tęsknił za poprzednim już BMW 5 (G30). A co sprawia, że płacz po schodzącej „piątce” nie będzie długi?
Nowoczesne wnętrze
Choć BMW krok po kroku redukuje liczbę fizycznych przycisków i przełączników, tak wciąż najnowsza generacja Serii 5 ma fizyczne pokrętło na konsoli centralnej, którym można sterować najnowszą wersją multimediów: System Operacyjny 8.5. Ta odmiana wprowadziła pewne małe, ale jednak istotne korekty, jak np. dolny pasek najważniejszych przycisków, do których łatwo się dostać właśnie za pomocą pokrętła iDrive. Wprowadzono też pewne usprawnienia i ułatwienia polegające na szybszym dostępie do najczęściej używanych funkcji i aplikacji – tych jest bowiem naprawdę dużo, a zostały one poszerzone m.in. o... gry (AirConsole).
Najwięcej ciekawego dzieje się na ekranie kierowcy, który śladem tego co znamy choćby z Serii 7, otrzymał ten sam zestaw cyfrowych wskaźników. Ich kształt może i nie każdemu odpowiada, ale mają zasadniczą przewagę nad tradycyjnymi „zegarami”: umożliwiają umieszczenie pośrodku rozszerzonej rzeczywistości na obraz rejestrowany przez przednią kamerę. Można tam zobaczyć nie tylko działanie asystentów kierowcy, ale także wskazania nawigacji – to jest naprawdę przydatne i naprawdę pomaga w trakcie jazdy.
Nowe BMW 5 stanowi też ciekawą i moim zdaniem udaną interpretację kokpitu jaki znamy z Serii 7. Podświetlanych listw w mniejszej limuzynie BMW Jest wyraźnie mniej i to moim zdaniem wyszło korzystnie – całość wygląda bardziej stonowanie, elegancko, acz wciąż bardzo nowocześnie. To właśnie tutaj najbardziej widać przeskok względem wcześniejszej generacji Serii 5.
Co ważne, jakość wykończenia wnętrza BMW 5 wciąż jest na poziomie właściwym dla segmentu premium. Tworzywa, tapicerka czy elementy obsługi są miłe w dotyku, a to co powinno być miękkie takie jest. Można byłoby się przyczepić do tego, że manetki są nieco szorstkawe, a w kieszeniach drzwi nie ma wyścielenia, ale nawet tam jest stosunkowo miękko. Nawet pod mocniejszym naciskiem, nic się nie poddaje i nie wydaje z siebie nieporządanych dźwięków.
Również z tyłu trudno nie poczuć się przyjemnie: miękkie materiały wykończeniowe, nawet 4 porty USB typu C, a także własne strefy klimatyzacji – sterowane za pomocą osobnego ekranu.
Brakujący dotychczas element: BMW i5 M60 xDrive
Nowe BMW i7 (xDrive60 lub M70) nie jest dla każdego; to naprawdę duże auto – nie tylko długie, ale też dosyć wysokie, no i też mocno zwracające na siebie uwagę. Jeśli ktoś szukał mniejszego, ale niemalże równie luksusowego elektrycznego BMW, to właśnie w tej generacji Serii 5 uzupełniono ten brakujący element: BMW i5 M60 xDrive z układem napędowym oferującym 442 kW (601 KM) i przyspieszającym do 100 km/h w zaledwie 3,8 s.
BMW i5 M60 ma nieco większy akumulator względem i4 M50, oferuje też nieco wyższą moc. Rekompensuje to większy rozmiar i wagę i5 M60 – co w efekcie przekłada się na porównywalne, równie piorunujące osiągi. Trzeba bowiem mieć świadomość, że te auta naprawdę wyrywają potężnie gdy tylko kierowca o to poprosi – szczególnie w trybie sportowym, o czym za chwilę...
BMW i5 M60 xDrive – jazda próbna
Czas przyspieszenia 0-100 km/h w zaledwie 3,8 s (to dane fabryczne, bo pomiary wskazują na mniej) mówią już bardzo dużo o charakterze BMW i5 M60 xDrive. Auto to „wyrywa” do przodu może nawet mocniej niż wspomniane wcześniej i4 M50, i to nawet bez aktywacji trybu sportowego (za chwilę dlaczego to istotne). Głowa nieprzygotowanego pasażera podczas gwałtownego przyspieszenia wyląduje na zagłówku równie… gwałtownie.
