Zasięg oraz dostępność szybkich stacji ładowania to wciąż szeroko dyskutowany temat w kontekście samochodów elektrycznych. Czy wybierając się w dłuższą, kilkusetkilometrową trasę np. z Warszawy w polskie góry rzeczywiście trzeba obawiać się zasięgu „elektryka”? Jak wypada czas dojazdu w porównaniu do auta spalinowego?
Dla wielu osób, a już szczególnie dla użytkowników samochodów elektrycznych, nie napiszę nic odkrywczego. Tak, samochody elektryczne mają (uśredniając, bo są od tego oczywiście wyjątki) mniejszy zasięg od przeciętnego samochodu spalinowego. Tak, uzupełnienie energii w trasie może trwać dłużej niż zatankowanie benzyny czy oleju napędowego. I tak, szybkich stacji ładowania w Polsce wciąż jest za mało, ale raz że ich liczba cały czas dosyć dynamicznie rośnie, a dwa że już obecny stan pokrycia jest na tyle duży, że znakomita większość popularnych kierunków wyjazdów jest pokryta zadowalająco. Ale to wszystko w ramach krótkiego wstępu, czas przyjrzeć się poszczególnym aspektom nieco bliżej.
Polecamy na Geekweek: Podwójne składy Pendolino na trasie. PKP Intercity zadowolone z frekwencji
Koncern Volkswagen zaprosił m.in. naszą redakcję na testowy przejazd samochodami elektrycznymi oraz spalinowym. W naszym przypadku (a dostępne były dwa wyjazdy) jechaliśmy z Warszawy w polskie góry, a dokładniej w okolice Wisły. To niemal 400 km w jedną stronę. Dla naszej redakcji było to „odkrywanie” czegoś, co już znamy i wielokrotnie sprawdzaliśmy, szczególnie że dosyć często staram się robić testy zasięgu nie tylko samochodów elektrycznych, ale też i spalinowych, czy hybrydowych. Kilka przykładów:
Tym razem formuła testu polegała na tym, że kilku dziennikarzy jechało równolegle kilkoma samochodami i w trasie następowały zmiany za kierownicą… kierownicami. Trzeba było się więc opierać na tym, jakim stylem kolega jechał – choć wszyscy starali się trzymać w miarę blisko siebie i jechać podobnie, tak by scenariusz był porównywalny. Niemniej, z powyższego powodu w tym materiale będą się opierał także na innych moich przejazdach, by dać lepszy obraz.
Tempo rozwoju samochodów elektrycznych szczególnie pod względem ich efektywności, jak i pojemności akumulatorów które się w nich znajdują jest doprawdy imponujący. Polecam świeży artykuł w sprawie poprawy sprawności zespołu napędowego w samochodach grupy Volkswagena, które korzystają z platformy MEB, a które są obecnie wyposażane w zespół napędowy o oznaczeniu APP550. Sama tylko jego zmiana, bez powiększania pojemności akumulatora, pozwoliła uzyskać obniżenie zużycia energii, a tym samym wzrost zasięgu, nawet o kilkanaście procent.
Rośnie też pojemność akumulatorów i to znacząco. Nie ma niestety zbyt wielu przykładów, na podstawie których moglibyśmy to określić bardzo precyzyjnie (w ramach jednego modelu samochodu), ale nieoferowane już BMW i3 takim autem było. W 2011 roku (1. generacja) miała akumulator 22 kWh, podczas gdy w 2019 (3. generacja) „zaszyte” już miała 42,2 kWh. To blisko 2-krotny wzrost pojemności w mniej więcej 8 lat. Obecnie akumulator 50-55 kWh uznaje się za stosunkowo mały, a istotna część aut ma raczej „baterie” o pojemności z zakresu 70-100 kWh. Piszę o tym, gdyż często wyrażane są opinie na temat możliwości samochodów elektrycznych na podstawie aut, które wprowadzone zostały kilka lat temu. Tutaj warto przytoczyć też inny przykład: Audi Q8 e-tron, który jest de facto liftem pierwszego seryjnego „elektryka” Audi czyli e-trona. Wraz z poprawą efektywności powiększono też pojemność akumulatorów, co przełożyło się na zasięg większy o 22-30% zależnie od scenariusza. A to zaledwie w ~4 lata!
