Nowa Skoda Fabia ma rzeczywiście aspiracje, by walczyć z autami z segmentu C! Wystarczy bowiem spojrzeć na listę wyposażenia dostępnego dla tego modelu, przestronność wnętrza, jak i paletę silników. W tym materiale spróbuję spojrzeć na to auto właśnie z tej perspektywy, szczególnie że w teście była wersja bogato wyposażona, z automatyczną skrzynią biegów (DSG) i silnikiem TSI o mocy 110 KM. Zapraszam!
Żeby była jasność: o przynależności do segmentu C świadczą nie tylko wymiary zewnętrzne, czy przestronność wnętrza. To też poziom wyposażenia, dostępność pewnych rozwiązań, czy odpowiednio szeroka paleta jednostek napędowych. Skody Fabii nie kupimy z napędem 4x4 czy silnikami o mocy 200 KM (lub więcej), nie ma też pewnych rozwiązań, które w segmencie C stają się powoli standardem (jako płatna opcja wyposażenia) – np. reflektory matrycowe. Samo to oznacza, że nie można Fabii traktować jako pełnoprawnego auta klasy kompaktowej. Niemniej!
Jeśli porównamy wysoko wyposażoną Fabię z podstawowymi, lub niskimi, wersjami „kompaktów” z także podstawowymi jednostkami napędowymi, to okaże się, że mówimy o porównywanym przedziale cenowym i… podobnych możliwościach. Materiał ten nie ma więc na celu bezpośredniego porównania Fabii z autami segmentu C, ma być bardziej oceną jak daleko Skoda zaszła w kwestii powiększania i doposażania swoich aut powyżej poziomu, z którego teoretycznie się wywodzą. Octavia już pokazała jak duże są aspiracje Skody w tym zakresie (test Octavii 1.5 TSI oraz test Octavii 2.0 TDI) i moim zdaniem Fabia podąża taką samą ścieżką i o tym właśnie jest ten materiał.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to Skoda Fabia oferuje go ponadprzeciętnie dużo jak na segment B, do którego teoretycznie przynależy. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową pozostawało mi 13-14 cm wolnej przestrzeni. Jednocześnie, sporo miejsca było na szerokość. Odległość między drzwiami wynosi blisko 143 cm, co sprawia, że nawet dwóch rosłych mężczyzn usiądzie z przodu bez przesadnego obijania się łokciami.
Siadając z tyłu, w systemie „sam za sobą”, wciąż miałem nieco miejsca przed kolanami, a nad głową około 10 cm „luzu”. Szerokość kabiny w tylnej części także jest znaczna, bo przekracza 141 cm. Ponownie więc, nie będzie problemu by usiadły tam dwie większe osoby.
Warto też zajrzeć do bagażnika, gdzie znajdziemy przestrzeń typową raczej dla segmentu C: 380 litrów, bardzo ustawną dodajmy.
Skoda Fabia pod względem ilości miejsca z tyłu i właśnie pojemności bagażnika może być porównywana z niektórymi autami segmentu C. Wystarczy spojrzeć na wymiary Toyoty Corolli hatchback, Peugeota 308 czy Kia Ceed. W niektórych tych autach jest wręcz mniej miejsca z tyłu dla wysokich pasażerów niż w Fabii właśnie.
Nowa Skoda Fabia wykończona jest… całkiem w porządku, ale zauważalnie poniżej standardów segmentu C. Kierownica jest bardzo przyjemna w dotyku, obita miękką skórą i bardzo dobrze leży w dłoni. Miękko jest też pod lewym łokciem, jak i na lewo od niego. Również podłokietnik centralny (niestety nieregulowany) ma na sobie piankę i materiał, a ten ostatni znajdziemy również na kokpicie. Niestety, pozostałe elementy poszycia drzwi czy kokpitu są już raczej twarde, choć oddać trzeba, że dobrze spasowane. Poszycie drzwi z tyłu jest już w całości twarde niestety. „Piano black” znalazło się na szczęście tylko wokół lewarka skrzyni biegów.
Nie można za to mieć zastrzeżeń do foteli Skody Fabii. Są wygodne i oferują wystarczający zakres regulacji włącznie z podparciem odcinka lędźwiowego. Co prawda nie da się dopasować wysokości przedniej części siedziska, to jest ono tak ustawione, że nawet osoba o moim wzroście (1,84 m) miała podparte uda, co znacząco poprawia komfort podczas dłuższego podróżowania.
