1

Tak wygląda nasza przyszłość w miastach. Czy dbacie już o przestrzeń na swoją starość?

smart city
Smart City, Smart Village to całkiem popularne obecnie pojęcia, jednak z racji na ich rozmyte znaczenie można uznać, że niewiele osób rozumie, co tak naprawdę oznaczają. Jak jednak realizowanie elementów tej idei wpływa i będzie wpływać na nasze życie?

Słowem wstępu, o Smart City

Smart City w dosłownym tłumaczeniu daje inteligentne miasto. Trudno jednak uznać, że dobrze oddaje charakterystykę tego pojęcia, ponieważ nie chodzi tu tylko i wyłącznie o inteligencję. Moim zdaniem Smart City można zdefiniować jako proces, w którym miasto dba o poprawę jakości życia mieszkańców i stara się stosować nowe technologie. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na stosowany podział na różne ich generacje. Został wykorzystany przez Boyda Cohena, naukowca z EADA Business School, który zajmuje się tematem smart city. W trakcie swoich badań i analiz uznał, że aktualnie można wskazać trzy kategorie działań, opierających się o nowoczesne technologie.

Warto w tym miejscu przyjrzeć się dwóm pierwszym generacjom Smart City. Smart City 1.0, zgodnie z nazwą, to pierwsze stadium rozwoju inteligentnych miast i tu najczęściej za rozwój odpowiadają giganci sektora usług informatyczno-telekomunikacyjnych, które sprzedawały swoje gotowe rozwiązania, i w tym przypadku nie zwracano szczególnej uwagi na to, czy realnie rozwiązują jakiekolwiek problemy. Tu można dojść do wniosku, że ten etap opierał się na fascynacji najnowszymi technologiami oraz sztucznym pobudzaniu popytu na nie. W praktyce były zbędne, bądź można było to zrobić taniej i lepiej. Wśród przykładów miasta z tej fazy można wskazać Songdo w Korei Południowej czy Masdar w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, będących kiedyś eksperymentami, a teraz przedmiotem krytyki. W zasadzie nikt nie zwracał tu uwagi na kluczowy element układanki: mieszkańców.

Dalej mamy Smart City 2.0. W tym przypadku inicjatorem zmian stają się władze lokalne. Poszukują one odpowiednich rozwiązań, aby rozwiązać występujące problemy, co ma przełożyć się bezpośrednio na poprawę życia mieszkańców. Wybór samych technologii oraz partnerów odbywa się w znacznie bardziej przemyślany sposób i w zasadzie obecnie dominuje właśnie ta generacja smart city. Ich cechą charakterystyczną pozostaje duża liczba projektów i programów związanych z zastosowaniem zróżnicowanych rozwiązań technologicznych, poczynając od promocji ekologicznych źródeł napędu, przez systemy opierające o Big Data, a kończąc na publicznie dostępnych sieciach WiFi. Nie sposób tu też zapomnieć o szeroko wykorzystywanym Internecie Rzeczy. Niewątpliwie mamy do czynienia z narzędziami, które rozwiązują sporo problemów miast, ale krytycy słusznie wskazują tu większy nacisk na technologie niż problemy obywateli.

Smart City 3.0 opiera się na inicjatywie wszystkich: lokalnych władz, firm technologicznych oraz obywateli. To właśnie ostatnia z wymienionych grup ma mieć duży wpływ na dany region i jego rozwój, co finalnie ma przełożyć się na wyższy poziom życia oraz szybsze wprowadzanie innowacji.  Smart City 3.0 stawia na zachęcaniu mieszkańców do korzystania ze wszystkich dostępnych technologii, przy czym ogromny wpływ mają prowadzone akcje edukujące oraz promujące taką postawę. Niewątpliwie takie działania przynoszą liczne korzyści dla wszystkich ze stron. Do tego warto wspomnieć o wsparciu w tworzeniu przez obywateli własnych rozwiązań i projektów, a pozwala na to, m.in. otwarty dostęp do danych przez API.

Naturalnie wciąż ważną rolę odgrywają najnowsze rozwiązania technologiczne. Bez nich nie dałoby się mówić o Smart City 3.0, ale temu wszystkiemu towarzyszą strategie, skupiające się także na innych zagadnieniach. Wśród nich możemy mówić o: społecznych, ekologicznych oraz ekonomicznych.