Poniżej zamieszczam tabelę porównawczą kilku samochodów elektrycznych wraz z przedstawicielami motoryzacji spalinowej: po jednym z silnikiem benzynowym, dieslem oraz najpopularniejsza chyba w Polsce hybryda. Tabela przedstawia wyliczony zasięg na podstawie rzeczywistych pomiarów zużycia energii/paliwa poszczególnych samochodów zależnie od scenariusza jazdy: z podziałem na miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), drogi ekspresowe (120 km/h) oraz autostrady (140 km/h). Podaję zakres jako wartość maksymalną oraz ujęte 10% na rzecz tego, że zwykle nie podjeżdżamy na stację z całkowitym „zerem”, jak i gorsze warunki np. deszcz, który może pogorszyć zużycie o te kilka procent.
Zwracam tutaj uwagę na Audi Q4 Sportback 45 e-tron quattro, które brało też udział w wyjeździe w góry. Ma ono ten sam napęd (akumulator, silniki), co Skoda Enyaq 85x (Coupe), a mimo to uzyskuje jeszcze lepsze wyniki (niższe zużycie energii i tym samym większy zasięg). To oczywiście efekt jeszcze bardziej dopracowanej aerodynamiki w przypadku Audi.
Wracając do tabeli: tak, nie ma wątpliwości, że zasięg samochodów elektrycznych wciąż jest niższy w porównaniu z autami spalinowymi. O ile w mieście jest już dosyć blisko (szczególnie względem aut o porównywalnej mocy, które nie mają elementu hybrydowego), no i też nie ma to większego znaczenia (tak długich dystansów raczej się nie robi), o tyle w trasie porównywalny wielkościowo samochód spalinowy oferuje mniej więcej 2,5-razy większy zasięg. Taka sytuacja wynika oczywiście wprost z ilości energii zgromadzonej w poszczególnych samochodach:
Warto w tym miejscu odnieść się do kwestii zasięgu WLTP, który często jest traktowany jako „deklaracja producenta”, choć nie jest żadną deklaracją, a rzeczywistymi (np. zamieszczonymi powyżej) wynikami pomiaru w cyklu WLTP – precyzyjnie określonego. Producenci samochodów elektrycznych zwykle podają zużycie (energii jak i paliwa) w całym cyklu WLTP (jako średnia z czterech faz testu WLTP), z kolei zasięg podawany jest dla fazy z najniższym zużyciem – stąd informacja o „do xxx km”. Panuje w tym temacie powszechne niezrozumienie i często przeczytać można, że „niby zasięg wynosi 550 km, a wyjeżdżając na autostradę mam może 300 km” – co niestety wynika z niezrozumienia przeczytanych danych. Na szczęście niektórzy producenci, np. Volkswagen, podają wyniki dla każdej fazy WLTP i można to przeanalizować jak i zestawić np. z moimi wynikami testów, co zrobiłem dla ID.3 z akumulatorem 58 kWh (jeszcze ze starym silnikiem APP310):
Wyraźnie widać, że zasięg WLTP, w tym przypadku wynoszący 435-433 km (zależnie od wyposażenia samochodu) jest możliwy do osiągnięcia, a nawet można przejechać więcej, właśnie w mieście. Na autostradzie nie będzie już to możliwe, co zresztą można wyczytać ze wskazanego zużycia w „cyklu bardzo wysokim”: 19,2 kWh/100 km, co przełoży się na zasięg typu ~290 km w takich warunkach. Identyczna sytuacja dotyczy aut spalinowych – tam „spalanie” na autostradzie także jest większe niż to wskazane jako „WLTP combined”.
Postęp w dziedzinie zasięgu wyraźnie widać też zaglądając głębiej w moje testy. W 2017 roku testowałem e-Golfa (to już odświeżona wersja, z większym akumulatorem) i pokonałem nim po mieście ponad 313 km. Dzisiejszy odpowiednik tego e-Golfa, czyli ID.3 po mieście robi ponad 500 km, a właściwie to już 4-letni odpowiednik, bo tyle czasu ID.3 jest na rynku.
