Hyundai i30 N Performance to mocniejsza wersja tego samochodu. Oferuje 275 KM oraz 378 Nm. Najłatwiej rozpoznać ją jednak można po rozpórce w bagażniku. A tego typu element, montowany seryjnie, zwykle nie jest przypadkiem. Tak też jest w tym przypadku: i30 N Performance został bowiem stworzony przez Alberta Biermanna, który przez lata odpowiadał za projekty usportowionych samochodów BMW z serii M. Zapraszam do lektury recenzji, która został wzbogacona o jazdy testowe na torze, które wykonał instruktor doskonalenia techniki jazdy: Maciej Pawelec.
Rynek samochodów typu hot hatch jest już bardzo gęsto zapełniony. Obok klasycznej propozycji w postaci Volkswagena Golfa GTI Performance mamy do wyboru następujące samochody: Audi S3 oraz RS 3, Ford Focus RS, Honda Civic Type-R, Mercedes-Benz A 45 AMG, Peugeot 308 GTI, Renault Megane R.S., Seat Leon Cupra, czy wreszcie czteronapędowa i najmocniejsza wersja klasyka: Golf R. Wszystkie z tych aut mają stosunkowo dużo mocy: zwykle powyżej 240 KM, maksymalnie 400 KM, część ma napęd na przednie koła, BMW tradycyjnie na tył z możliwością dokupienia napędu xDrive, najmocniejsze zaś propozycje mają napęd na obie osie. Najtańsze kosztują około 120-130 tys. zł, zaś najdroższe w pełnej wersji wyposażenia potrafią znacząco przekroczyć kwotę 300 tys. zł. W zasadzie w tym gronie nie ma słabych zawodników. Nie mam na myśli mocy silnika, a tego jak te samochody są skuteczne podczas szybkiej jazdy. Klient zainteresowany tego typu autem ma więc bardzo szeroki wybór i wydaje się, że nie ma już miejsca na kolejną propozycję. Ale czy na pewno? Hyundai i30 N 2.0 T-GDI (250 KM) oraz i30 N Performance 2.0 T-GDI (275 KM) mają przede wszystkim konkurować z innymi przednionapędowymi hot hatchami.
Sugeruje to także cena, która startuje od kwoty 120 tys. zł za wersję podstawową, a kończy się na 144 900 zł za wersję Performance (275-konną). Piszę kończy, bo trzeba już na starcie zauważyć, że do Hyundaia i30 N Performance w zasadzie nie da się nic więcej dokupić – niemal wszystko, co producent przewidział w tym samochodzie, jest w standardzie. Dopłacić jedynie trzeba za lakier metalik lub perłowy: 2300 zł. Zanim jednak przejdę do omówienia co ma, czego nie ma i jak prowadzi się Hyundai i30 N, przypomnę czym powinien charakteryzować się hot hatch.
Czym jest hot hatch?
Hot hatch to popularna nazwa dla praktycznego samochodu, typu hatchback, który przeszedł solidną kurację wzmacniającą. Nie ogranicza się ona tylko do umieszczenia pod maską mocniejszego silnika. Potrzebne są skuteczniejsze hamulce, lepsze zawieszenie. Dobrze by też było, by takie auto miało bardziej rasowe brzmienie, ale nie wolno z tym przesadzać, bo praktyczność na co dzień nie może zbytnio ucierpień. Funkcja jest więc niezwykle ważna. Dlatego też tego typu auta najczęściej oferują taką samą ilość miejsca w środku, co ich bardziej cywilne wersje. Powinny oferować też podobny poziom wyposażenia, np. nawigację czy nowoczesny system multimediów i łączności. Hot hatch ma być więc samochodem bardzo uniwersalnym. Z jednej strony ma się doskonale sprawdzić podczas jazdy po bułki do sklepu, zawieźć rodzinę na wakacje, ale… ma dawać mnóstwo frajdy z jazdy i nie przynieść wstydu, gdy właściciel wybierze się nim na tor wyścigowy. Te wszystkie cechy trudno ze sobą połączyć, bo wysoki komfort resorowania stoi w sprzeczności z wymaganą sztywnością na torze. A to dopiero początek problemów, które trzeba rozwiązać. Różni producenci na przestrzeni kilkudziesięciu już lat wypracowali jednak kilka naprawdę skutecznych metod na połączenie tych wydawać by się mogło odległych światów. Wiecie już jak z tym zadaniem poradził sobie Volkswagen w przypadku Golfa GTI. Czas sprawdzić czy Hyundai i30 N (Performance) również spełnia założenia segmentu hot hatch.