Future Talks – spotkania z przyszłością

Ostatnio, 28 czerwca 2019, odbyło się spotkanie poświęcone . W trakcie tego spotkania poruszano temat architektury i transportu przyszłości oraz ich wpływu na jakość naszego życia i to, jak będzie wpływało na naszą starość. Prelegentami spotkania zostali eksperci z tego obszaru: dr Agnieszka Labus i dr Marek Bauer.

sztuczna inteligencja

Samo Future Talks to jedyny w Polsce cykl prestiżowych, interdyscyplinarnych spotkań, poświęconych tematyce przyszłości, łączących fireside chat w zmodyfikowanej formie z moderowaną dyskusją, podczas której specjaliści udzielają odpowiedzi na zadane wcześniej pytania uczestników. Projekt zrodził się z fascynacji jego twórców możliwościami, jakie dają innowacyjne rozwiązania i nowoczesne technologie w połączeniu z ludzką inteligencją, ale równocześnie z refleksji nad potencjałem sztucznej inteligencji i automatyzacji coraz większej ilości dziedzin życia.  Motywacją do stworzenia Future Talks była również chęć edukacji w tematyce rozwoju poprzez innowacje oraz przygotowania się na zmiany powodowane stałym rozwojem technologii i nauki.

Kolejne wydarzenie Future Talks będzie dotyczyło człowieka 4.0 w erze Przemysłu 4.0. Więcej informacji znajdziecie na stronie projektu: http://futuretalks.pl/.

Wywiad z dr Agnieszką Labus

Architektka i urbanistka, adiunkt w Katedrze Urbanistyki i Planowania Przestrzennego na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Inicjatorka i prezes Fundacji Laboratorium Architektury 60+ (LAB 60+), pierwszego w Polsce laboratorium zajmującego się innowacyjnym projektowaniem w kontekście potrzeb starzejącego się społeczeństwa (www.lab60plus.pl). Jako pierwsza w Polsce podjęła dyskurs naukowy dotyczący koncepcji odnowy miast europejskich w XXI wieku jako miejsca przyjaznego ludziom starszym, co posłużyło do opracowania zagadnień przestrzennych w pierwszym w Polsce dokumencie strategicznym dla regionu małopolskiego. Autorka wielu opracowań naukowych i współautorka ekspertyz m.in. na temat budownictwa senioralnego, miksu społecznego, w tym cohousingu senioralnego, a także projektowania uniwersalnego. Koordynatorka prac związanych z opracowaniem programu wdrożenia i zasiedlenia pierwszego w Polsce Domu Wielopokoleniowego w Łodzi, a także opracowania zagadnień społeczno-przestrzennych masterplanu dla Warszawskiej Dzielnicy Społecznej. Absolwentka największego rządowego programu wspierania innowacyjności w nauce TOP 500 Innovators. Odbyła liczne zagraniczne staże naukowe i szkoleniowe: we Francji, w Stanach Zjednoczonych, w Wielkiej Brytanii i w Hiszpanii. Laureatka licznych nagród naukowych, w tym: Nagrody Naukowej „Polityki”, Stypendium dla wybitnych młodych naukowców MNiSW, Stypendium „START” FNP, laureatka Nagrody „O 2018” przyznawanej przez Polski Portal Kultury O.pl za powołanie do życia Fundacji Laboratorium Architektury 60+.

Czym wyróżnia się architektura dla osób starszych?

Architektura dla osób starszych nie powinna się wyróżniać, nie powinna nosić znamion stygmatyzacji. Dobra architektura to taka, która jest zaprojektowana zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego.Należy wziąć pod uwagę zróżnicowane potrzeby różnych użytkowników, także te związane z wiekiem i dysfunkcjami psycho-fizycznymi.

Wszystko zależy też od tego jak definiujemy architekturę, czy tylko jako projektowanie budynków czy może szerzej już na etapie określenia wizji, które są zapisane w strategiach, a potem wdrażane na etapie zagospodarowania przestrzennego danych miast, dzielnic, osiedli, budynków, a nawet ich wnętrz. Muszę przyznać, że nie lubię stwierdzenia architektura dla osób starszych, wolę architektura dla starzejącego się społeczeństwa, bo zawiera w sobie szerszą grupę użytkowników, głównie wrażliwe grupy społeczne, czyli osoby starsze, rodziny z dziećmi, osoby z niepełnosprawnościami. 