Nie ma raczej wątpliwości, że samochód elektryczny nie jest najlepszym rozwiązaniem dla osoby, która nie ma możliwości ładować go w domu lub w miejscu pracy. Nie znaczy to oczywiście, że nie warto rozważyć „elektryka” w takim przypadku, bo znam wiele osób, które zdecydowały się na takie auto używając je do codziennych dojazdów do pracy i generalnie codziennego poruszania się. Europejczyk pokonuje średnio ~30-45 km dziennie, głównie na drogach z ograniczeniem prędkości poniżej 100 km/h. Oznacza to, że np. przedstawione powyżej auta elektryczne pozwolą na ładowanie zaledwie raz w tygodniu, przykładowo w trakcie zakupów. Mają bowiem wystarczająco duży akumulator, a więc i duży zasięg, by pokryć tygodniowy dystans pokonywany przez większość kierowców polskich dróg.
Jak szybko trwa uzupełnienie energii na szybkiej ładowarce DC? Poniżej zamieszczam dwa zdjęcia: minutę po podłączeniu do ładowarki Audi Q4 e-tron 55 (podjechaliśmy na stację z poziomem energii wynoszącym 1%) oraz te ~20 minut później mając już akumulator naładowany w 52%. Godzina wystarczy więc w zupełności na pełne lub prawie pełne uzupełnienie akumulatora korzystając z bardzo szybkiej ładowarki, a takie często znajdują się na parkingach centr handlowych. To też często miejsca bliżej wejścia, a więc i wygodniejsze.
Oczywiście, tańsze jest ładowanie prądem przemiennym o niższej mocy, a już w ogóle korzystanie z prądu w domu, szczególnie jeśli mamy instalację PV. Właśnie w tym ostatnim wariancie jazda samochodem elektrycznym jest najtańsza (w okolicach kilku-kilkunastu złotych za przejechanie 100 km), a czas spędzony przez użytkownika w trakcie ładowania jest w sumie… zerowy, bo podłączamy wieczorem do prądu, rano odłączamy i odjeżdżamy.
Wybierając się w dłuższą trasę raczej będziemy zmuszeni skorzystać z publicznej, szybkiej stacji ładowania. Jeszcze kilka lat temu wyprawa samochodem elektrycznym np. z Warszawy do Krakowa, Wrocławia czy nad polskie morze była pewnym wyzwaniem i wymagała przynajmniej sprawdzenia gdzie potencjalnie możemy się zatrzymać, by podładować samochód – czyli całkiem solidnego zaplanowania. Dziś sytuacja zmieniła się na niemal każdym polu.
Po pierwsze, pokrycie stacjami ładowania jest dużo większe niż te kilka lat temu i w zasadzie trudno o kierunek, na którym ciężko o szybkie ładowarki (co nie znaczy, że takich tras nie ma). Po drugie, zasięg samochodów elektrycznych znacząco wzrósł (o czym wspomniane jest wyżej), podobnie jak potrafią one szybciej się ładować. Taka Skoda Enyaq 85 rzeczywiście podładuje się od 10 do 80% w ~30 minut i wcale nie jest to rekordowy wynik w świecie aut elektrycznych (np. Porsche Taycan 2024). W poniższym filmie polecam zaobserwować różnice pomiędzy Skodą Enyaq 80x (starszy silnik APP310), a wersją 85x (nowszy silnik APP550), a także ile daje bardziej opływowe nadwozie czyli Enyaq Coupe oraz Audi Q4 e-tron Sportback:
I wreszcie po trzecie: większość pokładowych systemów nawigacji w autach elektrycznych ma dobrze opanowane wytyczanie trasy z uwzględnieniem potencjalnie potrzebnych ładowarek. Wspominałem o tym już w 2022 roku, przy okazji aktualizacji oprogramowania w samochodach Volkswagena z rodziny ID. Wbudowany planer w pokładowe nawigacje jest naprawdę intuicyjny, a do tego bardzo zaawansowany, bo uwzględnia np. także nasz dotychczasowy styl jazdy.