Nie ma też żadnych oszczędności jeśli chodzi o podświetlenie. Wszystkie przyciski je mają, a lampki znajdziemy też w tylnej części kabiny, za co plus – nie jest to bowiem taka oczywistość w segmencie B.
We wnętrzu Fabii znajdziemy też kilka sprytnych rozwiązań. Wygodne kieszenie na smartfony w oparciach przednich foteli, tylny podłokietnik, zbiorniczek na tunelu środkowym dla pasażerów jadących z tyłu, siatki i haczyki na zakupy w bagażniku, wytłoczenia czy klipsy na karty, monety, mini-śmietnik w przedniej kieszeni drzwi, czy wreszcie parasolka schowana w drzwiach. To detale, ale naprawdę poprawiające praktyczne aspekty użytkowania Skody Fabii i mocno ją wyróżniają na tle rywali.
Jest więc zauważalnie lepiej od istotnej części aut segmentu B, ale większość „kompaktów” oferuje trochę lepiej (więcej miękkich elementów) w tym zakresie. Jeśli jednak przymkniemy oko na tańsze tworzywa sztuczne na drzwiach, to za kierownicą Fabii siedzi się w zasadzie jak w „kompakcie” a to za sprawą wygodnych foteli i dobrze obszytej kierownicy.
Nowa Skoda Fabia wyposażona została we wszystkie aktualnie obowiązujące rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa pasywnego oraz aktywnego. Mamy więc pełny zestaw poduszek powietrznych, wzmocnioną konstrukcję z odpowiednio zaprojektowanymi strefami zgniotu (platforma MQB), jak i komplet aktywnych systemów zapobiegających kolizji. W sumie zebrało się to na 5 gwiazdek w teście Euro NCAP i wysokie procentowe oceny:
Skoda Fabia reaguje na inne pojazdy i jest w stanie samodzielnie uniknąć najechania na poprzedzające auto, rowerzystę czy pieszego. Zapobiega też przed opuszczeniem zajmowanego pasa ruchu, nawet jeśli krawędzią drogi nie jest wyraźnie namalowana linia. Względem konkurencji brakować może aktywnego hamowania podczas lewo- lub prawoskrętu, co można znaleźć w niektórych autach konkurencji (np. Toyota Yaris).
Euro NCAP nie testuje systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym oraz układu monitorującego martwe pole. Skoda Fabia ostrzega wizualnie (informacja na kamerze cofania oraz podświetlona lampka w odpowiednim lusterku) jak i dźwiękowo o zbliżającym się pojeździe w trakcie wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego. Co ważne, Fabia w razie braku reakcji ze strony kierowcy samodzielnie zahamuje unikając zderzenia.
System monitorowania martwego pola informuje o pojazdach znajdujących się obok nas, nie tylko wtedy gdy ich nie widać w lusterku (obszar martwego pola), ale także gdy są nieco dalej (np. na autostradzie). Co ważne, lampka umieszczona jest w obudowie lusterka i jest bardzo duża. Da się też regulować jej jasność. Zwracam też uwagę, że system działa nawet przy niskiej prędkości typu 10 km/h, za co duży plus! No i może najważniejsze: gdy włączymy kierunkowskaz i będziemy zamierzali zmienić pas ruchu na taki, gdzie porusza się inny pojazd, to systemy bezpieczeństwa Skody Fabii będą się starać nas powstrzymać (oczywiście da się to „przełamać”).
Jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę, to oferowany dla Skody Fabii Travel Assist jest w wersji podstawowej, co oznacza że mamy adaptacyjny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości, a także system utrzymywania na zajmowanym pasie ruchu, ale tempomat po pełnym zatrzymaniu się – i upłynięciu kilku sekund – wyłącza się i pozwala samochodowi ruszyć już z nieaktywnymi systemami. To analogiczna sytuacja, którą obserwowaliśmy w przypadku Volkswagena Taigo. Nie można więc mówić o pełnym asystencie jazdy w miejskich korkach, ale na autostradzie pełne wsparcie jest, a w mając świadomość jak to działa w mieście także można liczyć na małą pomoc.
Systemem bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest też kamera cofania, niestety bez opcji 360 stopni (nic niezwykłego w tym segmencie, a nawet mało które auto segmentu C to ma). Jakość jest trochę „wczorajsza”, aczkolwiek wszystko widać, co trzeba, także po zmroku.