Architektura dla starzejącego się społeczeństwa powinna nie tylko być dostępna i zaprojektowana dobrze pod względem fizycznym. Powinna wzbudzać emocje, wspierać integrację i aktywizację wśród ludzi, łączyć to co najlepsze z dwóch światów: racjonalnego i emocjonalnego  jak mawia architekt Matthias Hollwich, prekursor nowego myślenia o architekturze i starości o nazwie New Aging.

Kiedy w zasadzie możemy mówić o starzeniu się?

Starzenie się to jeden z etapów cyklu życia człowieka. Nie ma jednoznacznej definicji starości, chociaż wedle różnych raportów Unii Europejskiej i Ustawy w Polsce za osobę starszą uznaje się osobę powyżej 60 roku życia.

Osoby starsze możemy definiować pod względem wieku np. młodych-starych (pomiędzy 65. a 74. rż.) odznaczających się samodzielnością i aktywnością w życiu społecznym, starych-starych  (pomiędzy 75. a 84. rż.), charakteryzujących się specyficznymi potrzebami w ramach usług społecznych oraz specyficznymi formami ich zaspokajania (przede wszystkim w postaci usług medyczno-opiekuńczych) 38 oraz sędziwych starców (powyżej 85 rż.). Możemy osoby starsze definiować wedle dysfunkcji psychofizycznych związanych z wiekiem:  

  • osoby sprawne psychofizycznie (zdrowe i aktywne osoby starsze),
  • osoby o obniżonej kondycji psychofizycznej (osoby z chorobą Altzheimera),
  • z demencją, także osoby w bardzo zaawansowanym wieku z daleko posuniętymi
  • objawami starzenia się),
  • osoby niepełnosprawne (z powodu skutków wypadków, chorób somatycznych,
  • psychicznych, wad wrodzonych),
  • osoby wymagające opieki paliatywnej (w zaawansowanej chorobie).

Można powiedzieć, że są to są definicje akademickie. Wedle nowego kierunku w projektowaniu wobec starości, New Aging, pojawia się jeszcze jedna definicja. Mówi ona, że starość to nie jest coś co nam się przydarza, ale to długotrwały proces, który zaczyna się już po 40-tce. Takie spojrzenie na starość sprawia, że inaczej patrzy się także na projektowanie infrastruktury dla osób starszych.

Podsumowując niezależnie od granicy wieku powiedziałabym, że starzenie się dotyczy nas wszystkich pośrednio i bezpośrednio. Albo sami jesteśmy w wieku dojrzałym, albo mamy rodziców, dziadków, znajomych, którzy są w wieku dojrzałym, albo sami będziemy seniorami i seniorkami. Warto to sobie uświadomić!

Jak władze miast są nastawione do proponowanych rozwiązań?

Zależy o jakich rozwiązaniach rozmawiamy. Generalnie różnie. Są władze bardziej świadome i mniej świadome trendów i tendencji, czy wyzwań z którymi muszą lub będą musiały się zmierzyć. Polska już niebawem będzie zaliczana do najbardziej starzejących się społeczeństw europejskich, zaraz po Niemcach i Włochach.To zdecydowanie będzie musiało znaleźć swoje przełożenie w kierunkach i działaniach na różnych szczeblach, także władz miejskich.