Oczywiście elektronika systemów bezpieczeństwa dba, by odbyło się to w rozsądnych granicach, ale bardzo łatwo jest przesadnie mocno wcisnąć gaz na wyjściu z zakrętu. BMW i5 M60 ma mocniejszy tylny silnik: 250 kW (340 KM) kontra 192 kW (261 KM) z przodu, a to powoduje wyraźnie nadsterowną charakterystykę po dodaniu gazu w zakręcie, ale nie na tyle mocną, by trzeba było to korygować (wcześniej wspomniane systemy) – przednia oś prowadzi samochód we wskazanym przez kierowcę kierunku.
Superistotną kwestią jest dostrojenie zawieszenia do takiej mocy układu napędowego. Seryjnie w przypadku i5 M60 montowany jest układ jezdny Professional. W opcji dostępne jest zawieszenie adaptacyjne M Professional z aktywnymi i regulowanymi stabilizatorami (redukcja przechyłów bocznych). To naprawdę sporo zmienia i znacząco poprawia stabilność i sztywność auta podczas szybkiej jazdy. Finalnie wydaje się, że BMW i5 M60 daje się lepiej kontrolować podczas takiego „zrywu” niż i4 M50.
To zawieszenie ma też drugą stronę medalu: oferuje zaskakująco wysoki poziom komfortu jak na auto o mocy 442 kW (601 KM)! Szczególnie w trybie komfortowym wybieranie nierówności jest bardzo dobre i tylko większe wyrwy w jezdni – ze względu na niskoprofilowe opony – są odczuwalne. Ale „odczuwalne” nie znaczy że nieprzyjemne – do tego jeszcze daleko.
To właśnie wspomniane zawieszenie „Professional” w połączeniu z charakterystyką i możliwościami elektrycznego układu napędowego sprawiają, że BMW i5 M60 to taki samochodowy Joker. Z jednej strony przyjemny, cichy i komfortowy, z drugiej obłędnie szybki, sportowo agresywny.
Czy stosunkowo wysoka masa nie przeszkadza podczas szybkiej, czy może raczej dynamicznej jazdy? BMW i5 M60 waży ~2350 kg (wraz z kierowcą) – to sporo, bo o około 450 kg więcej niż 520d także z xDrive. Oczywiście różnica w mocy jest kolosalna (3-krotna), ale co ciekawe dopiero bezpośrednie porównanie do tego diesla pozwala zauważyć, że takie szybkie szarpnięcie za kierownicę w zakręcie jest jakby lżejsze w przypadku wersji z jednostką spalinową. Bez tego, mało kto uwierzy, że BMW i5 M60 aż tyle waży, bo prowadzi się bardzo posłusznie i zwinnie po zakrętach, wręcz jak po sznurku.
Takiej charakterystyce odpowiada też układ hamulcowy – bardzo skuteczny, dający pewne wyczucie, którego nie udało się przegrzać (nawet doprowadzająć silnik do temperatury blisko 90 stopni Celsjusza). Nie inaczej jest w przypadku układu kierowniczego: choć mocno wspomagany – szczególnie w trybach innych niż sportowy – to mimo wszystko, jakiś zestaw informacji płynnie na wieniec kierownicy. Gdyby tylko jej wieniec był trochę mniejszy, to byłoby super. Niższy kierowca może też narzekać, że nie da się kolumny mocno ściągnąć w dół, przez co nie może siedzieć tak nisko jak np. osoba o wzroście powyżej ~1,75 m.
