3

Więcej ofiar wypadków lotniczych w tym roku niż w całym poprzednim. Klaskać po udanym lądowaniu?

Wygląda na to, że miniony rok uśpił naszą czujność. Zewsząd słychać mantrę, że lotnictwo to najbezpieczniejszy środek transportu na świecie. Kiedy na początku stycznia opublikowano statystyki za miniony rok, wydawało się, że lepiej być nie może. Albowiem w ciągu całego 2017 roku zanotowano w komercyjnym lotnictwie historycznie najmniej śmiertelnych wypadków z łącznie najmniejszą liczbą śmiertelnych ofiar. Otrzeźwienie przyszło szybko. Okazało się, że po niecałych trzech miesiącach bieżącego roku liczba śmiertelnych ofiar przewyższyła wartość za cały 2017 rok. Czy dzieje się coś szczególnego?

W ubiegłym roku miało miejsce w lotnictwie komercyjnym łącznie 14 wypadków śmiertelnych, które kosztowały życie 59 osób. A jeszcze rok wcześniej odnotowano wg Aviation Safety Network 17 wypadków i ponad 250 ofiar śmiertelnych. Dodatkowo, cały 2017 rok przeszedł bez żadnego wypadku z udziałem pasażerskiego samolotu odrzutowego. Ostatnia katastrofa, w której zginęło ponad sto osób, miała miejsce w 2015 roku, kiedy to prawdopodobnie ładunek wybuchowy rozerwał rosyjskiego Airbusa A321 z powracającymi z Egiptu turystami na pokładzie. Po rekordowo spokojnym 2017 roku wydawało się, że może być już tylko lepiej. Tym bardziej, że statystyki długookresowe potwierdzały spadkowy trend ryzyka podróży samolotem. Aż tu ledwie do marca bieżącego wydarzyły się trzy katastrofy, które kosztowały życie 186 osób. Ponad trzy razy więcej niż rok wcześniej. Czyżby mantra o lotnictwie jako najbezpieczniejszym środku transportu stawała się mitem?

Trzy miesiące. I już trzy katastrofy.

Gwoli ścisłości, wypadków lotniczych mieliśmy w tym roku nawet już nie trzy, a pięć. W połowie stycznia turecki Boeing 737-800 wypadł z pasa po przyziemieniu na lotnisku w Trazbonie. Przyczyną była prawdopodobnie śliska droga startowa, na której samolot nie mógł wytracić prędkości i w efekcie zawisł na stromym zboczu. Żadnej z prawie 170 osób na pokładzie nic się nie stało i ten incydent nie przyczynił się do śmiertelnego bilansu bieżącego roku. Formalnie nie powiększa go także katastrofa rosyjskiego An-26 w Syrii, w której śmierć poniosło prawie czterdzieści osób, ponieważ była to maszyna wojskowa.

Akt I. Antonow pod Moskwą.

Na początku lutego bieżącego roku Antonow An-148 w barwach linii Saratov Airlines, który wystartował z lotniska Moskwa-Domodiedowo, zniknął z radarów zaledwie kilka minut później. Samolot zmierzał z 71 osobami na pokładzie w kierunku południowego Uralu przy granicy z Kazachstanem. Ponieważ zalegał gęsty śnieg, a wypadek miał miejsce z dala od zabudowań, ratownicy dotarli na miejsce dopiero po ponad dwóch godzinach, gdzie stwierdzili, że nikt nie przeżył katastrofy. Wstępna hipoteza odnośnie przyczyn wypadku zakłada, że wskutek oblodzenia zawiodła jedna z tzw. rurek Pitota, służących do pomiaru prędkości. Uszkodzony czujnik pokazywał zerową wartość, drugi zaś właściwą dla wznoszenia na wysokości 1800 prędkość 550 km/h. Dotychczasowe dochodzenie wykazało, że załoga zapominała o włączeniu odmrażania czujników. Różne odczyty spowodowały wyłączenie autopilota, co prawdopodobnie zdezorientowało załogę na tyle, że nie potrafiła po wyłączeniu autopilota przejąć skutecznej kontroli nad opadającą gwałtownie maszyną. Rzeczpospolita zwraca na swych łamach uwagę w tym kontekście na problemy z niedoborem i wyszkoleniem pilotów w Rosji, którzy wkrótce po ukończeniu nauki wyjeżdżają za granicę, gdzie mogą liczyć na lepsze zarobki.