Pewne rozwiązania zostaną narzucone przez administrację centralną, jak chociażby wprowadzenie standardów dostępności dla miast, inne będą wynikały z wiedzy i poziomu świadomości osób decyzyjnych w miastach polskich. Są władze, które nie boją się eksperymentalnych/pilotażowych projektów jak chociażby Łódź, która wdrożyła pierwszy w Polsce Dom Wielopokoleniowy, czy Warszawa, która wdraża Kamienicę Międzypokoleniową. Przy tych projektach współpracowałam z ramienia Fundacji Laboratorium Architektury 60+ (LAB 60+), więc mam świadomość tego co mówię. Na pewno warto wspomnieć też Wrocław oraz Kraków i Gdynię, które przystąpiły do globalnej sieci miast przyjaznych wiekowi „Age Friendly Cities” Światowej Organizacji Zdrowia. Jest też jednak wiele samorządów, które nie robią nic w temacie starzenia się społeczeństwa, albo niewiele. Mam tu na myśli program „Kawa za 1 zł dla seniora”. Obszarów, w ramach których należałoby działać jest co najmniej 8: mieszkalnictwo, transport, przestrzenie miejskie i budynki, wsparcie społeczne i opieka medyczna, lokalizacja i dostępność usług, komunikacja i lepsze wykorzystanie technologii informacyjnych, zatrudnienie i zaangażowanie społeczne (partycypacja społeczna), szacunek i integracja społeczna, budowanie relacji międzypokoleniowej przez wspólne użytkowanie przestrzeni miejskiej. Na pewno trzeba zmienić nastawienie do tematu starości i widzieć w starzeniu się szansędo odnowy miast, żeby w ogóle mówić o wdrażaniu jakichkolwiek rozwiązań w przestrzeniach miejskich.

Czy w Europie mamy już do czynienia z odpowiednimi działaniami, które przygotują miasto na starzejące się społeczeństwo?

Tak, oczywiście, wiele państw europejskich już od dawna o tym myśli i działa.

W różnych skalach przestrzennych prowadzone są działania i w skali makro, kiedy mówimy o strategicznym podejściu i w skali mezo, kiedy mowa o zagospodarowaniu terenu oraz w skali mikro kiedy mowa o budynkach. Może podam na przykładzie mieszkalnictwa.

W skali makro chodzi o dostępne i zrównoważone mieszkalnictwo, realizację koncepcji starzenia się w miejscu, odejście od koncepcji budowy domów starców na rzecz specjalnych dotacji wspomagania rodzin sprawujących opiekę nad osobami starszymi, czy generalnie wypracowanie różnych form zamieszkania. W skali mezo chodzi np. o odpowiednie powiązanie terenów mieszkaniowych z przestrzeniami publicznymi, z komunikacją miejską, dostępem do usług, także medycznych i społecznych,  a w skali mikro kiedy mówimy o projektowaniu budynków, jest szereg wytycznych, jakie powinny takie obiekty spełniać w myśl koncepcji projektowania uniwersalnego. Fundacja LAB 60+, którą reprezentuję, miała okazje takie standardy opracować na zlecenie Ministerstwa Rozwoju, w ramach których omówione zostały właśnie wszystkie skale od otoczenia poprzez budynek, a nawet wnętrza.

Mówiąc też o tym co konkretnie się dzieje w tym temacie w krajach europejskich to, np. Niemcy systemowo podchodzą do budowy/adaptacji obiektów na Domy Wielogeneracyjne, które współfinansowane są z rządowego programu „Mehrgeneratzionenhaus”. We wszystkich landach powstało ok. 450 takich domów, łączących różne pokolenia ludzi niespokrewnionych. Są nie tylko miejscem zamieszkania, ale również pomocy i wsparcia, a czasami nawet miejscem pracy (lokalna kawiarenka). Takie domy są otwarte na lokalne społeczności, więc stabilizują można powiedzieć nawet całe dzielnice/osiedla, pełnią funkcję takich lokalnych świetlic. Wiele dzieje się także w Holandii, jeśli chodzi właśnie o różne, innowacyjne formy zamieszkania dla starzejącego się społeczeństwa. To samo można powiedzieć o krajach skandynawskich, także w zakresie dostosowania transportu, zwiększenia mobilności, czy w zakresie kształtowania przestrzeni publicznych jako miejsc, w których każda grupa wiekowa może znaleźć coś odpowiedniego dla siebie.

Ważne jest to że w krajach europejskich wiele działań to działania systemowe, nie tylko punktowe jak to głównie dzieje się w Polsce.

Jak sami zainteresowani podchodzą do tej tematyki?