Jako opcja – 2900 zł – jest też dostępny asystent półautomatycznego parkowania – Park Assist. To ten sam system, który mogliśmy zobaczyć w przypadku Volkswagena Polo:
Skoda Fabia pod względem systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy plasuje się więc w czołówce aut segmentu B, aczkolwiek do wysoko wyposażonych „kompaktów” trochę jej brakuje. Faktem jednak jest, że wiele podobnie wycenionych aut segmentu C raczej nie będzie miał wielu rozwiązań, o których tutaj mowa (np. pełnego wsparcia 2. poziomu na autostradzie).
Testowana Skoda Fabia wyposażona została w 3-cylindrowy silnik 1.0 TSI o mocy 81 kW (110 KM) i automatyczną, 7-stopniową i 2-sprzęgłową skrzynię biegów DSG. To zestaw raczej z „górnej półki” w tym segmencie, ale też nie najwyższej w przypadku Fabii, bo przy okazji najnowszej generacji powróciła dostępność 4-cylindrowego 1.5 TSI o mocy 110 kW (150 KM), co jest kolejnym argumentem przemawiającym za tym, że Fabia aspiruje nieco wyżej niż segment B, z którego się wywodzi.
3-cylindrowe silniki o pojemności w okolicy 1 litra to punkt wyjścia dla większości aut segmentu C. Z niemal dokładnie takim silnikiem można kupić Golfa, Leona. Niemal, bo tamte jednostki mają system Mild Hybrid. Podobny zakres mocy i również z trzech cylindrów otrzymamy w podstawowych odmianach takich aut jak Hyundai i30, Kia Ceed, Opel Astra, Peugeot 308 itd. Biorąc to pod uwagę, warto więc zestawić ze sobą zużycie paliwa przynajmniej niektórych z tych aut właśnie ze Skodą Fabią:
Skoda Fabia 1.0 TSI DSG wykazuje najwyższą oszczędność na trasie: 4,2 l/100 km przy 90 km/h oraz 5,4 l/100 km przy 120 km/h to bardzo dobre wyniki, nie tylko na tle segmentu. Niestety stosunkowo krótkie przełożenia (krótsze niż w 1.5 TSI DSG czy nawet ręcznej, 6-stopniowej przekładni manualnej) powodują, że przewaga zaczyna topnieć przy wyższych prędkościach. W mieście z kolei okazuje się, że pakiet 3 cylindrów bez miękkiej hybrydy jest mniej oszczędny od cięższego auta z 4-cylindrowym silnikiem 1.5 TSI ale systemem odłączania dwóch cylindrów i wspomaganiem w postaci Mild Hybrid (VW Golf).
Co ciekawe, nawet według danych producenta (WLTP) wersja ze skrzynią ręczną jest wyraźnie oszczędniejsza od tego samego silnika 1.0 TSI z DSG – o około 0,5 litra na 100 km! Jeśli więc priorytetem jest oszczędność i nie interesuje nas wspomaganie jazdy w miejskich korkach (Travel Assist nie działa wówczas przy niskich prędkościach), to warto rozważyć 1.0 TSI 6MT.
Jeśli chodzi o przyspieszanie, to oczywiście Skoda Fabia 1.0 TSI DSG mistrzem prostej nie będzie, ale pierwsze 100 km/h osiągnie w mniej więcej 10 sekund. W miarę sprawne przyspieszenie kończy się przy około 150-160 km/h. Do tej prędkości na dynamikę raczej nie można narzekać – oczywiście jak na tę klasę mocy.
Jeśli chodzi o kulturę działania układu napędowego, to generalnie nie ma wiele do zarzucenia jednostce 1.0 TSI. Dynamika na niskich obrotach jest wystarczająca i nawet przy ~1400 obr./min silnik się nie dławi ani nie wpada w wibracje. Te nie pojawiają się także na postoju. 3-cylindrową charakterystykę usłyszymy oczywiście podczas mocniejszego przyspieszania, ale nie jest to przeszkadzający rodzaj dźwięku. Wówczas też daje się usłyszeć – przy odpuszczeniu gazu – upuszczanie powietrza z turbiny.
