Jak hamuje na mokrej nawierzchni opona całoroczna Continental AllSeasonContact 2? Miałem okazję to sprawdzić, a także wypróbować te opony podczas jazdy na torze sprawnościowym hot-hatchami. AllSeasonContact 2 są „certyfikowane” dla aut elektrycznych. Zapraszam na obserwacje i wyniki testów dotyczące tych opon.
Na początku warto nakreślić czym mogą być opony wielosezonowe, bo Continental AllSeasonContact 2 to właśnie tego typu produkt. Jak sama nazwa wskazuje, powinny to być opony, które możemy używać niezależnie od pory roku: wiosną, latem, jesienią, zimą. Oznacza to, że powinny zapewniać bezpieczeństwo zarówno na śniegu, mokrej nawierzchni, a także na suchym asfalcie; w niskiej jak i wysokiej temperaturze. Problem tylko w tym, że zapewnienie wysokich osiągów w jednym wyklucza wysoką sprawność w drugim. Prosty przykład: „slicki” choć zapewniają topową przyczepność na suchym asfalcie, na mokrym zachowują się jakbyśmy jechali wręcz po lodzie.
Dlatego też każda opona całoroczna jest kwestią kompromisu. To uniwersalna zasada, która tyczy się wszystkich produktów z gatunku „do wszystkiego”. Różni producenci opon podchodzą do tego w różny sposób. Dla jednych punktem wyjścia jest opona zimowa, która otrzymuje trochę twardszą mieszankę z większymi blokami, inni z kolei nacinają i dodają „lamele” do opony letniej, by zapewnić jakąkolwiek trakcję na śniegu. Jak do tego podszedł Continental w przypadku AllSeasonContact 2? Informacje, obserwacje i wyniki testów poniżej. Do tematu opon wielosezonowych jako takich wrócę w drugim segmencie tego materiału.
Opona Continental AllSeasonConctact 2 została zaprojektowana od początku jako produkt wielosezonowy. W pierwszej kolejności stworzono kilkadziesiąt projektów bieżnika, które poddano symulacjom, co pozwoliło odsiać większość z nich. Te najlepsze – kilka z nich – wykonano i poddano szczegółowym testom już z udziałem samochodów i na torach. Nie była to więc modyfikacja opony zimowej (WinterContact) albo letniej (np. PremiumContact), a projekt zupełnie od nowa. Oczywiście, można dostrzec pewne podobieństwa do poprzednika – opony AllSeasonContact 1. generacji – ale w rzeczywistości sprowadzają się one do układu „V” bieżnika, który jest często stosowany w oponach zimowych lub deszczowych. Taki układ pozwala na dobre odprowadzanie dużej ilości wody (wysoka odporność na aquaplanning).
Kluczowych jest tutaj kilka kwestii. Po pierwsze znaczące zagęszczenie bieżnika, co poprawia trakcję na suchym. Wyraźnie widać, że Continental AllSeasonContact 2 względem poprzednika ma węższe rowki odprowadzające wodę. To, w połączeniu z elementami samoblokującymi się względem siebie (np. podczas hamowania) oznacza poprawę trakcji na suchym lub nieprzesadnie mokrym asfalcie, ale też pogarsza zdolność do odprowadzania dużej ilości wody spod opony. I to też Continental deklaruje otwarcie: „nasza nowa opona wypada – względem poprzedniczki – nieco gorzej w aquaplanningu o 2%, ale jest o 3% lepsza trakcyjnie na suchym i też na suchym lepiej hamuje o 5%”. Lepsza też jest droga hamowania na mokrym asfalcie – tutaj poprawa wynosi 4%.
Przyczepność na śniegu pozostała bez zmian a to z tego względu, że liczba „lameli” czyli nacięć bieżnika, w które wbija się śnieg jest podobna. Warto pamiętać, że przyczepność na śniegu stoi w sprzeczności z wysoką sprawnością na mokrym asfalcie i ekstremalnie trudno jest podnieść parametry jednego bez wyraźnej utraty w drugim obszarze. Biorąc pod uwagę charakter i częstotliwość występowania określonych warunków pogodowych łatwo zrozumieć decyzję projektową, która polega na połączeniu dobrych parametrów na śniegu z bardzo dobrymi na mokrym asfalcie.
