20

Arabowie z Emirates uratowali Airbusa A380. A może tylko przedłużyli jego agonię?

W branży lotniczej od dawna mówiło się, że Airbus może wycofać się z programu produkcji swojego flagowego modelu. Tego samego, który zdetronizował Boeinga 747, dzierżącego przez dziesięciolecia laur największej pasażerskiej maszyny świata. Po początkowym sukcesie zainteresowanie modelem A380 stopniowo malało, a tempo produkcji spadalo. Aż pod koniec ubiegłego roku sam producent potwierdził pogłoski - jeśli nie będzie nowych zamówień, projekt może zostać zakończony. W połowie stycznia z odsieczą przybyli Arabowie, którzy złożyli warte kilkanaście miliardów dolarów zamówienie na kilkadziesiąt sztuk tego odrzutowca. Gdyby literalnie czytać doniesienia agencyjne, można by odetchnąć z ulgą po tym sukcesie Airbusa. Okazuje się jednak, że to może wcale nie być koniec egzystencjalnych problemów Superjumbo, którego panowanie w przestworzach w dłuższej perspektywie dalej nie jest pewne. Dlaczego?

Kwestia kontynuacji produkcji największego pasażerskiego samolotu świata osiągnęła niedawno stan krytyczny, o czym świadczą słowa wypowiedziane przez samego szefa sprzedaży Airbusa: “Mówiąc szczerze, jeśli nie wypracowalibyśmy porozumienia z Emirates, myślę, że nie byłoby wyboru innego niż zamknięcie programu”. Zaznaczmy, że chodzi o porozumienie z tymi samymi liniami Emirates, które na listopadowych targach Dubai Airshow upokorzyły Airbusa, zamieniając dzień jego triumfu w sromotną klęskę.

Jak donosiliśmy w jednym z poprzednich wpisów, Arabowie w ostatniej chwili zupełnie niespodziewanie dokonali zwrotu i ogłosili zamiar kupna amerykańskich Dreamlinerów. I to na konferencji prasowej, której bohaterem miała być megatransakcja zakupu A380. Za sprawą agencji Bloomberg słowo “upokorzenie” poszło wtedy daleko w świat. Jednak według niektórych analityków rynku lotniczego zawarta właśnie z Emirates umowa “ratunkowa” może być tylko łabędzim śpiewem samolotu, którego czas już minął. Coraz trudniej bowiem nadrobić 25 mld dolarów zainwestowane w prace projektowe.

Cztery silniki? Po co to komu?

Przewoźnicy odwracają się bez sentymentu od wielkich maszyn napędzanych czterema silnikami ze względów ekonomicznych. Ich konstrukcja jest bardziej skomplikowana, a serwisowanie i eksploatacja – istotnie droższe. Argument bezpieczeństwa lotu nie odgrywa dziś znaczenia, jako że twinjety, odrzutowce wyposażone tylko w dwa silniki, są równie bezpieczne w lotach przebiegających z dala od lotnisk, w szczególności nad oceanami.

Kolejne generacje silników odrzutowych uzyskiwały coraz wyższą certyfikację ETOPS. Parametr ten, będący akronimem od angielskiego “Extendend range Twin Operations”, określa, w jakiej odległości od najbliższego lotniska awaryjnego może operować samolot. I tak, ETOPS 180 oznacza, że maszyna może lecieć w odległości nie przekraczającej 180 minut od najbliższego lotniska. Im większa wartość ETOPS, tym mniej “łamana” jest trasa, którą podąża samolot, co w z punktu widzenia pasażera skraca czas podróży i zmniejsza jej koszt.

Wypycha to z rynku maszyny czterosilnikowe, które wprawdzie mogą zabrać więcej pasażerów, co jednak w ostatecznym rozrachunku nie musi być bezwzględną przewagą. Bo pokład trzeba maksymalnie zapełnić (tzw. load factor), aby nie wozić przysłowiowego powietrza i wyjść na swoje. Często lepiej zamiast jednej dużej maszyny skierować na daną trasę dwie mniejsze o różnych porach, co zapewni pasażerom lepszą elastyczność w planowaniu podróży. Tak np. postępują linie Qatar Airways, które większe obłożenie kierunku z Dohy do Warszawy obsługują przez dołożenie dodatkowego połączenia realizowanego maszyną wąskokadłubową, zamiast jednej rotacji realizowanej jeszcze większym odrzutowcem.