Myślę, że trudno to jednoznacznie określić, generalnie duże badania Polsenior prowadzone w Polsce jako projekt badawczy, pokazały, że osoby starsze nie mają dużych potrzeb i oczekiwań, wynika to także z tego, że nie znają jak może być lepiej, jak łatwiej mogłoby się im żyć, gdyby wprowadzić wiele udogodnień. Głównym założeniem naszej działalności w LAB 60+ jest podejście do projektowania jako pewnej wizji przyszłości i projektowania na starość obecnych Millenialsów. Miasta i budynki nie powstają przecież od tak, to często wieloletni proces. W związku z tym to jakie teraz określimy działania, zaczną być wdrażane sukcesywnie w przyszłości, więc mówimy w tym przypadku o przyszłych seniorach i seniorkach, a nie o obecnych. Absolutnie potrzebne jest także podejmowanie działań na bieżąco, żeby obecne osoby starsze nie czuły się wykluczone i aby na miarę możliwości adaptacji/zmian wprowadzać ulepszenia, np. w ich miejscach zamieszkania, żeby jak najdłużej mogli w nich pozostać i być niezależnymi. Myślę, że to potrzeba i marzenie każdego człowieka, nikt nie chce być zależny i samotny.

Czy wzrasta poziom świadomości i wiedzy na temat urbanistyki?

To bardzo szerokie pytanie. Myślę, że w Polsce wszystko sprowadza się do pojęcia architektury, trochę zapominając właśnie o urbanistyce i planowaniu przestrzennym. W architekturze z kolei większość problemów związanych z dostępnością dotyczy barier przestrzennych, zapominając o tym że architektura powinna wywoływać emocje, integrować, aktywizować, a nawet wpływać na nasz stan zdrowia, jeśli mówimy o kształtowaniu środowiska terapeutycznego.

Na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej, mocno rozwijamy obszar urbanistyki. Pracuję w Katedrze Urbanistyki i Planowania Przestrzennego i przekazywanie studentom wiedzy z zakresu urbanistyki jest uważam podstawowym elementem wiedzy o przestrzeni, bo przecież budynki i powiązania między nimi nie funkcjonują w pustce. Miasto to bardzo złożona struktura pod względem fizycznym a jeśli do tego dołożymy kwestie społeczne, ekonomiczne i środowiskowe, to okazuje się, że ważna jest wiedza interdyscyplinarna. To staramy się przekazywać przyszłym adeptom architektury i urbanistyki, bo to przecież oni będą współdecydować o naszej przyszłości i tym jak zostaną zaplanowane przestrzenie miast, czy zaprojektowane budynki, także na naszą starość.

Wywiad z dr Markiem Bauerem

Adiunkt (dr inż.) Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej, Katedra Systemów Transportowych Absolwent Politechniki Krakowskiej, od 1999 roku zatrudniony w Katedrze Systemów Transportowych (dawniej: Zakładzie Systemów Komunikacyjnych) Politechniki Krakowskiej. W ramach pracy naukowo badawczej zajmuje się głównie problematyką kształtowania systemów transportowych, ze szczególnym uwzględnieniem sieci transportu zbiorowego. Jest autorem kilkudziesięciu publikacji naukowych oraz licznych opracowań i ekspertyz w zakresie badań jakości, modelowania, planowania i projektowania systemów transportowych miast i aglomeracji, metodyki badań i pomiarów w transporcie oraz zarządzania mobilnością w miastach. Kierował i uczestniczył w projektach UE prowadzonych w Politechnice Krakowskiej o tematyce transportowej. Uzyskał nagrodę Ministra Infrastruktury za najlepszą pracę doktorską z dziedziny Transportu, został też odznaczony Honorową Odznaką PK. Członek zespołów zadaniowych powoływanych przez Prezydenta Miasta Krakowa oraz uczestnik licznych inicjatyw społecznych działających na rzecz poprawy systemu transportowego Krakowa. Obecnie pełni funkcję prodziekana Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.

Jak będzie zmieniała się komunikacja miejska w ciągu najbliższych 10 lat?

Postęp technologiczny jest tak niewiarygodnie szybki, że być może jeszcze nie znamy niektórych rozwiązań, które będą powszechne za 10 lat. Przecież już dzisiaj produkowane są tramwaje, które będą sobie radzić bez sieci trakcyjnej, a testowane są nawet takie, które nie potrzebują szyn. 