Hyundai i30 N (Performance) – projektant i jego dzieło
Za projekt samochody Hyundai i30 N (Performance) odpowiadał Albert Biermann. Fani usportowionych samochodów mogą kojarzyć to nazwisko, gdyż przez wiele lat odpowiadał on za serię aut BMW z serii M. Musicie przyznać, że trudno o lepsze referencje. Wielu zastanawiało się jednak, czy człowiek który zajmował się budową samochodów – w zdecydowanej większości – tylnonapędowych , będzie w stanie zaprojektować skuteczne auto napędzane na koła przednie. Jak za chwilkę się przekonacie, były to niepotrzebne obawy.
W jaki sposób to zrealizował? Przede wszystkim zastosował elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy przedniej osi (tylko wersja Performance). Zawieszenie zostało mocno przeprojektowane i wyposażone w amortyzatory o regulowanej sile tłumienia. Zestrojono je tak, by osiągać możliwie największe prędkości podczas pokonywania zakrętów. Znacząco usztywniono także nadwozie, m.in. za sprawą rozpórki w bagażniku (wersja N i Performance). Zamontowano także znacznie wydajniejsze hamulce: tarcze z przodu mają 330 mm średnicy (wersja 250-konna) lub 345 mm dla i30 N Performance. Układ wydechowy został zaprojektowany tak, by jego brzmienie odpowiednio identyfikowało samochód. Skrzynia biegów: klasyczny manual z 6 przełożeniami, bardzo, bardzo szybkimi synchronizatorami, a także: z automatycznym wyrównaniem obrotów podczas zmiany biegów. No i silnik: 2-litrowy, turbodoładowany o mocy 250 lub 275 KM (Performance). Efekt? 6,1 s od 0 do 100 km/h w wersji Performance. Ale to oczywiście teoria. Jak wygląda praktyka?
Hyundai i30 N Performance – test na torze
Hot hatch jakim jest Hyundai i30 N Performance powinien dawać mnóstwo frajdy z jazdy i być bardzo szybki na torze. Oddałem go w ręce (i nogi) profesjonalisty: instruktora doskonalenia techniki jazdy. Maciej Pawelec przetestował samochód na terenie Toruńskiej Akademii Jazdy, która udostępniła nam nie tylko pętlę wyścigową, ale także płyty poślizgowe, na których sprawdziliśmy i30 N w warunkach zmniejszonej przyczepności. Niestety na czas testu auto zostało już wyposażone w zimowe ogumienie, co znacząco pogorszyło skuteczność hamowania na suchym, a także nieco utemperowało charakter zawieszenia. Opony te są bowiem wyraźnie mniej sztywne, przez co auto prowadzi się nieco bardziej… miękko – to chyba najlepsze określenie – niż na twardszych oponach letnich.