I tak na przykład, Boeing 787 Dreamliner posiada od 2014 roku certyfikat ETOPS 330, dzięki czemu maksymalna odległość od lotniska docelowego w każdym punkcie jego przelotu wynosi aż ponad 5 godzin. Jeszcze wcześniej równie wysoki certyfikat ETOPS uzyskał Boeing 777, przełomowa konstrukcja wprowadzona do służby w połowie lat 90-tych ubiegłego wieku, wyposażona tylko w dwa silniki. Najpotężniejsze pojedyncze dwa silniki świata. Efekt? Wg stanu na początek listopada, z dziesięciu najdłuższych połączeń na świecie siedem obsługiwanych jest przez dwusilnikowe dalekodystansowe maszyny ze stajni Boeinga – 787 Dreamliner oraz 777. Ledwie trzy trasy obsługuje Superjumbo, a na jednej, naprzemiennie z maszyną Boeinga, obsadzany jest Airbus A350, maszyna, z pomocą której europejski producent dopiero niedawno rozpoczął spóźniony pościg za duetem Boeingów 787 i 777.

Wydawałoby się, że na tych szczególnie długich trasach, będących nierzadko “podróżami życia”, pasażerowie powinny preferować wyjątkowe doświadczenia i prestiż. A może te atrybuty zostały wyparte przez tzw. komodyzację (commodization)? Powrócimy do tego wątku w dalszej części artykułu.

Jest umowa, a tu wciąż malkontenci

Można by powiedzieć: jest umowa, jest sukces, po co znowu siać defetyzm. Od ponad dwóch lat nie było zamówień na nowe Superjumbo, toteż miny oficjeli Airbusa rzedły coraz bardziej. Emirates nie chciały podpisać kolejnego kontraktu bez zapewnienia, że produkcja A380 zostanie otrzymana przez kolejnych dziesięć lat, co zapewni m.in. łatwość i efektywność obsługi serwisowej tych maszyn. Jednocześnie Arabowie są największym klientem europejskiego koncernu, operując obecnie na 101 spośród nieco ponad dwustu dostarczonych łącznie maszyn. Nie licząc kolejnych kilkudziesięciu niedostarczonych samolotów jeszcze z poprzedniego zamówienia. Przeto ich siła negocjacyjna jest przemożna, bo następna w kolejności linia ma tych maszyn kilka razy mniej.

Kiedy więc Airbus i Emirates doszły do porozumienia, również i giełda, dla wielu mityczny barometr stanu świata, zareagowała optymistycznie na tę wieść. Akcje Airbusa wzrosły o ponad 3%. Słychać wszakże głosy, że i tak nie pozwoli uczynić projektu A380 rentownym, a jedynie zmniejszyć skalę strat, które europejski producent będzie rekompensował sprzedażą mniejszych aeroplanów. Podkreślmy, że kontrakt jest mniejszy niż apetyty Airbusa, jako że Arabowie zamówili de facto 20 Superjumbo z opcją dokupienia kolejnych szesnastu. Katalogowa cena pojedynczej maszyny to ok. 450 mln dolarów, zwyczajowo nie ujawniono jednakże ceny transakcyjnej. Można jedynie spekulować, że stojący pod ścianą Airbus, przyciśnięty do niej przez największego klienta, musiał bardzo oswoić się ze słowem “ustępstwo”.

Zanim Airbus przyklepał zbawienny deal z Emirates, rękawy zakasał prezydent Francji, Emannuel Macron, który w styczniu udał się do Chin m.in z zamiarem zaoferowania współprracy przy produkcji A380. Porozumienie z Państwem Środka miało być panaceum na ew. niepowodzenie rozmów z Arabami. Dobrze jednak dla Airbusa, że te ostatnie udały się, bowiem Chińczycy w kwestii Superjumbo odprawili rzutkiego Francuza z kwitkiem.

Michał Leman, ekspert branży lotniczej, nie tryska entuzjazmem na wieść o porozumieniu z Arabami, mówiąc na Twitterze: “Na razie program Airbusa A380 dzięki zamówieniu Emirates będzie kontynuowany, ale póki co to bardziej przedłużanie agonii i dalsze nierentowne jego prowadzenie niż rozwój. To będzie możliwe jeśli przyjdą kolejni klienci.” Dlaczego tak myśli? “Bo jest [to] duża porażka finansowa Airbusa, program A380 jest trwale nierentowny i raczej nie będzie bo nie [ma] zapotrzebowania na tak duże samoloty – teraz jest czas b787 [Boeinga 787 Dreamlinera] i a350 [Airbusa 350]”.

Podobne wnioski wysnuwa inny analityk rynku lotniczego, Dominik Sipiński, który w ostatnim dniu minionego roku napisał na łamach “Polityki” o końcu wielkich pasażerskich samolotów. Wskazuje on, że konkurencyjny Boeing 747 też dożywa swoich dni jako odrzutowiec pasażerski (ostatni samolot dostarczono w połowie ubiegłego roku liniom Korean Air). Jednak półtora tysiąca maszyn sprzedanych przez kilkadziesiąt lat dawno zapewniło rentowność projektu. Amerykanie realizują obecnie zamówienia na wersję cargo na potrzeby UPS i Qatar Airways, ale kolejnych kontraktów jest jak na lekarstwo. Wracając do A380, Sipiński pisze wprost, że ten model to “one airline show”, czyli że jest to spektakl jednego aktora – linii Emirates, od których Airbus z tym modelem jest nierozerwalnie uzależniony. W konkluzji stwierdza, że w przeciwieństwie do Jumbo Jeta, który już dawno się zwrócił, “Ostatni Airbus A380 może natomiast zejść z linii produkcyjnej jako symbol przestrzelonych prognoz europejskiego koncernu”.