Moim zdaniem rozwój komunikacji miejskiej będzie nadal szedł w kierunku zwiększania  konkurencyjności w stosunku do samochodu. Ale bardziej pod względem zapewniania wyższej niezawodności – czyli zwiększania prędkości podróży i zmniejszania losowości czasu podróży. Miasta będą częściej dążyć do stosowania prowadzonych niezależnie tras transportu szynowego oraz do dogęszczania sieci, zwłaszcza tramwajowych. 

Osobiście chciałbym, żeby był to również czas bardziej kompleksowego podejścia do planowania systemów transportowych, z uwzględnieniem wszystkich etapów podróży. A więc nie tylko wygodne,  pojazdy komunikacji zbiorowej, mknące po zadbanych torowiskach, nie tracące czasu na skrzyżowaniach, a dzięki temu punktualne, umożliwiające odbycie podróży w założonym czasie – ale także zapewnienie atrakcyjnych (krótkich i wygodnych) warunków dojść do przystanków w całych sieciach miejskich, a nie tylko w śródmieściach – dzięki sensownemu planowaniu nowych osiedli, w których komunikacja miejska będzie mogła stanowić „pierwszy wybór”, przynajmniej w podróżach wewnątrzmiejskich.

 Jaki wpływ będą mieć autonomiczne pojazdy na zakorkowanie miasta? Czy przyniosą poprawę?

Na pewno – tak. Zarówno jeśli chodzi o transport zbiorowy, jak i indywidualny – chociaż w przypadku transportu indywidualnego efekty będą bardziej znaczące, po prostu przeciętny prowadzący pojazd transportu zbiorowego to lepszy kierowca niż przeciętny kierowca samochodu osobowego. Pojazdy autonomiczne zmniejszą liczbę błędów ludzkich, które przecież chyba wszyscy uczestnicy ruchu – częściej lub rzadziej – popełniają. Powinna się znacznie poprawić sytuacja na wlotach skrzyżowań, gdzie notowane są straty czasu wynikające z braku dyscypliny (a czasem też umiejętności) kierujących. Mam nadzieję, że pojazdy autonomiczne mimo wszystko rozwiążą też dotychczas nierozwiązywalny w Polsce problem wjazdu na skrzyżowanie bez możliwości jego opuszczenia.

Nie zapominajmy jednak, że pojazdy autonomiczne nie zmienią pewnych pryncypiów polityk miejskich – transport zbiorowy wciąż powinien posiadać preferencje, ponieważ zawsze będzie wykorzystywał dostępną przestrzeń na potrzeby transportowe w sposób bardziej efektywny. 

Czy inteligentny system zarządzania ruchem zapewniłby odczuwalne korzyści w płynności ruchu?

Inteligentne systemy zarządzania ruchem są już wykorzystywane w wielu polskich miastach, także w Krakowie. I są to systemy coraz lepsze, coraz efektywniejsze. Ale mimo ogromnego postępu technologicznego i naprawdę dobrych fachowców, którzy je obsługują – systemy te nie są w stanie wyeliminować stanów kongestii. Wynika to głównie ze zróżnicowania potrzeb różnych uczestników ruchu, zarówno pod względem kierunków odbywanych podróży, jak również wykorzystywanych środków transportu. Każdy by chciał „zielonej fali” akurat na trasie przejazdu, z której aktualnie korzysta – ale to przecież nie jest możliwe. Z kolei zapewnienie priorytetu dla pojazdu transportu zbiorowego (obiektywnie niemal zawsze zasadne) zmniejsza straty czasu pasażerów, co jednak często wiąże się ze zwiększeniem strat czasu użytkowników samochodów. I nie mówimy tutaj o jakimś jednym punkcie sieci, tylko o całej sieci miasta, w której takich punktów jest kilkaset, a tych naprawdę kluczowych – kilkadziesiąt. Właśnie dlatego zarządzanie ruchem jest zadaniem tak skrajnie trudnym. A bez wsparcia nowoczesnych technologii – praktycznie skazanym na porażkę.

Dlatego, ja bym raczej odwrócił to pytanie – jak funkcjonowałyby systemy transportowe miast gdybyśmy nie mieli narzędzi do inteligentnego zarządzania ruchem. Odpowiedź może być tylko jedna – byłoby znacznie gorzej.

