Niskoemisyjne lotnictwo to temat wielu osobom spędzający sen z powiek. Skala wyzwań jest ogromna, a alternatyw dla ruchu lotniczego w wielu zastosowaniach po prostu nie ma. W efekcie projektów jest dużo, ale trudno którykolwiek nazwać przełomowym. Czy nowy silnik R-R to zmieni?
Na łamach Antyweb staram się regularnie pisać o nowych koncepcjach tego, jak uczynić lotnictwo mniej emisyjnym. Wśród pomysłów na osiągnięcie tego celu mamy inicjatywy związane z wodorem, dziś można by je nazwać wręcz konserwatywnymi, jak i przeróżne ekscentryczne pomysły próbujące pogodzić elektryfikację z kwestiami bezpieczeństwa i „ergonomii”użytkowania.
Jeśli jednak poszukać wspólnego mianownika dla wszystkich tych projektów, to będzie nim to, że większość jest „w toku”, a w każdym z nich bez głębszej analizy można znaleźć szereg wad. Do dziś właściwie największym sukcesem komercyjnym w tym zakresie jest pojawienie się na rynku elektrycznego lekkiego samolotu słoweńskiej firmy Pipistrel.
Velis Electro ze względu na rosnące ceny paliw zaczyna być „gorącym” towarem dla szkół lotniczych, nie mniej, zakładając nawet że firma sprzeda ich kilkadziesiąt rocznie, to jest to, cóż... kwiatek do kożucha. Jeśli jest ktoś, kto może szybko zmienić sytuację na tym rynku, to tylko któryś z potentatów. Nic dziwnego, że prezentacja nowego silnika i zapowiedź stworzenia ich całej rodziny przez firmę Rolls-Royce, drugiego po General Electric producenta silników lotniczych, przykuła uwagę lotniczego świata.
To, co ma wyróżniać nową jednostkę napędową Rolls-Royce'a to jej uniwersalność, kompaktowoś i możliwość bezproblemowego skalowania tego produktu. Przy jego projektowaniu nie zdecydowano się na wykorzystanie jakiejś klasycznej „bazy” silnikowej, którą obudowano by następnie hybrydowymi dodatkami. Zdecydowano się na stworzenie zintegrowanej konstrukcji całkowicie od zera.
Dzięki temu składające się na tę konstrukcję turbina gazowa, generator elektryczny oraz system zarządzania całością upchnięto w niewielkiej formie, możliwej do instalowania nawet w niewielkich pojazdach klasy VTOL. Jednostkę można w prosty sposób skalować, na dziś producent przewiduje, opcje generujące od 500 do 1200 kW.
System napędowy jednostki jest tak skonstruowany, żeby był w stanie przekazywać moc bezpośrednio do silnika, bądź do baterii. Turbina gazowa zaś została zaprojektowana tak, aby do jej zasilania można było używać tak paliw ekologicznych, jak i wodoru.
Rolls-Royce przygotowuje też rozwiązania z zakresu sieci szybkiego ładowania baterii dla lotnisk, mających być kolejnych elementem całej dekarbonizującej lotnictwo układanki. Firma rozmawia obecnie z szeregiem kontrahentów na temat instalacji testowych silników w ich produktach.
Jak ocenić propozycję Rolls-Royca? Czy to już ten wyczekiwany przez wszystkich przełom? Myślę, że jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie nie da się dziś udzielić. Sama konstrukcja jest bardzo ciekawa i przyszłościowo zaprojektowana. Uniwersalność powinna jej zapewnić długi żywot technologiczny, a pozycja firmy łatwiejsze i szybszą integracją z istniejącymi i dopiero projektowanymi samolotami i VTOL-ami.
Jednak żeby mogło to mieć realne szanse na odczuwalne obniżenie lotniczego śladu węglowego, musi za tym pójść rozbudowa infrastruktury i szersze stosowanie, przynajmniej początkowo, ekologicznych odmian paliw lotniczych. W najbliższym czasie przejście na model hybryd plus wspomnianych eko-paliw, przy jednoczesnej budowie infrastruktury ładowarek oraz stacji wodorowych, a następnie wygaszanie tych pierwszych i przechodzenie na te dwa najbardziej obiecujące ekologicznie źródła.
Jednak patrząc na to, w jakim miejscu dziś jesteśmy, nie spodziewam się, żebyśmy prawdziwie zielone lotnictwo zobaczyli wcześniej, niż w latach 40 - 50. obecnego wieku. Chyba że w branży lotniczej pojawi się jakiś odpowiednik SpaceX i swoim pomysłem wywróci stolik. Na razie jednak kandydata na to nie widać.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