Ton wypowiedzi obu ekspertów jest złowieszczo zgodny. Czy ratunkowy kontrakt z Emirates odwróci złą passę?

Klient jest ważny. Ten, którego jeszcze nie znamy

Kiedy europejski koncern w ubiegłym roku zaprezentował zmodyfikowaną wersję “A380plus”, to relatywnie niewielki zakres zmian rozsierdził Emirates, które oczekiwały choćby nowej opcji silnikowej. Już wtedy można było przypuszczać, że Arabowie zechcą wykorzystać swoją dominującą pozycję jako główny klient programu A380. I tak też się stało – upokorzenie na Dubai Airshow, teraz wprawdzie w końcu zamówienie, ale skromniejsze niż oczekiwano.

Superjumbo jest ucieleśnieniem koncepcji podróży w modelu hub-and-spoke (system promienisty), tzn. polegającym na dowożeniu podróżnych dużymi samolotami do wielkiego portu przesiadkowego, z którego kontynuują swój przelot do miejsca docelowego na pokładzie mniejszych maszyn. Tymczasem okazuje się, że bardziej atrakcyjny dla wielu podróżnych jest koncept “point-to-point”, wedle którego sieć połączeń komunikacyjnych realizowana jest między bardzo wieloma parami miast, nie tylko tych wielkich, ale tych średniej wielkości, albo nawet całkiem małych. Stąd wielki sukces Dreamlinerów ze stajni Boeinga, które dysponują ultra dalekim zasięgiem i nieco tylko mniejszą liczbą miejsc niż A380 czy B747.

Serwis Opshots.net pokusił się o estymację kosztów operacyjnych Superjumbo, wedle której eksploatacja tej maszyny pochłania od 26 do 29.000 dolarów na godzinę lotu, z czego koszty paliwa to blisko 17.500 dolarów. Weźmy teraz dwusilnikowca, święcącego triumfy Dreamlinera w wersji 787-9, a będziemy musieli wysupłać jedynie od 11 do 15.000 dolarów w przeliczeniu na godzinę lotu (pamiętajmy, że Dreamliner zabiera jednak mniej pasażerów). Swoje dokłada przedstawiciel ICCT, organizacji badawczej zajmującej się propagowaniem “czystego transportu”, który podkreśla, że nowe szerokokadłubowe samoloty dwusilnikowe zapewniają możliwości przewozowe i zasięg wymagany do lotów przez Pacyfik, zadowalając się jednocześnie znacznie niższym zużyciem paliwa. Niechlubnym przykładem w tym obszarze jest australijska linia Qantas, która w rankingu efektywności spalania ICCT zajęła ostatnie miejsce, jako że legitymuje się bardzo niskim współczynnikiem wypełnienie pokładu (load factor), używając jednocześnie paliwożernych Superjumbo.

Michael Goldstein, autor branżowy amerykańskiej edycji Forbesa, stawia w tytule swego artykułu analizującego dole i niedole Superjumbo dramatycznie brzmiące pytanie “Czy ktoś w ogóle potrzebuje Airbusa A380?”. Pojawia się, cytowany za Airbusem, ważny argument przemawiający za kontynuowaniem programu. A380 ma być bowiem odpowiedzią na gwałtowny wzrost ruchu lotniczego, podwajającego się co 15 lat, realizowanego z portów o dużym zagęszczeniu operacji lotniczych. Ponieważ Superjumbo może jednorazowo zabrać na pokład najwięcej pasażerów, można zmniejszyć zapotrzebowanie na tzw. sloty, tzn prawa do startów i lądowań na danym lotnisku. Dobro to szczególnie cenne w wielkich portach operujących na granicy swojej wydolności. Pamiętajmy wszakże, że gigant, jakim jest A380, wymaga specjalnej infrastruktury lotniska, aby obsłużyć jego dwa pokłady i zapewnić mu odpowiednią przestrzeń manewrową na płycie. Ten argument nie przekonał jednak Amerykanów, ponieważ żadna linia z tego kraju nie posiada w swojej flocie A380. Jak na ironię, szefem sprzedaży Airbusa jest rodzony nowojorczyk.