Skrzynia biegów DSG w Skodzie Fabii 1.0 TSI w domyślnym trybie utrzymuje silnik na dosyć niskich obrotach, ale nie na tyle by wyraźnie ograniczać dynamikę. Reakcje na głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia wiążą się z bardzo delikatną zwłoką, moim zdaniem w zupełności akceptowalną w takim aucie, po której pojawia się redukcja i Fabia sensownie przyspiesza. Jeśli oczekujemy większej dynamiki, wystarczy przełączyć skrzynię biegów tryb sportowy – trzeba pociągnąć lewarek w tył – co powoduje utrzymywanie wyraźnie wyższych obrotów i znacząco poprawia odpowiedź na głębsze wciskanie gazu. Wówczas można uznać Fabię 1.0 TSI DSG za całkiem dynamiczne auto :) Podczas mocnego hamowania pojawiają się nawet agresywniejsze redukcje przełożeń! Dla kontrastu: tryb „eco” ma mocno stępioną krzywą pedału gazu i nadaje się wyłącznie do spokojnego podróżowania.
W domyślnych trybach po zdjęciu nogi z gazu Skoda Fabia 1.0 TSI DSG „żegluje” – silnik jest na biegu „jałowym”. Funkcja ta wyłączana jest dopiero w sportowym ustawieniu skrzyni biegów.
Na minus – i to w zasadzie jedyny w przypadku tego silnika – zaliczyć należy sposób działania systemu Start-Stop. Problemem nie są odczuwalne, choć i tak stosunkowo niewielkie, wibracje towarzyszące włączaniu silnika, ale czas jaki trwa to włączanie. Jest on już znaczący i potrafi to zirytować kierowcę, gdy niemalże się zatrzymamy przed „czerwonym” i akurat zapali się „zielone” i chcemy przyspieszyć. Ten sam silnik z systemem Mild Hybrid zachowuje się w takiej sytuacji dużo lepiej. Skoda nie zdecydowała się jednak na implementację tego systemu w Fabii ze względu na koszty, podniosłoby to o kilka tysięcy złotych cenę samochodu.
Kwestię układu napędowego Fabii 1.0 TSI DSG omówiłem już wyżej. Pod względem zawieszenia Skoda Fabia zachowuje bardzo sensowny balans pomiędzy komfortem, a sprężystością wybierania nierówności. Uważam jednak, że do tego samochodu nie ma sensu dopłacać do kół z 17-calowymi felgami (~97 mm grubości opony). „Szesnastki” w zupełności wystarczą, a grubość opony zwiększa się do 107 mm, czyli o ponad 10%, co znacząco poprawia komfort wybierania poprzecznych nierówności. Na głębszych wyrwach czy mocniej zapadniętych studzienkach zawieszenie zachowywało stabilność. Bardzo dobrze też oceniam pokonywanie progów zwalniających, nawet przy nieco wyższych prędkościach.
Jeśli chodzi o prowadzenie, to oczywiście Skoda Fabia w tym względzie nie oferuje sportowego podejścia. Ma być bezpiecznie, a uzyskano to poprzez wczesne i mocne interwencje układu ESC. Pomimo zastosowania zależnego zawieszenia tylnej osi, ekstremalnie trudno było odczuć nawet minimalną nerwowość tylnej osi, co dobrze świadczy o ogólnym zestrojeniu zawieszenia i elektroniki czuwającej nad zachowaniem samochodu.
Testowana Skoda Fabia wyposażona była w opony Continental SportContact 5 215/45R17, co przełożyło się na bardzo krótką drogę hamowania (około 35 metrów ze 100 km/h do zera). Odporność układu hamulcowego na forsowną jazdę była oczywiście ograniczona, czego należało się spodziewać.
Średnica zawracania, jak na tej wielkości auto, jest dobra: 10,7 metra. Pochwalić należy też za dosyć szybkie przełączanie kierunków jazdy automatycznej skrzyni biegów DSG. Układ kierowniczy jest całkiem bezpośredni i wystarczająco precyzyjny. Wspomaganie jest dosyć silne, więc ilość informacji przekazywanych na wieniec kierownicy jest stosunkowo niewielka, ale wystarczająca – czuć uślizg przedniej osi, a to jest najważniejsze.
Wyróżnić Skodę Fabię należy za wygłuszenie wnętrza. Aż do mniej więcej 120 km/h jest zaskakująco cicho i nieco głośniej trzeba mówić dopiero przy mniej więcej 140 km/h. Także w mieście trudno narzekać na izolację akustyczną – oczywiście jak na ten segment.
Widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra, nawet po skosie do tyłu, podobnie jak widoczność przez tylną szybę. Lusterka są odpowiednio duże i osadzone w dobrym miejscu.
Na plus zaliczyć należy także reflektory, które są stosunkowo jasne i mają dobrą geometrię, a przez to mają dobry zasięg. Oczywiście brakuje matrycowych reflektorów, które ma np. Opel Corsa, ale w tym segmencie nie należało się ich spodziewać.