Warto zwrócić uwagę na bloki gumy w kształcie litery „C” w środkowej części bieżnika – to tzw. adaptacja. To właśnie ten kształt pozwala na uzyskanie krótkiej drogi hamowania w przypadku opony tego typu. W takiej orientacji zapewniają one bardzo długi, w zasadzie nieprzerwany fragment gumy, który „przykleja” się do asfaltu. W pasie środkowym tworzy się wówczas coś na kształt żebra, co stabilizuje oponę podczas hamowania.
Przy tej okazji warto wspomnieć, że to właśnie w przypadku opony AllSeasonContact 2 Continentalowi udało się wyrównać obciążenie pomiędzy poszczególnymi sekcjami opony. Ponownie duże znaczenie ma tutaj adaptacyjny bieżnik (nachodzenie bloków na siebie), który sprawia, że siły transferowane są równomiernie. Ma to szczególnie duże znaczenie w przypadku wyższych temperatur bądź forsownej jazdy, by nie doprowadzać do szybkiego przegrzania się bieżnika.
Trzecią, choć zdecydowanie bardzo istotną kwestią jest zastosowana mieszanka. Continental twierdzi, że użyte zostały tutaj wszystkie polimery stosowane w innych oponach marki, marketingowo przez nich nazwane „Black Chili”, „Red Chili”, „Cool Chili” itd. tworząc „Chili Blend”. Zapytałem czy w różnych sekcjach zastosowano różną mieszankę: odpowiedź wskazywała, że różne mieszanki zostały kaskadowo ułożone w różnych warstwach opony. Dodatkowo: środkowa część bieżnika jest miększa niż np. część barkowa, co także ma konkretne znaczenie dla parametrów użytkowych. Realnie więc, kombinacja mieszanek zastosowana w oponie AllSeasonContact 2 jest unikalna tylko dla niej i stanowi balans pomiędzy sprawnością w zimowych jak i letnich warunkach. Wewnętrzną miękkość, tak potrzebną w niskich temperaturach uzupełnia „twardość” wynikająca z konstrukcji bieżnika, który wręcz uniemożliwia niepożądanemu wyginaniu się poszczególnych bloków.
Tutaj istotne są też wewnętrzne warstwy opony, głębiej niż sam bieżnik. Znajduje się tam warstwy odpowiedzialne są za transfer sił i za termikę opony. Odpowiednia ich konstrukcja i skład przekłada się także na żywotność opony AllSeasonContact 2. DEKRA zbadała przebieg różnych opon wielosezonowych i właśnie dzięki wspomnianym rozwiązaniom (m.in. adaptacyjny bieżnik, jak i wspomniana kaskadowość mieszanek), Continental AllSeasonContact 2 zapewnia przebieg wyższy o mniej więcej 20% względem poprzednika, co względem średniego przebiegu europejskiego kierowcy oznacza dodatkowy sezon.
Podczas jazd testowych mieliśmy okazję wykonać pomiarowe hamowanie z prędkości ~90 km/h na mokrej nawierzchni – sztucznie i równomiernie nawadnianej. Sam pomiar miał miejsce od 80 km/h do pełnego zatrzymania się. Mogliśmy wykonać po kilka prób. Do porównania została użyta opona chińskiego producenta, także wielosezonowa z indeksem hamowania na mokrej nawierzchni „C”, a więc teoretycznie tylko „oczko” gorzej od „B”, którym została oznaczona opona AllSeasonContact 2 w tym rozmiarze. Istotniejszy od samego porównania jest jednak moim zdaniem rezultat, jaki uzyskaliśmy: 32-34 metry na tego typu asfalcie jest wynikiem porównywalnym do tego, co osiągają najlepsze opony letnie w analogicznych warunkach – a trzeba mieć na względzie, że było ciepło, temperatura asfaltu znacząco przekraczała 25 stopni Celsjusza.
Tego typu test nie jest specjalnie wymagający dla opony letniej, ale dla opony wielosezonowej, a także zimowej owszem. Przy takiej temperaturze mocno pocięty i miękki bieżnik po prostu „kładzie się”, co mocno wydłuża drogę hamowania.