Co może wydać się zaskakujące, niespecjalnie dobrze radzi sobie z tym nawigacja Google, która ma też trudniej bo oczywiście nie odbiera od samochodu informacji na temat poziomu naładowania. Niemniej, także w Mapach Google można podczas wytyczania trasy skorzystać z opcji „Szukaj na trasie” i tam wyszukać stacje ładowania samochodów elektrycznych. Łatwo dodamy punkt pośredni i nawigacja będzie nas najpierw prowadzić na taką stację. Oczywiście, w przypadku Map Google wymagana jest pewna wiedza (przynajmniej orientacyjna) na temat możliwości naszego samochodu, a w tym zużycia i zasięgu przy zadanej prędkości. Pokładowa nawigacja naszego elektrycznego auta zdejmuje z nas ten obowiązek.
Patrząc na powyższe dane, przede wszystkim zasięgu, widać wyraźnie, że istotna część samochodów elektrycznych już dziś jest w stanie przejechać 300 km tempem autostradowym (w rozumieniu 140 km/h non-stop) bez międzyładowania. A w normalnych warunkach ruchu drogowego nie da się utrzymać stałej prędkości 140 km/h, zatem takie Audi Q4 Sportback 45 e-tron quattro jadąc z Warszawy do Poznania będzie miało raczej zasięg typu 350 km, a nie 320 jak w przypadku jazdy równo z prędkością 140 km/h (GPS). Oczywiście wartości te będą niższe jeśli warunki będą gorsze (np. będzie padał deszcz), co w równym stopniu dotyczy też samochodu spalinowego.
Biorąc pod uwagę powyższe w zasadzie każda trasa do mniej więcej 300 km będzie możliwa do przejechania w równym czasie niezależnie od tego czy weźmiemy auto elektryczne czy spalinowe. Oczywiście, pod warunkiem że to elektryczne będzie miało większy akumulator niż powiedzmy te 55-60 kWh i nie będzie to „szafa na kołach” ;) (ID.Buzz potrzebuje większego akumulatora niż 77 kWh).
Różnica pojawić się może w przypadku dłuższych tras, np. z Warszawy w okolice Wisły, gdzie jechaliśmy, jest niemalże 400 km – pod górę warto dodać. W tym przypadku autem spalinowym można pokonać ten dystans całkowicie bez zatrzymywania się i udostępniony Passat 1.5 eTSI rzeczywiście to umożliwił. W zasadzie Volkswagenem ID.7 też udałoby się dojechać bez międzyładowania (finalnie zużyliśmy bowiem 18 kWh/100 km na dystansie 388 km = ~70 kWh, a akumulator ma 77 kWh netto), ale zrobiliśmy przystanek w celu sprawdzenia jak działa „Plug & Charge” (automatyczne rozpoczęcie ładowania bez konieczności autoryzacji aplikacją czy kartą). Korzystniej z punktu widzenia komfortu, było zatrzymać się na jedno krótkie ładowanie.
Zużycie Volkswagena ID.7 na trasie Warszawa-Wisła
Zużycie Skody Enyaq 85 Coupe na trasie Warszawa-Wisła
Wystarczyło się zatrzymać na słownie 5-10 minut w okolicach Radomska, aby na stacji IONITY podładować ID.7 o około 20-40% i to w zupełności wystarczyło, by dojechać do celu, Wisły mając jeszcze w „baterii” kilkadziesiąt procent energii.
W drodze powrotnej można zrobić analogicznie z tą różnicą, że samochód elektryczny powinien zostać podładowany, najlepiej do 100% w miejscu docelowym (w tym przypadku w Wiśle), co nie jest dziś większym wyczynem, bo raz że są dostępne publiczne stacje ładowania w takim mieście, a dwa że wiele hoteli oferuje możliwość ładowania w ramach pobytu. Wspomniany Volkswagen Passat będzie w stanie wrócić do Warszawy bez tankowania w górach.
Zużycie Volkswagena ID.7 na trasie Wisła-Warszawa
Zużycie Skody Enyaq 85 Coupe na trasie Wisła-Warszawa
Czy przejechanie 400 km bez choćby kilkuminutowego zatrzymania na przerwę jest właściwe i należy pochwalać, to już temat na osobną dyskusję.