Czy podwyższenie limitu prędkości w miastach mogłoby zapewnić zmniejszenie korków?

Co do zasady – absolutnie nie. Takie działania mogą skuteczne na drogach zamiejskich, w miastach będą efektywne tylko w niewielkim zakresie, np. w ciągach obwodnic, ale tylko tych, które zostały zlokalizowane poza obszarami śródmiejskimi. Wynika to z silnego zróżnicowania wykonywanych relacji w ruchu miejskim. Podróże w skali miasta są silnie rozproszone. Podnoszenie prędkości na głównych ciągach komunikacyjnych odbywa się zazwyczaj kosztem zmniejszania dostępności z wlotów bocznych – a przecież w mieście, a zwłaszcza w jego strefie śródmiejskiej gęstość skrzyżowań jest znaczna. Świetnie to obrazuje fundamentalny diagram inżynierii ruchu – opisujący przestrzenną zależność pomiędzy intensywnością, gęstością, natężeniem ruchu oraz prędkością. 

A więc co z tego, że na jednym odcinku pojedziemy szybciej, skoro więcej czasu spędzimy w oczekiwaniu by do niego dojechać. A zdecydowana większość podróży nie rozpoczyna się i nie kończy bezpośrednio przy głównych ciągach ulic. 

Poza tym, zwiększanie limitów prędkości jest niekorzystne z punktu widzenia efektywnego wdrażania polityk transportowych, zwłaszcza w kontekście pożądanego zmniejszania liczby wypadków, a zwłaszcza ofiar. Dlatego cywilizowany świat dąży do zmniejszania limitów prędkości w sieciach miejskich. Oczywiście – trzeba tutaj zachować rozwagę i pilnować hierarchii układu ulic, także pod względem prędkości. 

Jak Pan zdefiniowałby Smart City?

Smart city jest najczęściej definiowane jako miasto, w którym wykorzystuje się technologie informacyjno-komunikacyjne w celu zwiększenia wydajności poszczególnych elementów infrastruktury miejskiej (nie tylko transportowej), w którym duży nacisk kładzie się na podnoszenie  świadomości mieszkańców i ich interakcję w procesie rozwoju miasta.

Ja natomiast definiuję smart city przede wszystkim jako miasto mądrze zaplanowane i zorganizowane, którego rozwój odbywa się w oparciu o możliwie szeroki poziom wiedzy na temat poszczególnych aspektów życia jego użytkowników (głównie mieszkańców) oraz możliwie wysoki poziom znajomości konsekwencji ewentualnego wdrożenia poszczególnych wariantów rozwoju  miasta w przyszłości. Oczywiście trudno to dzisiaj zrobić bez wykorzystania nowoczesnych technologii. Są one niezbędne zarówno na etapie pozyskiwania danych, jak też symulacji potencjalnych skutków zmian – co dotyczy zarówno bieżącego zarządzania miastem oraz planowania jego rozwoju. 

W przypadku systemu transportowego – technologie te umożliwiają na przykład: pomiar liczby pasażerów i natężeń ruchu, a także szczegółową optymalizację organizacji ruchu na skrzyżowaniach, włączając w to dynamiczne sterowanie ruchem, oraz – w odniesieniu do przyszłości – umożliwiają porównanie wymiernych skutków realizacji poszczególnych wariantów inwestycji transportowych, np. pod względem oszczędności i strat czasu uczestników ruchu, prędkości podróży, czy zmian zachowań komunikacyjnych w zakresie wyboru środka transportu. 

Jednak na końcu trzeba zawsze pamiętać, że nawet najcudowniejsze technologie stanowią tylko narzędzie. W końcu i tak o wszystkim decydują ludzie. I byłoby dobrze, gdyby tak zostało, jednocześnie zapewniając możliwie najlepsze wsparcie procesów decyzyjnych. 

Przeczytaj również:

Smart City – lepsze życie dla każdego

Niewątpliwie czeka nas bardzo ciekawy okres rozwoju miast i wsi. Od 2021 roku będą nowe programy dofinansowań i myślę, że dzięki nim wiele miejscowości zyska zupełnie nowe możliwości, a i sami urzędnicy będą bardziej świadomości szans, jakie przed nimi stoją.

Sprawdź też: Top 10 smart cities na świecie.