Porównanie do wcześniej wspomnianej opony Atlas Green 4S o tym samym rozmiarze jasno pokazuje jak trudno jest połączyć wysoką skuteczność na śniegu z przyczepnością na mokrym asfalcie. Atlas Green 4S jest tylko o 7% gorszy od AllSeasonContact 2 na śniegu, ale na mokrej nawierzchni potrzebuje już ~38% dłuższej drogi hamowania. Zdecydowanie więcej, niż powinno wynikać z różnicy w etykietach tych dwóch opon – „B” kontra „C”. Oczywiście trzeba mieć świadomość znaczącej różnicy w cenie pomiędzy tymi produktami.
Kolejnym testem była jazda sportowym tempem po nawadnianym torze sprawnościowym samochodami o podwyższonych osiągach: Toyota GR Yaris oraz Hyundai i20N. Pozwoliło to sprawdzić nie tylko ich zachowanie przy granicy przyczepności, ale też samą skuteczność w hamowaniu, przyspieszaniu i pokonywaniu zakrętów.
Co ciekawe, na mokrym asfalcie Toyota GR Yaris z oponami Continental AllSeasonContact 2 zachowywała się porównywalnie do tego, co znam z tego auta z oponami letnimi o sportowym charakterze. Bardzo przewidywalne zachowanie, wysoki poziom trakcji i brak nerwowości podczas hamowania. Oczywiście, na sportowych oponach ze stosunkowo małą ilością wody (raczej wilgotnym, a nie mokrym asfaltem) czasy przejazdu byłyby lepsze, ale też im warstwa wody byłaby większa, tym mocniej opona sportowa traciłaby.
Hyundai i20N – auto przednionapędowe – w takich warunkach potrafiło oczywiście zabuksować kołami podczas gwałtownego przyspieszenia od zera, ale to nic niezwykłego na mokrym asfalcie i przy tej mocy przełożonej na tylko dwa koła. W zakręcie poziom przyczepności, pomimo przedniego napędu, był bardzo wysoki i auto chętnie zacieśniało zakręt przy rozsądnym dodaniu gazu (cecha charakterystyczna i20N).
To co łączy obserwacje z jazdy obydwoma autami, to niezwykle duża łatwość w określeniu granicy przyczepności. Continental AllSeasonContact 2 zbliżając się do limitu swoich możliwości daje wyraźne sygnały, że nie należy już mocniej skręcać kierownicą, wciąż pozostawiając jednak czas na reakcję. To bardzo pożądana cecha wszystkich opon cywilnych, bez względu na rodzaj i zastosowanie.
Oczywistością jest, że na suchym asfalcie czas okrążenia toru byłby gorszy niż np. w SportContact 7, ale też opona wielosezonowa nie jest stworzona do sportowej jazdy i trzeba o tym pamiętać. Jednocześnie, w takich warunkach, zużycie bieżnika byłoby znaczne w przypadku opony wielosezonowej.
Continental deklaruje, że opony AllSeasonContact 2 w każdym rozmiarze są dopasowane do samochodów elektrycznych. Mają odpowiednio dostosowane barki do podtrzymywania większej masy pojazdu (zwiększona nośność), dobrze też znoszą gwałtownie dostarczany duży moment obrotowy na koła. Mieliśmy okazję przejechać się dwoma samochodami: Mercedes EQS 580 4Matic oraz Cupra Born. Tego typu doświadczenie jest o tyle ważne, że opony zimowe są zwykle głośniejsze w warunkach wysokich temperatur. Oczywiście, niekoniecznie ma to zastosowanie do opon sportowych, które zwykle są jednak stosunkowo głośne.
Warunki przejazdu były raczej letnie: temperatura powietrza w okolicach 25 stopni, a drogi były suche. W bardzo dobrze wyciszonym Mercedesie EQS opony Continental AllSeasonContact 2 oferowały niski poziom hałasu, a przyczepność nawet podczas gwałtownego przyspieszania (kilka kilometrów serpentynami) była właściwa. Mocno hamując nie czuć było nerwowości pojazdu, a precyzja na właściwym dla tego auta poziomie.
