Po pierwszych jazda próbnych możemy powiedzieć, że Toyota Aygo X jest samochodem zaskakująco dojrzałym i wygodnym do podróżowania po mieście – to ważne szczególnie, że to wciąż auto należące do segmentu A. Zużycie paliwa? Toyota deklaruje, że wynosi ono 4,7-5,2 l/100 km (zależnie od zastosowanej skrzyni biegów). Podczas pierwszych testów uzyskaliśmy 4,3 l/100 km.
Toyota Aygo X gościła już na antyweb.pl przy okazji statycznej prezentacji. Mieliśmy wówczas okazję zapoznać się ze szczegółami konstrukcyjnymi jak i przestronnością wnętrza. Sprawdziłem wówczas jak osoba o moim wzroście – 1,84 m – mieści się w środku i jak wygląda jakość wykończenia. Zapraszam do podpiętego materiału w celu poznania większych szczegółów konstrukcyjnych tego samochodu. W tym tygodniu, podczas pierwszych jazd testowych, sprawdziłem w praktyce właściwości jezdne i systemy wsparcia kierowcy.
Trzeba pamiętać, że Toyota Aygo X to samochód segmentu A z wyraźnie podniesionym nadwoziem. Tak przynajmniej jest plasowane, bo jednak platforma na której bazuje to w dużej mierze konstrukcja znana z Yarisa. Zasadnicza różnica sprowadza się do tylnej części podwozia, która została oczywiście skrócona. Aygo X wyróżnia się też zadziwiająco dużymi kołami z także dużymi felgami. Rozmiar opon to 175/65 R17 lub (opcjonalnie) 175/60 R18. Oznacza to, że dużą całkowitą średnicę koła, która wykracza poza standardy nawet segmentu B. Umówmy się jednak, że mniejsze koła wyglądałyby mało poważnie w Aygo X, które jest przecież crossoverem – prześwit 14,6 cm do czegoś zobowiązuje. Nie są to jednak opony wąskie, raczej typowe dla tego segmentu, ewentualnie stosunkowo wąskie jak na średnicę.
Jak jeździ Toyota Aygo X? Zaskakująco dojrzale! Zupełnie nie jak auto segmentu A. Nierówności są dobrze wybierane, nie tylko jak na auto tej wielkości i klasy, ale generalnie. Sprężystość zawieszenia jest właściwa, nic nie dobija, nie ma też głuchych dudnień, a skok zawieszenia jest wystarczająco wysoki. Z pewnością w pewnym stopniu jest to zasługa dużych kół i stosunkowo dużej warstwy opony (~115/105 mm), która dobrze amortyzuje. Niewątpliwie jednak wtórują temu dobrze dobrane amortyzatory i sprężyny.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie wyczułem też niestabilnego zachowania tylnej osi (zawieszenie zależne). Toyota Aygo X w szybko pokonywanych zakrętach pewnie podążała za wskazaniami kierowcy z naturalną oczywiście podsterownością w granicznej sytuacji. Elektronika dosyć wcześnie interweniuje i dohamowuje konkretne koło, by uniknąć poślizgu. Nie jest to jednak poziom „nadwrażliwy”.
Krótki rozstaw osi powoduje że Aygo X jest bardzo zwinne i ma bardzo małą średnicę zawracania (9,4 m), co oczywiście w miejskich warunkach bardzo się przydaje. Przełożenie układu kierowniczego jest raczej komfortowe i całkiem bezpośrednie. Hamulce działają właściwie, choć zestrojenie jest raczej komfortowe; musiałem naprawdę gwałtownie kopnąć w pedał hamulca, by uzyskać pełną moc hamowania.
Toyota sporo chwaliła się wyciszeniem wnętrza pojazdu i istotnie Aygo X oferuje całkiem dobre tłumienie zewnętrznego hałasu. Nawet przy 120 km/h da się normalnie rozmawiać we wnętrzu, co nie jest wcale oczywistością nawet w autach segmentu B.
Jak wspominałem w materiale ze statycznej prezentacji, kolumna kierownicy regulowana jest tylko na wysokość (smutna oczywistość większości segmentu A). Mimo to okazuje się że przy moim wzroście byłem w stanie zająć w miarę właściwą pozycję siedzącą. Pisze „w miarę” gdyż wolałbym jednak mieć te 2/3 cm bliżej kierownicę. Mimo wszystko odległość do pedałów była właściwa, a wciąż miałem podparcie pod udami, co w tym segmencie jest wręcz ewenementem! Każda osoba niższa ode mnie (mam 1,84 m wzrostu) powinna być jednak w pełni usatysfakcjonowana. Na głowę także jest sporo miejsca, bo w moim przypadku pozostało około 10 cm „luzu”.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że fotele przednie są wysoko osadzone, co powoduje że do Aygo X wsiada się bardzo wygodnie, dużo łatwiej niż do aut segmentu B/C. To z pewnością będzie istotna zaleta dla wielu osób względem takiego… Yarisa.