Wspomnieć należy, że w standardowym trybie jazdy BMW i5 ogranicza dostępną moc: „zaledwie” 380 kW (517 KM). Dopiero aktywacja trybu sportowego lub użycie funkcji Boost daje dostęp do pełnej mocy 442 kW (601 KM). Aby włączyć wspomnianą funkcję Boost wystarczy pociągnąć za lewą (jedyną) łopatkę przy kierownicy i na 10 sekund otrzymujemy pełną moc. To w mojej ocenie ratuje sytuację, bo niestety BMW i5 nie ma funkcji „kickdown”. Mówię tutaj o przypadku, gdzie wyprzedzamy kogoś na trasie, w której podróżuje się raczej w trybie komfortowym (Personal w przypadku BMW) i jeśli podczas wyprzedzania uznamy, że jednak potrzeba nam więcej mocy, to wówczas kickdown się przydaje jeśli domyślnie nie mamy dostępu do pełnej mocy. Na szczęście pomoże wówczas „Boost”, no i sama różnica między 380, a 442 kW nie jest duża. Chodzi jednak o zasadę – uważam, że jeśli w normalnym trybie auto nie oferuje pełnej mocy, to powinien ją udostępniać kickdown.
Zasięg i zużycie energii
BMW i5 M60 w teście homologacyjnym WLTP uzyskał zużycie energii (w trybie mieszanym) wynoszące 20,6 – 18,2 kWh/100 km. Przy akumulatorze o pojemności 81,2 kWh netto (brutto to 84,4 kWh) zasięg WLTP wynosi 455 – 516 km. Czy są to wartości możliwe do uzyskania? Zdecydowanie tak, bo podczas jazd próbnych uwzględniających szybszą jazdę Maciej Pawelec uzyskał 16,3 kWh/100 km, co daje równe 500 km, a do optymalizacji stylu jazdy (obniżenia zużycia) pozostało jeszcze trochę.
Zresztą, to w zasadzie ten sam napęd, który siedzi w BMW i7 xDrive60, z tą różnicą że i5 M60 będzie oszczędniejsze ze względu na mniejszy rozmiar samego auta i też niższą masę:
Jeśli ktoś nie potrzebuje ~600 KM, napęd na cztery koła także nie jest niezbędny, to może zdecydować się na BMW i5 eDrive40, który ma zasięg WLTP wynoszący 497 – 582 km i jestem przekonany, że jest to możliwe do uzyskania. Testowałem nie tak dawno BMW i4 eDrive35 i osiągnięcie średniego zużycia poniżej 14 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu. Dodatkowo: taka wersja elektrycznej „piątki” jest odczuwalnie lżejsza w zakrętach, a przez to że ma tylko tylny napęd, chętniej zostawia szerszy ślad tylnymi kołami ;)
Sama logika działania układu napędowego BMW i5 (niezależnie od wersji napędowej) nie różni się względem tego, co znamy z obecnych aut elektrycznych BMW czyli i7, i4, iX3 czy iX. Rewelacyjnie działająca adaptacyjna (i przewidująca) rekuperacja, która uwzględnia ograniczenia prędkości, sytuację na drodze, a nawet jej ukształtowanie (zakręty, wzniesienia) plus tryb B (aktywowany na konsoli centralnej), który włącza wysoki poziom odzysku energii i pozwala na pełne zatrzymanie się samochodu bez wduszania hamulca. Dla każdego coś wygodnego.
Przestronność i komfort wnętrza
Nowe BMW Serii 5 jest nieco bardziej przestronne we wnętrzu względem poprzednika. Przy osobie o wzroście ~1,85 m z przodu nad głową wciąż pozostaje ponad 10 cm wolnej przestrzeni, a za takim kierowcą równie wyskoki pasażer ma przed kolanami blisko 15 cm „luzu”. Nad jego głową także jest jeszcze dobre kilka cm „powietrza”. Istotnym mankamentem wersji elektrycznej – BMW i5 – może być stosunkowo wysoko poprowadzona podłoga (to w niej znajdują się akumulatory), co przekłada się na zauważalnie podniesione kolana w trakcie jazdy. Dla wysokich pasażerów niekoniecznie będzie to wygodne w dłuższej podróży. Obecność tunelu środkowego wynika z faktu, że w przedniej jego części znajdują się dodatkowe moduły akumulatorów, a w tylnej układy nadzorujące ich działanie. Gdyby podłoga miała być płaska, to byłaby jeszcze wyżej położona lub akumulatorów musiałoby być mniej.