Co wiemy o Antonowie An-148, który roztrzaskał się w podmoskiewskiej katastrofie? To ukraińska konstrukcja, która weszła do służby mniej niż dziesięć lat temu. Pochodzący w większości z krajów byłego Związku Radzieckiego odbiorcy otrzymali dotychczas zaledwie 27 maszyn tego typu, z czego dwie utracono w wyniku katastrof. An-148 zaliczany jest do grona odrzutowców regionalnych (podobnie jak opisywany na łamach Antyweba Embraer, którym linia w wersji E190 również operuje), mogących przewieźć w wersji “100” maksymalnie 80 pasażerów na odległość około 4 tys. km. Kilka dni temu rosyjski organ nadzoru lotniczego Rostransnadzor wydał decyzję o uziemieniu wszystkich An-148 w związku ze stwierdzeniem naruszeń procedur bezpieczeństwa oraz o przeprowadzeniu kontroli w innych liniach eksploatujących ten model Antonowa.

Akt II. ATR-72 w Iranie.

Tydzień po katastrofie rosyjskiego Antonowa, w połowie lutego, zginęło 66 osób na pokładzie samolotu linii Aseman Airlines 3704. Maszyna produkcji konsorcjum francusko-włoskiego, ATR-72, rozbiła się o zbocze góry Dena w pobliżu miasta Semirom w centralnym Iranie. Dotychczas nic nie wiadomo na temat przypuszczalnych przyczyn katastrofy. Trudne warunki pogodowe, opady śniegu i silny wiatr, spowodowały, że wrak samolotu udało się odnaleźć dopiero dwa dni później za pomocą dronów. Z uwagi na brak miejsc do lądowania dla śmigłowców, ciała ofiar musiały zostać zniesione z gór przez ratowników.

Linie Aseman istnieją od blisko pół wieku, a samoloty ATR są reprezentowane w jej liczącej 37 maszyn flocie przez pięć samolotów. Te wyposażone w napęd turbośmigłowy płatowce produkowane są od końca lat 80-tych, zaś do chwili obecnej dostarczono przewoźnikom niespełna tysiąc tych maszyn. Zaliczamy ją do grupy regionalnych samolotów krótkiego zasięgu, mogących przewieźć ponad 50 pasażerów na odległość maksymalną wynoszącą ok. 1.300 km. Co ciekawe, linie Aseman, trzecie co do wielkości floty prywatne linie lotnicze w Iranie zostały umieszczone przez władze lotnicze Unii Europejskiej na czarnej liście wykluczających ją z operacji na terenie państw Wspólnoty..

Akt III. Bombardier w Nepalu.

I wreszcie ostatnia katastrofa z tegorocznego tragicznego bilansu, który odwrócił optymistyczny ubiegłoroczny trend. W połowie marca ok. 51 osób poniosło śmierć na pokładzie Bombardiera Dash-8 Q400 eksploatowanego przez zarejestrowane w Bangladeszu linie US-Bangla. Samolot rozbił się przy lądowaniu na głównym lotnisku w Nepalu, w Katmandu. Maszyna wypadła z pasa, a następnie stanęła w płomieniach. Zdołano się uratować 21 pasażerów, jak wynika z dotychczasowych informacji. Wg relacji naocznych świadków, samolotowi nie udało się przyziemić w osi pasa, natomiast załoga zgłaszała początkowo problemy z widocznością drogi startowej. Co ciekawe, trzy lata temu ten sam egzemplarz samolotu wypadł z pasa na lotnisku w Bangladeszu, jednak obyło się bez ofiar. Samolot po naprawie przywrócono do służby. Bombardierowi Q400 poświęcliliśmy osobny wpis na Antywebie w kontekście niedawnego wypadku tej maszyny na warszawskim lotnisku Chopina, zwracając jednocześnie uwagę na częste problemy tego modelu z konstrukcją podwozia, które nie wysuwa się lub nie blokuje, składając się podczas lądowania.

Samoloty spadają. Co mówią liczby?

Bazując na statystykach publikowanych przez Aviation Safety Network (ASN), można z grubsza przyjąć, że w żadnym roku w ciągu ostatnich dziesięciu lat nie zginęło w wypadkach lotniczych więcej niż tysiąc osób. Natomiast w wypadkach samochodowych ginie corocznie nie mniej niż 1,3 miliona osób. Co roku odbywa się blisko 37 milionów lotów. Biorąc pod uwagę “złoty” 2017 rok, jedna ofiara śmiertelna przypadała na ponad siedem milionów lotów. Dla porównania, prawdopodobieństwo wygranej w Lotto wynosi jak jeden do prawie czternastu milionów.