Przesiadając się do Cupry Born było oczywiście zauważalnie głośniej – ten samochód ma wyraźnie gorsze wyciszenie, aczkolwiek wciąż był to moim zdaniem poziom porównywalny do typowych opon letnich w tym konkretnym auta. Rzecz jasna, jest to porównanie czysto subiektywne, bo sama faktura asfaltu ma tutaj kluczowe znaczenie dla odbioru generowanego hałasu, ale gdybym miał zgadywać jakiego rodzaju opony mam założone na aucie po samym hałasie, odpowiedziałbym: „normalne, jak większość innych”. I to w kontekście opon całorocznych jest dobrą informacją.
Finalne zużycie energii na odcinku pomiarowym było niskie, co także dobrze świadczy o oporach toczenia, które są odpowiednio niskie (indeks „B”). Oczywiście, bez większego trudu da się kupić opony letnie z jeszcze lepszą oceną w zakresie oporów toczenia („A”).
Niewątpliwą zaletą opon wielosezonowych jest oczywiście ich uniwersalność. Docenią to szczególnie mieszkańcy miast, którzy mają w zwyczaju przesadnie przeciągać jesienną wymianę opon na zimowe. Nawet jeśli rano zostaniemy zaskoczeni przez leżący za oknem śnieg, to nie trzeba będzie panikować – opona wielosezonowa zapewni bezpieczeństwo.
Drugą zaletą jest oczywiście brak konieczności przetrzymywania opon/kół przez cały okres użytkowania (na zmianę letnie i zimowe) samochodu. Z tym związane są koszty: w najlepszym wypadku wymiany kół (mamy drugi zestaw felg) wraz z ich wyważeniem, co generować może kilkaset złotych w skali roku. Jeśli zmieniamy tylko opony, to koszty są jeszcze większe, a przechowywanie samych opon jest bardziej wymagające.
Wadą opony całorocznej jest oczywiście jej skuteczność. Latem zapewnia gorszą trakcję od bardzo dobrej opony letniej, a zimą gorszą przyczepność od bardzo dobrej opony zimowej. Im wyższa temperatura latem i im niższa zimą, tym różnice będą większe.
Choć producenci robią bardzo dużo, by wydłużyć żywotność opony wielosezonowej, to siłą rzeczy jej miększy i bardziej pocięty bieżnik będzie się szybciej zużywał od dobrej opony letniej właśnie latem. Efekt będzie mniejszy niż w przypadku opony w pełni zimowej, ale bez problemu to zauważymy.
Na powyższe kwestie można też popatrzeć z innej strony. Tak, opona całoroczna jest latem gorsza od opony letniej, ale też jest sporo lepsza od opony zimowej w tych samych warunkach. Analogicznie: zimą dostrzeżemy przepaść względem opony letniej. Dla wszystkich, którzy przeciągają zmianę opon jesienią czy wiosną to bardzo istotna informacja.
Większe zużycie bieżnika latem? Tak, to prawda – względem opony letniej oczywiście. A co jeśli ktoś jeździ swoim samochodem stosunkowo mało? Załóżmy, że do 7/8 tys. km rocznie (mniej więcej do 30 km/dzień w dni pracujące) – takich osób nie brakuje. Wówczas może się okazać, że opona letnia będzie miała odpowiedniej grubości bieżnik jeszcze po 6-8 latach użytkowania, podobnie do zimowej. A taki wiek opony, szczególnie jeśli regularnie wystawionej np. na mocne słońce, oznacza że jej bieżnik w istotnym stopniu stracił swoje właściwości. Wówczas może się okazać, że korzystając z opony wielosezonowej będziemy ją wymieniać co powiedzmy 3/4 lata cały czas użytkując oponę stosunkowo młodą. Liczba zużytych opon będzie taka sama przez te 6-8 lat, ale nie będzie sytuacji, że użytkujemy ogumienie zbyt stare.