Hyundai i30 N Performance prowadzi się wprost wyśmienicie. Dzięki temu, że o właściwą trakcję na zakręcie dba elektroniczna „szpera”, auto ma mnóstwo trakcji na przedniej osi i to pomimo tego, że to właśnie przednie koła są napędzane. Dodając gaz w zakręcie uzyskuje się wrażenie nadsterownej charakterystyki. i30 N wręcz wciągany jest wtedy w zakręt, a tylna oś posłusznie podąża za obranym kierunkiem jazdy nie wykazując żadnej tendencji do utraty przyczepności. Podsterowność jest oczywiście do uzyskania, ale dopiero wówczas, gdy w zakręt wjedziemy ze zdecydowanie zbyt dużą prędkością. Taka charakterystyka sprawia, że auto jest niezwykle łatwe w prowadzeniu (typowe dla aut przednionapędowych) i daje się ustawiać auto gazem (typowe dla aut tylnonapędowych). Wydaje się więc, że w Hyundaiu i30N udało się połączyć najlepsze cechy obydwu rodzajów napędu.
Za napędem podąża zawieszenie, które jest perfekcyjnie zestrojone do jazdy po torze. Jest odpowiednio sztywne i świetnie reaguje na przerzucanie masy samochodu. Sprawia wrażenie jakby było w stanie podołać znacznie mocniejszemu silnikowi i jeszcze bardziej wymagającej jeździe.
Ze względu na to, że test odbywał się na oponach zimowych, które były moim zdaniem bardzo słabe podczas hamowania, ciężko mi jednoznacznie ocenić skuteczność układu hamulcowego. Faktem jednak jest, że nawet po kilkudziesięciu minutach ostrej jazdy po torze nie było mowy o tym, by potrzebowały dodatkowego schłodzenia. Opona była wyraźnie ciepła, ale zarówno temperatura tarcz jak i klocków była stosunkowo niska. Pozwala to sądzić, że układ hamulcowy jest naprawdę dobrze przygotowany zarówno pod kątem wydajności jak i wytrzymałości.
Na same pochwały zasługuje skrzynia biegów. Jest niesamowicie szybka! Powiem szczerze, że szybkość z jaką można przerzucać z „dwójki” na „trójkę” a później na „czwórkę” jest wprost niesamowita. Synchronizatory działają niezwykle sprawnie. Największą jednak zaletą jest moim zdaniem funkcja automatycznego wyrównywania obrotów podczas zmiany przełożeń, tzw. Rev Matching. To rozwiązanie dostępne w niektórych samochodach wyścigowych, a które szerzej opisałem przy okazji… Toyoty C-HR z silnikiem 1.2T i 6MT. Dojeżdżając do zakrętu można naprawdę szybko zredukować przełożenie bez niebezpiecznego szarpnięcia, które może wprowadzić auto w poślizg. Co ważne, funkcja ta dostępna jest w każdym trybie jazdy: wystarczy wcisnąć przycisk „REV” na kierownicy. Interesujące jest też to, że to wyrównanie ma kilka trybów działania i np. w ustawieniu „Normal” działa bardzo komfortowo, podczas gdy w ustawieniu sportowym jest już znacznie bardziej agresywne.
Układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny i niezwykle precyzyjny. Pozwala bardzo łatwo kontrolować samochód, a w granicznych warunkach daje mnóstwo pewności siebie. Przełożenie jest odpowiednie dla dynamicznej jazdy po torze – pozwala pokonywać nawet bardzo ciasne zakręty bez konieczności przekładania rąk na kierownicy.
Silnik 2.0 T-GDI o mocy 275 KM (353 Nm oraz 378 Nm z funkcją „overboost”) jest niezwykle skuteczny w praktycznie całym zakresie obrotów. Wyraźne nabieranie prędkości zaczyna się już przy około 1800 obr./min i nie kończy się aż do odcięcia, które następuje przy 6800 obr./min. Efekt turbodziury w zasadzie nie występuje. Co ważne, brzmienie silnika jest bardzo przyjemne dla ucha. W trybach sportowych, szczególnie w „N” zaczyna dominować wydech, który zmienia swoją charakterystykę z w miarę cichego, ale usportowionego na rasowy, wręcz półwyczynowy tryb z wybuchami mieszanki bezpośrednio w rurze wydechowej.