Toyota Aygo X naprawdę pozytywnie zaskakuje w kwestii ilości miejsca z przodu kabiny. Dwóch całkiem rosłych mężczyzn jest w stanie podróżować komfortowo i nie będą się obijać łokciami. Oczywiście o pełnym komforcie nie może być mowy, bo nie dość, że nie ma centralnego podłokietnika, to jeszcze podparcie pod łokciami na drzwiach jest całkowicie twarde – niestety standard w tym segmencie.
Widoczność z wnętrza pojazdu jest generalnie w porządku za wyjątkiem skosu do tyłu. Dużych rozmiarów słupek C zasłania całkiem sporo i wyjazd z drogi podporządkowanej gdy jesteśmy pod pewnym kątem wymaga większego wychylenia się.
Czego należało się spodziewać, ilość miejsca z tyłu jest ograniczona. „Sam za sobą” zmieściłem się, choć kolana musiałem mocno rozstawić, a głową dotykałem dachu. Największym problemem wydają się jednak wąskie drzwi, które stanowią pewne wyzwanie dla większej osoby. Gdzieś oczywiście te wymiary musiały się skurczyć (względem Yarisa) i dobrze, że nastąpiło to tutaj, a nie z przodu. Trzeba jednak mieć świadomość, że Aygo X to nie jest auto, w które wpakujemy cztery rosłe osoby. Dwóch dorosłych i dwójka dzieci będzie jednak w zupełności OK nawet w dłuższej trasie.
Do napędy Toyoty Aygo X służy doskonale znany 3-cylindrowy silnik benzynowy 1.0 VVT-I o mocy 53 kW (72 KM). Połączony może być albo z 5-stopniową, manualną skrzynią biegów lub bezstopniowym „automatem” (S-CVT). Skrzynia automatyczna oferuje nieco lepsze przyspieszenie (14,8 zamiast 14,9 s) ale niższą prędkość maksymalną (151 zamiast 158 km/h) i nieco wyższe zużycie paliwa (4,9-5,2 zamiast 4,7-5,0 l/100 km).
Nie da się ukryć, że taka moc nie pozwala na szaleństwa, delikatnie mówiąc… Trzeba jednak mieć na względzie, że mówimy o samochodzie ważącym około 1000 kg. Podczas jazdy po mieście taka moc jest jednak w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się, choć oczywiście jakieś poważniejsze przyspieszenie wymaga głębszego „deptania” i poważniejszych redukcji biegów. Wyjeżdżając poza teren zabudowany przyspieszenie do ~120 km/h odbywa się w miarę sprawnie, choć żeby go uzyskać trzeba „kręcić” silnik powyżej ~3,5 tys. obrotów na minutę. Wyższe obroty trzeba też utrzymywać podczas podjeżdżania pod wzniesienia, nawet te wyglądające na łagodne. Na szczęście dźwięk wyżej kręcącego się silnika nie jest jakoś bardzo donośny.
Czy jest to za słaby silnik do takiego auta? Biorąc pod uwagę miejski charakter Aygo X oraz realia segmentu A moim zdaniem jest to wystarczająca opcja. Oczywiście wielu chciałoby zobaczyć tutaj np. hybrydę znaną z Yarisa (do tego oszczędniejszą), ale wzrost ceny takiej wersji Aygo X byłby nieakceptowalny. Tak naprawdę, realny niedobór mocy odczuwamy raczej dopiero przy prędkościach autostradowych.
Lewarek skrzyni manualnej jest dosyć precyzyjny i ma stosunkowo krótki skok. Obecny jest system utrzymujący auto przez 3/4 sekundy podczas ruszania na wzniesieniu, co bardzo pomaga ruszyć z miejsca. Wpięcie „jedynki” możliwe jest przy stosunkowo małej prędkości typu 5 km/h lub niżej. Sama skrzynia jest stosunkowo krótko zestrojona i piąty bieg można włożyć już przy około 50 km/h. Przy 100 km/h silnik „kręci się” już na ponad 3000 obr./min. To kolejne potwierdzenie miejskiego charakteru Aygo X.