Dla porządku należy wspomnieć, iż przywołane statystyki Aviation Safety Network obejmują maszyny certyfikowane do przewozu powyżej czternastu pasażerów i nie pokrywają lotów typu “corporate jet” oraz wojskowych. W ubiegłym roku było kilka wypadków małych samolotów nieujętych w statystykach ASN, np. awionetki De Havilland Canada DHC-2 Beaver, w katastrofie której zginęło sześć osób. Monitorowany od 1946 roku przez ASN długookresowy trend jednoznacznie wskazuje, że liczba wypadków śmiertelnych spada od połowy lat 90-tych, podobnie jak liczba wypadków w przeliczeniu na milion lotów.

Nie odmawiając katastrofom lotniczym grozy, należy podkreślić, że zdarza ich się na tyle niewiele, że pojedynczy duży incydent całkowicie zmienia statystykę dane roku. Popatrzmy na rok 2014 – tajemniczy lot MH370, którego prawie 240 pasażerów nigdy nie doleciało do portu przeznaczenia z przyczyn, które do dziś nie zostały ustalone, a wrak maszyny nie został odnaleziony do tej pory. Rok później dwie kolejne większe katastrofy: samolotu linii Germanwings ze 150 ofiarami prawdopodobnie niezrównoważonego psychicznie drugiego pilota oraz wywołana przez terrorystów, jak się przypuszcza, eksplozja maszyny rosyjskiego przewoźnika Metrojet, w której zginęło ponad 220 osób.

Trzeba jednak pamiętać, że wypadki jako zdarzenia losowe nie znają logiki dat, zwłaszcza w krótkich okresach. Jeżeli dane zjawisko występuje rzadko, jest niezwykle podatne na chwilowe zaburzenia, czyli np. jedną większą katastrofę, która jeśli wydarzy się w końcu grudnia, to “psuje” statystykę starego roku, a jeśli kilka dni później, to wpływa ujemnie już na bilans nowego roku. Dlatego naturę rzadkich zjawisk miarodajnie jest obserwować w perspektywie co najmniej kilku lat. Wg Aviation Safety Network mieliśmy w perspektywie ostatnich dziesięciu lat średnio 23 wypadki lotnicze i ok. 450 ich ofiar w skali roku. Rok 2018 nie wydaje się zatem szczególnie pechowy, raczej należałoby przyjąć, że to jego poprzednik był wyjątkowo łaskawy.

Opisywane trzy katastrofy lotnicze, które wydarzyły się w pierwszych miesiącach bieżącego roku, wiele łączy. Miały miejsce w Rosji, Iranie i Nepalu, czyli państwach, gdzie bezpieczeństwo nie jest traktowane tak priorytetowo, jak w najbardziej rozwiniętych krajach. We wszystkich z nich uczestniczyły stosunkowo małe samoloty pasażerskie. Pierwsza katastrofa dotyczyła mało rozpowszechnionego modelu maszyny (Antonow An-148), użytkowanego głównie na rynku państw postsowieckich. Dwie kolejne związane były z samolotami wyposażonymi w napęd turbośmigłowy (ATR, Bombardier). Cytowany przez serwis Bloomberg ekspert zwraca jednak uwagę na fakt, że maszyny tego typu z reguły są eksploatowane w trudniejszych warunkach, w lokalizacjach, gdzie ukształtowanie terenu jest szczególnie wymagające, a infrastruktura portu lotniczego mniej rozwinięta, często bez najnowocześniejszych systemów nawigacyjnych.

Czy liderzy dobili “Kopernika”?

Omawiając najnowsze wypadki lotnicze, nie sposób nie wspomnieć o katastrofie samolotu Polskich Linii Lotniczych LOT “Kopernik”, którego 38. rocznicę obchodziliśmy w połowie marca. Ił-62 produkcji radzieckiej wykonywał lot z Nowego Jorku do Warszawy. Tuż przed lądowaniem załoga stwierdziła, że nie zaświeciła się lampka sygnalizująca wysunięcie podwozia. Fakt ten został zgłoszony wieży kontrolnej. Ponieważ był to częsty problem w tym typie maszyny, załoga postanowiła odejść na drugi krąg (go-around), aby kontrola lotniska mogła przez lornetkę potwierdzić, czy podwozie jest faktycznie wysunięte. W tym celu kapitan polecił mechanikowi zwiększyć ciąg, aby wznieść się na 650 m. Po zwiększeniu mocy silników doszło do pęknięcia wału turbiny w silniku, który następnie uległ uszkodzeniu. To spowodowało zniszczenie kolejnych dwóch jednostek napędowych oraz układów sterowniczych maszyny. Chwilę później samolot uderzył w ziemię, w fosę, omijając budynki dzięki manewrowaniu przez pilota lotkami na skrzydłach.