Na próbę wyznaczyłem też trasę z Warszawy do Kołobrzegu: 560 km. Wystarczy zatrzymać się przed Toruniem na stacji Greenway – na mniej więcej 40 minut i wspomnianym ID.7 dotrzemy już do celu bez kolejnego ładowania, choć poziom naładowania w Kołobrzegu będzie bliski zeru. Można oczywiście zrobić jeszcze jeden przystanek, około 100-150 km przed celem – czas dojazdu wydłuży się maksymalnie o kolejne 30 minut, a do Kołobrzegu dojedziemy z mniej więcej w połowie naładowanym akumulatorem. A to i tak szukając tylko stacji Greenway, który nie jest przecież jedynym operatorem szybkich ładowarek w naszym kraju.
Tym samym, czas przejazdu samochodem elektrycznym będzie dłuższy od teoretycznego (6 godzin i 15 minut) o mniej więcej 45-70 minut (zależnie od liczby przystanków). Ten najkrótszy czas jest możliwy do wykonania w aucie spalinowym, ale pod warunkiem że nie będziemy robić żadnych przerw – przez ponad 6 godzin… Nawet w bardzo wygodnych fotelach ergoComfort, jakie są w takim Passacie będzie to sporym wyczynem. Sądzę, że większość wypraw, szczególnie jeśli z rodziną, odbywa się na takiej trasie z przynajmniej jednym przystankiem, który trwa minimum 20 minut. Wówczas, różnica względem auta elektrycznego redukuje się już do mniej więcej 30-40 minut.
Rzecz jasna, każdy powinien wytyczyć sobie trasę, którą uczęszcza (przynajmniej raz na jakiś czas) i sprawdzić jak wyglądałby przejazd samochodem elektrycznym. Czasem trzeba się niestety liczyć z koniecznością zjazdu z trasy do ładowarki, co w najmniej korzystnych okolicznościach może zająć nawet 10-15 minut. Nie ma też wątpliwości, że wciąż pokrycie stacjami ładowania nie jest tak duże jak stacjami paliw, co oznacza że przynajmniej w niektórych przypadkach miejsce postoju (wraz z ładowaniem) będzie wymuszone przez lokalizację stacji i/lub optymalny moment z punktu widzenia poziomu energii w samochodzie elektrycznym, a nie potrzeby pasażerów. W przypadku auta spalinowego mamy większą dowolność, choć oczywiście bez większego trudu znajdziemy w Polsce miejsca gdzie chcąc tankować się na stacjach znanych i zaufanych sieci będziemy musieli ich szukać na mapie, a nawet gdzieś zjechać mocno z trasy.
Jak wygląda koszt przejazdu samochodem elektrycznym względem spalinowego? To niestety temat rzeka, na który nie ma jednej, prostej odpowiedzi. O ile dosyć łatwo jesteśmy w stanie określić cenę przejazdu autem spalinowym, o tyle w przypadku „elektryka” rozjazd cenowy może być znaczący, co wynika m.in. z ceny jaką dany producent oferuje w ramach abonamentu, taryfy, którą samodzielnie wykupiliśmy w danej sieci (np. Greenway), jak i udziału ładowania w domu/hotelu w całkowitym zużyciu energii na takiej trasie – w drogę raczej nie ruszamy z „pustym” akumulatorem.
Niektóre sieci oferują nawet tańszą energię nocą i/lub w weekend, co sprawia że koszt przejazdu może być znacząco niższy jadąc właśnie w mniej obleganym czasie. Szerzej na ten temat pisałem w materiale na temat kosztów jazdy hybrydą Plug-In względem samochodów elektrycznych. Wspomnieć tutaj warto o ostatniej promocji Polenergii, która oferuje swoje stacje ładowania (niestety stosunkowo mało punktów), gdzie mamy promocje do końca sierpnia: 1,39 za 1 kWh pod warunkiem że ładujemy w nocy lub w godzinach najwyższej produkcji energii z farm fotowoltaicznych – energia do tych stacji pochodzi wyłącznie z OZE.