Trzeba też pamiętać, że np. najlepsze opony całoroczne mają latem lepszą przyczepność na mokrym asfalcie niż większość opon letnich. Analogicznie: dobra opona wielosezonowa na śniegu okaże się lepsza od istotnej części „zimówek”. Rzecz jasna, jeśli będziemy porównywać do letnich i zimowych premium, to żadna wielosezonowa nie będzie w stanie pokonać „specjalistów” w swoich obszarach.
Cena? Jednoznaczna odpowiedź jest trudna do wskazania, bo bardzo dużo zależy od rozmiaru. Wielu praktykuje też stosowanie na zimę felg o mniejszej średnicy. Niemniej: wielosezonowa opona klasy premium jest oferowana w porównywalnej lub nieco wyższej cenie od letniej z tej samej półki. Zimowe opony są zwykle nieco droższe od letnich w tym samym rozmiarze.
Z powyższego jednoznacznie wynika, że opony wielosezonowe to dobra propozycja dla osób, które jeżdżą niezbyt dużo i jednocześnie podróżują raczej spokojnie. Czy drogi po których się poruszasz są zwykle odśnieżone, ale jednak nie zawsze? Już lepiej użytkować opony całoroczne niż ryzykować jazdę na letnich w zimowym okresie. Szukasz oszczędności? Nawet w przypadku mocniejszego auta może okazać się, że koszty związane z przechowywaniem i 2-krotną w każdym roku zmianą opon/kół będą zauważalnie wyższe w połączeniu z samymi oponami, nawet jeśli zdecydujesz się na letnie i zimowego średniego segmentu.
Jeśli z kolei jeździsz forsownie, a tym samym często korzystasz z maksymalnych możliwości opon w Twoim samochodzie, to rekomenduję jednak wybór opon sezonowych, które są dopasowane do auta. Dodatkowo: jeśli tak po prostu oczekujesz zawsze maksymalnego poziomu przyczepności, to zapewnią to tylko odpowiednio dobrane opony sezonowe.
I tutaj dochodzimy do moim zdaniem rzeczy najważniejszej: bardzo ważna jest świadomość jakie opony mamy na swoim samochodzie i jak zachowują się w określonych warunkach. Miększe opony letnie poradzą sobie przy temperaturze typu +10 °C, ale zaczną „pływać” upalnym latem, gdy temperatura asfaltu potrafi być sporo wyższa niż +50 °C. Z kolei twardsza letnia będzie się ślizgać przy wspomnianych +10 °C. Spoglądając na opony zimowe: te najlepsze na kopnym śniegu zwykle radzą sobie wyraźnie gorzej w błocie pośniegowym lub po prostu na mocno mokrym asfalcie. Można byłoby długo wymieniać tego typu przykłady. Wiedząc, jakiego rodzaju masz oponę w swoim aucie możesz sobie pozwolić w jednej sytuacji, ale zachować więcej rezerwy w innej. Zasada ta działa również w odniesieniu do opon wielosezonowych.
Niestety cena wielosezonowych opon AllSeasonContact 2 wciąż nie jest znana. Najpewniej będą one nieco droższe od obecnie oferowanych Continentali AllSeasonContact „1”, a te kosztują około 400 zł przy rozmiarze 205/55 R16 za sztukę, porównywalnie do PremiumContact w tym samym rozmiarze.
Continental deklaruje, że jeszcze w tym roku pojawi się większość rozmiarów opony AllSeasonContact 2. Lista znajduje się powyżej. W przyszłym roku paleta ma się jeszcze poszerzyć.
Wygląda na to, że wreszcie pojawiają się na rynku opony wielosezonowe, które zapewniają właściwy poziom trakcji w zasadzie w każdych warunkach w naszej strefie klimatycznej. Continental AllSeasonContact 2 to kolejna propozycja tego typu, która ma realną szansę zwiększyć udział opon całorocznych (kosztem sezonowych rzecz jasna). W warunkach letnich, w jakich testowałem tę oponę jestem przekonany, że jej skuteczność jest na odpowiednio wysokim poziomie jak na produkt klasy premium. Testy zimowe, a w tym porównania do właściwej konkurencji, pojawią się zapewne w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Wyjazd redaktora Antyweb na na tor sprawnościowy do Austrii odbył się na koszt i zaproszenie firmy Continental. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