Dużo bardziej komfortowa jazda jest oczywiście w Toyocie Aygo X wyposażonej w skrzynię S-CVT. Choć tego rodzaju konstrukcja często jest krytykowana, to w moim odczuciu bardzo pasuje do takiego samochodu. Odznacza się świetną reakcją na gwałtowniejsze dodanie gazu, a do tego w codziennym użytkowaniu zapewnia bardzo komfortowe warunki działania. Niezależnie od wersji wyposażenia kosztuje dodatkowe 5000 zł.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to wygląda na to, że może być nawet lepiej niż producent deklaruje, bo wykonałem w sumie trzy pomiary w trybie mieszanym bez różnicy wzniesień. Za pierwszym razem jadąc „manualem” momentami więcej niż „bardzo żwawo” uzyskałem 4,7 l/100 km. Później pomiar Aygo X z S-CVT oraz jeszcze jeden ze skrzynią ręczną: w obydwu przypadkach 4,3 l/100 km. Co ważne, we wszystkich przypadkach mówimy również o jeździe z prędkością 120 km/h.
Rzecz jasna na pełne testy umożliwiające porównanie z innymi testowanymi przeze mnie samochodami trzeba poczekać do czasu aż pojawią się auta w polskim parku prasowym. Obserwacje wskazują jednak, że w mieście trzeba się będzie liczyć z wynikiem raczej bliżej 5 l/100 km, ale w trasie zejście do „niskiego 4” będzie jak najbardziej możliwe.
Toyota Aygo X oferuje bogaty, a jak na auto segmentu A, wyjątkowo bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. W zasadzie to jest ten sam zestaw, który znamy z Yarisa z pewnymi różnicami. Po pierwsze Aygo X nawet za dopłatą nie może mieć systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym czy układu monitorującego martwe pole. Po drugie adaptacyjny tempomat – który jest standardem (!!!) KAŻDEJ wersji wyposażenia – ma pewne ograniczenia. Nie miałem okazji jeszcze w pełni tego sprawdzić (brak typowego ruchu miejskiego), ale z pewnością nie da się go aktywować np. na postoju.
Nie zmienia to faktu, że Aygo X oferuje system ostrzegania o ryzyku kolizji wraz z interwencją w układ hamulcowy, który wykrywa także pieszych i rowerzystów (jednoślady). Jest też asystent pasa ruchu (dla bezpieczeństwa) jak i układ utrzymujący auto na zajmowanym pasie ruchu (LTA – dla komfortu). System wykrywania zmęczenia kierowcy, rozpoznający znaki, ogranicznik prędkości, automatyczne światła drogowe, system automatycznego powiadamiania ratunkowego (eCall). To wszystko Aygo X oferuje, podobnie jak komplet poduszek i kurtyn powietrznych! Pewną innowacją jest system zapobiegający kolizjom na skrzyżowaniu, np. przy lewoskręcie. Aygo X ma także zareagować gdybyśmy omyłkowo zaczęli zjeżdżać na przeciwległy pas ruchu.
Dopłaty lub wyższej wersji wyposażenia wymaga kamera cofania (od „Comfort”) oraz czujniki parkowania (opcja dla „Style”, standard w „Executive”).
Naprawdę warto zwrócić uwagę, że za istotną część tego typu rozwiązań normalnie trzeba dopłacić, tyczy się to najbardziej asystenta utrzymania na zajmowanym pasie ruchu oraz adaptacyjnego tempomatu.
Polski cennik Toyoty Aygo X jest już od dosyć dawna znany. Obecnie zaczyna się on od około 61 tys. zł, a wysoko wyposażona wersja Executive ze skrzynią automatyczną S-CVT może wywindować cenę Aygo X powyżej 80 tys. zł. W obecnych realiach rynkowych – wojna za wschodnią granicą oraz szalejące kursy walut – nie podejmuję się poważniejszej oceny tej oferty. Nie da się oczywiście ukryć, że w tych pieniądzach da się kupić auta segmentu B. Koniecznie jednak należy zwracać uwagę na poziom wyposażenia, bo Aygo X w tym względzie startuje od naprawdę wysokiego pułapu.
Toyota Aygo X to ponadprzeciętnie dobre auto segmentu A, choć należy zaznaczyć, że jest to raczej crossover segmentu A. Podniesione nadwozie znacząco poprawia wygodę wsiadania do samochodu i widoczność z jego wnętrza. Na drodze Aygo X zachowuje się bardzo dojrzale, stabilnie i przewidywalnie. Producent zadbał też o wygłuszenie wnętrza. Zespół napędowy choć o stosunkowo małej mocy, to jednak w zupełności wystarcza do raczej spokojnego poruszania się po mieście. Poza nim też nie jest źle, do prędkości autostradowych się w końcu rozpędzimy, aczkolwiek na wyprzedzanie tirów w trasie trzeba sobie zostawić większy zapas. Najważniejsze jednak, że jest to zestaw oszczędny – średnio powinno to być 4,5 – 5,0 l/100 km. Czas zweryfikuje wycenę tego samochodu.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