Pod względem komfortu jazdy, sprawności pokonywania zakrętów, czy ogólnej jakości prowadzenia, Skoda Fabia prezentuje poziom wyraźnie powyżej średniej w segmencie B i w moim odczuciu jest w stanie rywalizować z wieloma autami segmentu C. Szczególnie że istotna część tych aut w niższych wersjach silnikowych ma zależne zawieszenie tylnej osi, dokładnie tak samo jak Fabia.
Dla nowej Skody Fabii dostępne są trzy systemy inforozrywki: Swing (ekran 6,5”), Bolero (ekran 8”) oraz Amundsen z ekranem 9,2”. Ten ostatni jest za dopłatą w wysokości 3900 zł. Znamy go doskonale z poprzednich generacji aut Skody: Octavii, Karoqa itd. Jest intuicyjny, wystarczająco szybki, a zestaw funkcji odpowiednio bogaty. Najważniejsze, że Fabia już od wersji Ambition obsługuje Android Auto oraz CarPlay (funkcja SmartLink), a za dopłatą 250 zł obsługa jest bezprzewodowa.
Wątpliwości mam co do sensowności dopłaty 1900 zł do „Virtual Cockpit” czyli cyfrowego zestawu wskaźników. Ma on co prawda kilka widoków, umożliwia dopasowanie wyglądu do własnych preferencji, udostępnia także wyświetlenie mapy fabrycznej nawigacji na całym ekranie, ale szybkość działania jest naprawdę niska. Notorycznie zdarzało mi się użyć jakiejś funkcji drugi raz, bo tak długo czekałem na reakcję na pierwsze użycie. Podstawowy komputer pokładowy z tradycyjnymi zegarami tego problemu nie ma.
Opcją minimum są dwa USB typu C we wnętrzu Fabii. Za dopłatą 200 zł jest dodatkowe USB C w podsufitce, a dwa kolejne – dla pasażerów – kosztują 250 zł. Dostępne jest również klasyczne gniazdo 12 V (tzw. zapalniczka). Jest też ładowarka bezprzewodowa, ale wymaga ona dopłaty 1300 zł (pakiet Bluetooth Plus). Może wydawać się dużo, ale zaznaczyć należy, że wzmacnia ona również sygnał GSM.
Ciekawostką jest to, że Skoda Fabia w wersji wyposażenia Style ma 2-strefową, automatyczną klimatyzację! To naprawdę nie jest takie oczywiste w segmencie B. Warto przy tym zwrócić uwagę, że regulacja temperatury czy możliwość włączenia wewnętrznego obiegu dostępne są bezpośrednio na panelu za pomocą fizycznych przełączników i pokręteł. Za to duży plus!
Skoda Fabia na moment pisania tego materiału (sierpień 2022) zaczyna się od ~63 tys. zł. Za wersję 1.0 TSI 110 KM trzeba dać minimum ~68 tys. zł, a za wersję ze skrzynią DSG i w poziomie wyposażenia Style cena przekracza już 82 tys. zł. Niemalże maksymalnie wyposażona Fabia – porównywalnie jak na zdjęciach – kosztuje już nieco ponad 100 tys. zł. To jest mniej więcej miejsce, gdzie zaczynają się cenniki aut segmentu C, a w wielu przypadkach sporo poniżej startu tych cenników.
Klasycznie dla Skody, Fabia wyróżnia się na plus względem segmentu B, z którego się wywodzi, przede wszystkim pod względem przestronności oraz praktyczności wnętrza. Producent zadbał również o bogaty zestaw, a także wysoki poziom systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Skoda Fabia oferuje też wysoki komfort codziennego podróżowania dzięki dojrzałemu układowi jezdnemu, wygodnym fotelom i dobremu wygłuszeniu szumów opływowych. Czy można uznać Fabię za auto segment wyżej? Do klasycznego „kompakta” Fabia zdecydowanie aspiruje, ale wciąż nim nie jest. Ustępuje nieco jakością wykończenia wnętrza, brak też pewnych elementów opcjonalnego wyposażenia (np. matrycowych reflektorów). Nie zmienia to faktu, że jeśli porównamy wysoko wyposażoną Fabię z podstawowymi wersjami aut segmentu C (porównywalna cena), to większość starć Fabia ma szansę wygrać i w tym właśnie tkwi jej siła!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