Komisja badająca ten wypadek lotniczy stwierdziła, że przyczyną katastrofy były wady materiałowe i techniczne wału silnika nr 2. Znajdujący się na wale karb powodował naprężenia i zmęczenie materiału, co doprowadziło do drgań i jego pęknięcia. Strona rosyjska w tamtym czasie negowała ustalenia polskiej komisji.

Obok oficjalnych prac komisji prowadzono w latach 80-tych w ramach Ministerstwa Spraw Wewnętrznych równoległe dochodzenie, którego wyniki utajniono. Do sprawy tej dotarł w 2010 roku Newsweek. Okazało się, że było też wiele pośrednich przyczyn tragedii, niezawinionych wprost przez Rosjan.

Aby to lepiej zrozumieć, musimy sobie uzmysłowić, czym była PRL z gospodarczego punktu widzenia. Socjalistyczna Polska trwała jako państwo permanentnego niedoboru, gdzie brak towarów był zjawiskiem powszechnym, zwłaszcza jeżeli ich pozyskanie wiązało się z koniecznością wydania tzw. dewiz, czyli walut funkcjonujących w zachodnim świecie. A tam za paliwo lotnicze trzeba było płacić w dolarach. Nie sposób oczywiście zatankować samolot tak, aby pokonał dystans z Warszawy do Nowego Jorku i z powrotem bez uzupełnienia paliwa w USA, na które ówczesna władza skąpiła “twardej waluty”. I zmuszała PLL LOT do drastycznych oszczędności. Loty do USA stanowiły głównie ruch “etniczny”, kiedy to emigranci opuszczali kraj objuczeni dorobkiem całego życia. Trzeba było mieć szczególne baczenie na MTOW (Maximum Take-Off Weight, całkowita masa startowa statku powietrznego). Wlewano więc ilość paliwa na granicy bezpieczeństwa, tak aby można było jednak poderwać maszynę w ostatniej chwili. Kosztem eksploatacji silników poza granicę ich możliwości.

Na dodatek szczędzono na remontach silników, za które trzeba było Rosjanom osobno płacić. Polacy postanowili samowolnie wydłużyć okresy międzyprzeglądowe z 5 do 8,6 tys. godzin, na co zakłady Iljuszyna nie wyraziły zgody. Mimo to silniki o wydłużonych resursach były nagminnie stosowane. Do trzech silników ze względnie niskim przebiegiem dokładno czwarty z “wydłużonym” okresem przeglądu. LOT-owscy mechanicy ochrzcili je mianem “liderów”.

Jak nie klaskanie, to co?

Niektóre źródła podają, że zwyczaj klaskania po wylądowaniu pojawił się wśród polskich pasażerów lotniczych już w latach 90-tych. Na pewno jednak upowszechnił się w dobie tanich lotów czarterowych. Jak się okazuje, nie jest to wyłącznie domena Polaków, bo inne emocjonalne nacje, również dają na pokładzie samolotu upust swemu temperamentowi. Wśród nich Włosi. Z kolei Ukraińcy mają podobno w zwyczaju radować się, gdy samolot oderwie się od pasa startowego.

Dlaczego klaszczemy? Prawdopodobnie z powodu ulgi, że się udało i z wdzięczności załodze, że do tego szczęśliwego finału doprowadziła. Wydaje się, że większość pasażerów, zwłaszcza tych bywałych w świecie, uważa ten obyczaj za małomiasteczkowy. I w duchu wstydzi się za klaszczących. Co na to piloci? Po pierwsze, do ich uszu oklaski nie docierają. Niektórzy sądzą, że podważają one ich profesjonalne kompetencje, ale są i tacy, którym to nie przeszkadza.

Wszechobecna mantra o samolocie jako najbezpieczniejszym środku transportu ma swoje mocne oparcie w faktach. Nawet początek 2018 roku z trzema śmiertelnymi wypadkami nie zaburza specjalnie generalnego trendu spadkowego. Nie oznacza to wszakże, że pilotowanie statku powietrznego to rutyna dla wszystkich chętnych niczym kierowanie samochodem. Niewielka liczba wypadków lotniczych to przede wszystkim zasługa pilotów, zawodu ze względu na wymagane predyspozycje i kompetencje ciągle elitarnego, cieszącego się zasłużenie ciągle wysokim statusem społecznym. Mimo usiłowań Ryanaira, którego rynek pracownika uczy skutecznie szacunku do pilotów. Zamiast klaskać, można dać wyraz uznaniu dla załogi np. krótkim “dziękuję”, opuszczając samolot, który szczęśliwie dowiózł nas do celu.

Źródła zdjęć w tekście: Wikipedia; autorzy: Papas-Dos, Raihan Ahmed, Aeroprints-com
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.