Hyundai i30 N Performance na co dzień
Jak każdy hot hatch, Hyundai i30 N musi sprawdzać się również w codziennym użytkowaniu. Pod tym względem jest naprawdę dobrze. Zawieszenie choć wciąż sztywne, to jednak w ustawieniu „Normal” całkowicie akceptowalne dla kierowcy o sportowym usposobieniu. Jest to poziom porównywalny do Golfa GTI, co jest dużą pochwałą. Oczywiście na większych nierównościach pasażerowie wyraźnie odczują kiepską jakość jezdni, ale nie ma mowy o męczącej na dłuższą metę charakterystyce.
Ilość miejsca w środku jest oczywiście typowa dla typowego i30. Pod tym względem nic się nie zmieniło względem cywilnej wersji tego samochodu. Zmieniły się za to pewne elementy, które docenią bardziej wymagający kierowcy. Fotele mają wyraźnie kubełkowy kształt, ale nie są zbyt wąskie dla bardziej rosłej osoby. Oferują także szeroki zakres regulacji, na tyle by znaleźć właściwą pozycję, nawet wtedy gdy ma się 1,9 m. Kierownica jest w pełni okrągła – bez podcięcia na dole. Jest mięsista i świetnie leży w dłoniach. W i30 N została wyposażona w dwa dodatkowe przyciski do łatwej i szybkiej zmiany trybów jazdy. To bardzo wygodne rozwiązanie.
Także kanapa nie różni się znacząco. Dużą zmianę zobaczyć można w bagażniku, który w wersjach N i Performance jest seryjnie wyposażony w rozpórkę poprawiającą sztywność nadwozia. Co oczywiste, ogranicza ona nieco funkcjonalność przestrzeni ładunkowej (381 zamiast 395 litrów), ale poniesiony koszt nie jest moim zdaniem duży. Problemem może być wyłącznie sytuacja, w której chcielibyśmy przewieźć jakiś duży i szeroki mebel korzystając także z przestrzeni za przednimi fotelami.
Układ napędowy w codziennym użytkowaniu sprawdza się bardzo dobrze. Sprzęgło jest w miarę miękkie – nie męczy podczas nawet dłuższej jazdy w mieście. Układ kierowniczy nie jest niepotrzebnie sztywny i ciężki, a silnik nie ma problemów z napędzaniem samochodu nawet przy bardzo niskich obrotach wału korbowego. Co ważne, został zestrojony tak, że nie trzeba często redukować do wyprzedzania innych pojazdów. Bardzo często robiłem to na 4. lub 5. przełożeniu zaczynając z prędkości typu 70-90 km/h. Co ważne, w ustawieniu normalnym wydech jest naprawdę cichy. Oczywiście uruchomienie silnika jest wyraźnie słyszalne, ale na dobrą sprawę jego głośność nie różni się specjalnie od typowego auta z nieco mocniejszym silnikiem.
Zwykle jest tak, że mocne auta przednionapędowe potrafią być mało wygodne podczas codziennego użytkowania. Bardzo dużo mocy na przedniej osi powoduje, że szczególnie na mokrej nawierzchni (o śniegu nie mówiąc) ciężko się takimi autami jeździ przez to, że bardzo łatwo zerwać przyczepność podczas ruszania spod świateł. Problem ten bardzo mi doskwierał podczas testu Seata Leona Cupra w wersji przednionapędowej. Także w Golfie GTI nie było pod tym względem różowo, choć i tak znacznie lepiej niż w Seacie. W przypadku Hyundaia i30 N Performance, pomimo tego że silnik jest znacznie mocniejszy niż w Golfie GTI, bardzo łatwo było sprawnie ruszyć na mniej przyczepnej nawierzchni.