Zamówienie od Emirates wydaje się jak kroplówka dla programu A380, zaordynowana przez mało empatycznego lekarza, który wie, że pacjent jest od niego uzależniony. Dlatego najważniejsze jest, czy dzięki kontraktowi z Emirates Airbus pozyska kolejne zamówienia. I tutaj pojawiła się kilka dni temu jutrzenka nadziei, jako wedle doniesień agencji Bloomberg Airbus prowadzi rozmowy z British Airways odnośnie A380. Wiadomość ta nie została oficjalnie potwierdzona, a strony odmówiły oficjalnego komentarza. Ważnym argumentem dla Brytyjczyków ma być możliwość operowania Superjumbo z działającego na granicy przepustowości lotniska Heathrow. Co ciekawe, British Airways rozważały początkowo zakup używanych A380. Analizy miały jednak pokazać, że jest to nieopłacalne w stosunku do zakupu nowych maszyn. Kwestia braku zbytu używanych samolotów europejskiego producenta na rynku wtórnym to kolejny z problemów tej maszyny.

“Luksusowemu” Superjumbo Okęcie mówi – wara!

Jest też jeszcze jedno zjawisko, mniej namacalne, którego istnieniu albo znaczeniu wielu może zaprzeczyć. A dotyczy ono także losów Superjumbo. To tzw. “magia latania”, o której nieraz pisaliśmy na łamach Antyweba, ostatnio z okazji życzeń składanych lotnictwu na Nowy Rok. Niejednemu pasażerowi latanie spowszedniało, nie robi na nim wrażenia urzeczywistnienie odwiecznego snu ludzkości o pokonaniu siły grawitacji. Ot, przemieszczenie z punktu A do B bez zbędnych ceregieli.

Takie przejście od wyjątkowości do codzienności ma swoją nazwę w marketingu – to tzw. komodyzacja (commodization). Konsumentowi jest wszystko jedno, kto mu dany produkt dostarcza. Prąd? Ma być w gniazdku, nieważne od kogo. W tym kierunku podążają też usługi telekomunikacyjne, internetu nie wyłączając, od którego coraz bardziej oczekujemy, że po prostu “ma być”. A teraz dotyka to przelotów – coraz trudniej trwale wyróżnić się na tle innych linii lotniczych, skoro gros pasażerów oczekuje przewiezienia z miejsca na miejsca – jak najtaniej i bez komplikacji.

Kiedy w latach 70-tych ubiegłego wieku do służby wszedł Jumbo Jet, Boeing 747, to zmienił on całkowicie zasady gry, czyniąc podróże międzykontynentalne bardziej dostępnymi. Globalizacja w wersji 1.0 – świat się skurczył. Podróż tym samolotem to był “must-fly”, przyjemność godna najwyższego pożądania. I prestiż. Gdy kilkadziesiąt lat po B747 pojawił się na niebie A380 trudno było ten efekt “wow” powtórzyć, zgodnie z zasadą przewagi pierwszego gracza (first-mover advantage). Przewoźnicy operujący A380 reklamują go wprawdzie w kategoriach “doświadczenia luksusu”, ale efekt jest co najwyżej połowiczny w porównaniu do początku Boeinga 747. Lot Superjumbo nie jest powszechnie uznanym produktem “aspiracyjnym”.

Airbus A380 nie obsługuje regularnych połączeń do Polski. Był w naszym kraju kilkakrotnie obecny, ale okazyjnie, ostatnio w lutym ubiegłego roku, aby uczcić czwartą rocznicę inauguracji połączenia linii Emirates do Warszawy. Już kilkakrotnie pojawiała się “prawie pewna” wiadomość, że Arabowie zamienią kursujący codziennie Boeinga 777 na Superjumbo. W połowie stycznia lotnisko Chopina otrzymało zapytanie od Emirates dotyczące możliwości wykonywania połączeń z wykorzystaniem Superjumbo. Tym bardziej, że codzienne rotacje do czeskiej Pragi obsługuje właśnie ten typ samolotu.

To jednak nie w smak państwowym Polskim Portom Lotniczym, właścicielowi warszawskiego lotniska. Szef PPL skomentował niechęć do A380 na Okęciu następująco: “Czy strategicznym celem PPL-u są operacje na A380? Zdecydowanie nie. Mówi się o prestiżu, jednak na koniec dnia liczy się ekonomia. Chcę zaplanować tak rozbudowę portu, aby znalazło się więcej miejsc dla samolotów kodu C (B737, A320) i E (B787). Nie będę robił przełomu dla A380”. Ostateczna decyzja należy do właściciela portu lotniczego i wydaje się, że będzie negatywna. Nie wszystkich to jednak frasuje, bowiem wielu spotterów, fotografów i pasjonatów lotnictwa, przedkłada Boeinga 777 (zwanego także Triple Seven lub Trzy Kosy), nad “parówkowatego” wieloryba. Gatunek być może na powolnym wymarciu.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.