Zielona rewolucja w lotnictwie jest znacznie trudniejsza do przeprowadzenia, niż w innych gałęziach transportu. Kwestie bezpieczeństwa, masy, wydajności mają większy ciężar gatunkowy. Ciekawe i dość zaskakujące plany ogłosił właśnie amerykański start-up Wright Electric.
Wright Electric projektuje już całkowicie nowy elektryczny samolot pasażerski, ale twórcy oceniają, że ten będzie gotowy do lotów najwcześniej w 2030 r. Firma już jakiś czas temu wpadła na interesujący pomysł, który ma pozwolić jej wejść na ten rynek co najmniej kilka lat wcześniej.
Twórcy, wiedząc że ich elektryczny silnik będzie znacznie mniejszy od obecnie stosowanych, zamierzali zamontować je na istniejących już samolotach. To rozsądne założenie, nowatorskie konstrukcje lubią notować poślizgi, poza tym bardzo czasochłonny jest proces certyfikacji nowego samolotu.
Od kilkunastu miesięcy prowadzono zatem rozmowy z różnymi podmiotami i wygląda na to, że w końcu znaleziono odpowiednią „bazę” do przeróbek. Wright Electric postanowił wykorzystać samolot produkcji British Aerospace, BAe 146, średnio-zasięgową konstrukcję, produkowaną do 2021 i do dziś używaną przez linie regionalne.
Plan przewiduje stopniowe przechodzenie z tą konstrukcją od etapu hybrydy, z wymianą części z 4 silników, aż do stworzenia „pełnoprawnego” elektryka. W miejsce oryginalnych paliwowych silników turboodrzutowych trafi autorska konstrukcja firmy Wright Electric o mocy 2 MW.
Nowe-stare samoloty, nazwane Spirit mają umożliwiać przewożenie 100 pasażerów na dystansach nieprzekraczających godziny lotu, czyli około 700 km. Ich komercyjny debiut przewidywany jest na 2026 r. Ciekawy w tej konstrukcji ma być jednak nie tylko silnik, ale też jedna z opcji jego zasilania.
Firma pracuje nad dwoma rodzajami przechowywania energii elektrycznej dla tego samolotu. Pierwszą są ogniwa wodorowe, nad którym pracuje też kilka innych firm z Airbusem na czele. Jednak wodór, jak to wodór, jest skomplikowany w przechowywaniu, logistyce i bieżącej obsłudze, co przekłada się tak na kwestię kosztów, jak i bezpieczeństwa.
Drugim, znacznie ciekawszym, rodzajem baterii badanych przez Wright Electric są ogniwa aluminiowo-powietrzne. Te mają szereg zalet i jedną poważną wadę, są jednorazowe. Żeby aluminium ponownie mogło być użyte, musi trafić do huty. Firma uważa jednak, że zalety tej technologii przeważą nad jej wadami.
Gęstość energetyczna takich ogniw jest znacznie wyższa od stosowanych w samochodach i elektronice baterii Li-Ion. To przekłada się na niższą masę całego systemu zasilania oraz masę całego samolotu. Wodór ma ten parametr na jeszcze wyższym poziomie, ale obsługa odpowiednio zaprojektowanych modułów aluminiowych jest banalnie prosta, czego o najmniejszym z pierwiastków nijak powiedzieć nie można.
Aluminiowe ogniwa zajmują też znacznie mniej miejsca (więcej zostanie dla pasażerów i na ładunek), a także są tańsze w użytkowaniu. Lotnisko do przechowywania takich modułów potrzebuje zwykłego magazynu, a procedura wymiany „wkładów” nie różni się wiele od rozładunku bagaży z samolotu. Transport zużytych ogniw do huty nie będzie skomplikowany ani niebezpieczny, a sam recycling można „uprawiać” praktycznie w nieskończoność.
Wygląda to wszystko bardzo ciekawie i obiecująco, choć oczywiście na odtrąbienie rewolucji jest zdecydowanie za wcześnie. Tak czy inaczej, Wright Electric na lotniczej mapie innowatorów jest jednym z najciekawszych podmiotów i warto jego rozwój obserwować.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