Pewne cięcia nastąpiły w kwestii aktywnych systemów wsparcia kierowcy. Hyundai i30 N nie ma nawet w opcji adaptacyjnego tempomatu. Nie można też dokupić układu ostrzegającego o samochodach w martwym obszarze, a tym samym też i30 N nie ostrzega o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. To moim zdaniem niedopatrzenie i mam nadzieję, że podczas wprowadzania wersji z automatyczną skrzynią biegów będzie można doposażyć auto we wspomniane systemy. Asystent zmęczenia kierowcy, asystent pasa ruchu czy autonomiczne hamowanie w razie wykrycia przeszkody, są oczywiście obecne i są seryjne w każdej wersji wyposażenia.
System multimedialny oraz nawigacja jest w zasadzie taka sama jak w cywilnym i30. Z tą różnicą, że główny ekran menu został zmodyfikowany o szybki dostęp do sportowych aplikacji: miernik przeciążeń, czas przyspieszenia (można go mierzyć od 0 do zadanej przez nas prędkości z dokładnością co 10 km/h), czy wreszcie zmiana ustawień trybu „N Custom”.
Istotną kwestią w codziennym użytkowaniu jest oczywiście zużycie paliwa. To kształtuje się na całkiem rozsądnym poziomie, choć zauważalnie wyższym od jednostki 2.0 TSI znanej choćby z Golfa GTI (zużycie paliwa). Blisko mu jednak do zapotrzebowania na paliwo Leona Cupra.
Pięć trybów jazdy, a właściwie to znacznie więcej
Hyundai i30 N wyposażony jest w trzy podstawowe tryby jazdy: Normal, Eco oraz Sport. Do codziennej jazdy wystarczają one w zupełności. Na torze przydaje się jednak tryb „N”, który maksymalnie wyostrza sposób działania samochodu. Kierowca może także skorzystać z ustawienia „N Custom”, w którym można dostosować praktycznie każdy aspekt samochodu pod kątem własnych preferencji. W efekcie możliwe jest np. zestrojenie zwykłego działania wydechu z najbardziej agresywną mapą silnika ale ze średnim ustawieniem twardości amortyzatorów. To bardzo duża zaleta. Szkoda tylko, że samochód zawsze uruchamia się w trybie Normal. Na szczęście zmiana na preferowane ustawienie jest bardzo szybka.
Hyundai i30 N Base, N oraz N Performance – dostępne wersje
Hyundai i30 N dostępny jest w trzech odmianach, z czego najtańsza kosztuje 119 900 zł, zaś najdroższa (i najmocniejsza) 144 900 zł. Wersja bazowa jest jednak mocno odchudzona. Nie ma np. czujników parkowania, kamery cofania, bezkluczykowego dostępu, nawigacji, elektrycznie składanych lusterek czy przyciemnianych tylnych szyb. Za dodatkowe 10 tys. zł – „N” kosztuje dokładnie 129 900 zł – otrzymujemy wyżej wymienione elementy oraz rozpórkę w bagażniku. Dodatkowe 15 tys. zł podnosi nam nie tylko moc silnika o 25 KM i dodaje kilka elementów wyposażenia (skórzaną tapicerkę, podgrzewane, elektrycznie sterowane fotele z funkcją pamięci), większe hamulce, o cal większe felgi, ale przede wszystkim elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy przedniej osi. Właśnie ten ostatni element w znacznej mierze sprawia, że Hyundai i30 N jest tak skuteczny na torze.
Ceny i konkurencja
Jak już wspomniałem, Hyundai i30 N startuje od ceny 119 900 tys. zł i za te pieniądze mamy przednionapędowe auto o mocy 250 KM. Za dopłatą 25 tys. zł otrzymujemy wersję Performance, która ma mocniejszy o 25 KM silnik, ale przede wszystkim elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy. Z opcji dodatkowych pozostaje tylko lakier, bo wszystko inne jest w standardzie wersji Performance. Jak to kształtuje się na tle konkurencji?