W naszym przypadku – trasa Warszawa – Wisła – Warszawa – można było uzyskać nawet niższy koszt przejazdu samochodem elektrycznym biorąc pod uwagę tanie ładowanie z sieci domowej/hotelowej i w sumie 2-krotne (niepełne) ładowanie na stacji IONITY. Passat 1.5 eTSI „spalił” około 46,5 litra benzyny (średnio 5,8 l/100 km), co przełożyło się na koszt typu ~310 zł. Volkswagen ID.7 z mocniejszym układem napędowym (286 względem 150 KM w Passacie)… to trzeba rozbić na warianty zależne od źródła ładowania. Średnie zużycie energii na całej trasie wyniosło ~17 kWh/100 km. Oczywiście do kalkulacji wzięta została dostarczona do samochodu energia, a nie przez niego zużyta (straty urządzeń ładujących):
Oczywiście, cena przejazdu samochodem elektrycznym będzie wyższa jeśli wyruszymy w trasę z częściowo tylko załadowanym akumulatorem i będziemy korzystać z publicznych stacji ładowania w niekorzystnych godzinach i nie mając żadnego abonamentu. Powyższa cena na stacji IONITY wynika z abonamentu Volkswagen We Charge.
Nie ma też wątpliwości, że użytkownicy samochodów elektrycznych powinni też być wyposażeni w zestaw aplikacji na swoim smartfonie do najpopularniejszych sieci ładowania, jak Greenway, IONITY czy Ekoen. Posiadanie karty do ładowania spiętej z naszym samochodem – np. Volkswagen We Charge albo Audi e-tron Charging – w dużej mierze rozwiązuje ten problem. Szczególnie też, że wiele najnowszych samochodów ma funkcję „Plug & Charge”, która pozwala na automatyczne ładowanie po samym tylko podłączeniu samochodu do stacji. Nie trzeba autoryzować procesu ani aplikacją ani kartą, a stacja sama „dogaduje” się z samochodem.
Przy dzisiejszych samochodach elektrycznych, a przede wszystkim przy zasięgu jaki oferują, dalsze podróże, nawet zagraniczne, nie są już większym wyzwaniem. Oczywiście nie na każdej trasie i nie każdym samochodem elektrycznym taki przejazd będzie „optymalny” (wiadomo, że taki ID.3 z akumulatorem 58 kWh gorzej poradzi sobie w trasie niż ID.7 z akumulatorem 77 kWh), ale sytuacja krok po kroku się poprawia i obecnie czas przejazdu na większości popularnych kierunków jest tylko nieznacznie dłuższy niż w przypadku jazdy autem spalinowym z uwzględnieniem rozsądnych przerw.
No właśnie, z uwzględnieniem rozsądnych przerw, bo jeśli ktoś zamierza pokonać 500-600 km bez zatrzymywania się, a przygotowany wcześniej prowiant na całą trasę będzie spożywał w trakcie jazdy, to… trudno w takiej sytuacji wygrać.
Samochody elektryczne wciąż nie są optymalnym rozwiązaniem dla wszystkich scenariuszy użytkowania i nikt tego nie ukrywa. Ważne, by mieć wiedzę na temat własnego korzystania z samochodu i pod tym kątem podjąć właściwą decyzję. Nie ma jednak wątpliwości, że biorąc pod uwagę przeciętnie pokonywany przez Polaków dystans, procent osób mieszkających we własnym domu (a nie w bloku, szczególnie starszym), rosnący zasięg aut elektrycznych, a także coraz większe pokrycie stacjami ładowania, użytkowanie „elektryka” ma coraz większy sens i jest coraz bardziej korzystne z finansowego punktu widzenia, no i bardziej komfortowe. Wciąż jednak są scenariusze i zastosowaniach, w których oszczędny diesel będzie wygodniejszy pod kątem bardzo długich tras z minimalną liczbą postojów, maksymalnie krótkich warto dodać (dla tych najbardziej wytrwałych). Ważne jednak byśmy mieli wybór i możliwość zdecydować który samochód i w jakim wariancie napędowym jest dla nas optymalny – oby jak najdłużej ten wybór był możliwy.
Wyjazd redaktora Antyweb na jazdy próbne i prezentacje do Wisły odbył się na koszt i zaproszenie firmy Volkswagen Polska. Koncern nie miał wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