Przednie fotele i5 wyglądają na miks tego, co znamy z BMW Serii 7 i np. Serii 3. Takie też połączenie w istocie stanowią. Z jednej strony są niemalże równie komfortowe jak te w BMW 7, ale dużo lepiej podtrzymują ciało pasażerów, a tym samym pozwalają na wyraźnie sprawniejsze pokonywanie zakrętów bez konieczności trzymania się kierownicy. Zagłówki mają też możliwość regulacji w dwóch płaszczyznach za co duży plus.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
BMW cały czas rozwija swoje systemy bezpieczeństwa, jak i te zapewniające półautonomiczną jazdę. To nie jest nic niezwykłego w branży, ale już aktualizacja co kilka miesięcy obecnie funkcjonujących modeli wraz z wprowadzaniem usprawnień przy każdej możliwej okazji – premiera nowego modelu, lift innego – to już wyróżnik w branży. Nie powinno być więc zaskoczeniem, że BMW i5 oferuje jeszcze więcej niż to, co widzieliśmy do tej pory w wykonaniu i7. Nowinek jest sporo i nie chodzi tylko o takie rzeczy jak np. 200 metrów zapamiętywania ostatnio przejechanej drogi (w celu automatycznego cofania), ale przede wszystkim o asystent jazdy Professional, który umożliwia rzeczywiście autonomiczną jazdę autostradą! Tak, cały czas, tak bez trzymania rąk na kierownicy, choć trzeba cały czas patrzeć na drogę (co jest kontrolowane przez system). Niestety, działa to tylko na terenie USA, Kanady i w Niemczech. Na prezentacji, która miała miejsce na drogach Chorwacji nie było to dostępne. Udało się jednak sprawdzić, że w pewnych aspektach systemy działają jeszcze skuteczniej niż to co widzicie na poniższych filmach:
Oczywiście mamy w planie to szczegółowo sprawdzić w najbliższych miesiącach :)
Z innych gadżetów warto wspomnieć jeszcze o dostępnej już wcześniej kamerze wnętrza pojazdu. Do niej, jak i do tych na zewnątrz można uzyskać dostęp także zdalnie i np. zobaczyć co dzieje się obok auta albo sprawdzić czy przypadkiem na siedzeniu nie zostawiliśmy jakiegoś przedmiotu. Można też sobie zrobić selfie…
Cena
Cennik BMW i5 eDrive40 startuje od kwoty ~350 tys. zł, podczas gdy i5 M60 to minimum… 500 tys. zł. Choć trzeba zaznaczyć, że mocniejsza wersja ma już dużo w standardzie, bo doposażenie auta prawie na maksimum zwiększa jego cenę do mniej więcej 560-580 tys. zł. Drogo? Konkurencja tańsza raczej nie jest…
Na koniec
Wydaje się, że BWM dla najnowszej Serii 5 w wersji elektrycznej wzięło wszystko, co najlepsze z innych swoich aut, a całość opakowana została w dosyć jednak klasycznej i stonowanej karoserii. A rzeczywiście sporo udało się upchać we wnętrzu, bo BMW i5 M60 łączy ze sobą najwyższej próby nowoczesność, oszczędny i dopasowany do kierowcy elektryczny napęd, sportowe możliwości na życzenie i komfortowy charakter na co dzień. To jak się wydaje nic nowego w przypadku ostatnich generacji BMW Serii 5, ale nie ma co ukrywać: to wciąż szalenie imponujące, że przy tak rosnącym poziomie skomplikowania wciąż udaje się inżynierom BMW przygotować samochód, do którego można po prostu wsiąść i odjechać czerpiąc przy tym bardzo dużo radości z jazdy.
Nie wszystko udało się idealnie „skompilować”, bo wieniec kierownicy mógł być nieco mniejszy, a fizycznych przycisków mogło się jednak uchować nieco więcej. Łatwo jednak przymknąć na te kwestie oko, gdy pozostałe aspekty są tak wysoce dopracowane i spasowane (dosłownie i w przenośni). BMW i5 – zarówno w wersji eDrive40 jak i M60 xDrive – to naprawdę świetny „elektryk” i samochód jednocześnie.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację BMW i5 odbył się na koszt i zaproszenie firmy BMW. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