Volkswagen Golf GTI ma silnik o mocy 245 KM i jego cena zaczyna się od 129 550 zł. Jeśli jednak chcemy mieć na pokładzie choćby podstawowy zestaw asystentów kierowcy, czy np. czujniki parkowania, musimy dopłacić. Wówczas cena przekracza 150 tys. zł. Trzeba jednak zaznaczyć, że wówczas ma nieco lepsze wyposażenie i jakość wykończenia w środku jest nieco lepsza od i30 N. Golf R kosztuje już znacznie więcej i realnie trzeba myśleć o kwocie rzędu 200 tys. zł.
Peugeot 308 GTI z silnikiem 1.6l o mocy 270 KM wyceniony został na kwotę blisko 140 tys. zł, a dobrze wyposażona wersja kosztuje niewiele więcej bo nieco ponad 145 tys. zł. Niewątpliwą zaletą tego auta jest mechaniczna „szpera” na przedniej osi, której efekt działania jest podobny do tego jak zachowuje się mechanizm różnicowy w Hyundai i30 N Performance.
Seat Leon Cupra 300 o mocy… 300 KM startuje od 131 800 zł, a wersję dobrze wyposażoną można mieć za 140 tys. zł. Siłą rzeczy jest to więc bardzo mocny (pod względem silnikowym nawet mocniejszy) konkurent i30 N Performance. Jest jednak od niego nieco gorzej wykonany w środku i nie potrafi równie chętnie „wchodzić” w zakręty.
Jeszcze mocniejsza Honda Civic Type R (320 KM) jest nieco droższa, bo za dobrze wyposażone auto trzeba zapłacić 157 tys. zł.
Ford Focus RS startuje od kwoty 156 tys. zł, a dobrze wyposażona wersja kosztuje 11 tys. więcej. Jest jednak nieporównywalnie mocniejszy – 350 KM – i ma świetny napęd na cztery koła. Za pozostałe samochody przyjdzie nam już zapłacić 200 tys. zł lub więcej.
Wniosek? Hyundai i30 N kosztuje podobnie jak Golf GTI, Leon Cupra czy 308 GTI. Nie da się jednak ukryć, że większość aut wyceniona jest podobnie i oferuje porównywalne osiągi. Różnią się one jednak charakterem, czasem bardzo mocno.
Podsumowanie
Hyundai i30 N (Performance) jest autem niezwykle udanym. Niebywale wysoka skuteczność na torze i łatwość prowadzenia łączy się z wysoką funkcjonalnością i praktycznością na co dzień. Co ważne, dostępne tryby jazdy, które znacząco zmieniają charakter samochodu, sprawiają że w przypadku i30 N nie ma mowy o kompromisie pomiędzy sportową efektywnością, a komfortem codziennego użytkowania. Hyundai i30 N po prostu łączy te dwa światy w jednym samochodzie bez szukania rozwiązań pośrednich.
Jak każdy hot hatch, i30 N ma swój własny i niepowtarzalny charakter. Jest mocniejszy i bardziej agresywny od zachowawczego Golfa GTI, ale słabszy i mniej radykalny od Civica Type R. Jest też łatwiejszy w odbiorze w codziennej jeździe i lepiej wykonany od Leona Cupra. Wyraźnie widać, że Hyundai nie stara się walczyć ceną z rywalami. i30 N, pomimo tego, że to pierwsze auto typu hot hatch tej firmy, jest bardzo dojrzałym samochodem i moim zdaniem zdecydowanie wartym swojej ceny.
Hyundai i30 N (Performance) dołącza do grona hot hatchy i staje z nimi do rywalizacji jak równy z równym, bez kompleksów. Wynik starcia? Każdy kierowca ma własne preferencje i oczekuje określonego poziomu wyposażenia, jakości czy prowadzenia. Wśród tych aut nie ma słabych zawodników, wypróbowanie więc każdego z nich będzie więc właściwym podejściem. To jest właśnie najpiękniejsze w tym segmencie motoryzacji: każdy może znaleźć coś dla siebie, coś co najbardziej odpowiada jego preferencjom. Kompromis? Jaki kompromis?! To kwestia świadomego wyboru konkretnych cech i charakteru.
