111

Problemem samochodów elektrycznych w Polsce nie jest mała liczba stacji ładujących na mieście

Możliwe, że to stwierdzenie brzmi kuriozalnie i przeczy jakiejkolwiek logice, ale kiedy się dłużej zastanowimy, to ma to sens. Przeciętny polski kierowca potrzebuje bowiem w pierwszej kolejności móc naładować swój elektryczny samochód pod domem lub w swoim garażu podziemnym. Jeśli ma taką możliwość, to właściwie reszta jest kwestią czasu i przystosowania się.

600 kilometrów po Alpach elektrykiem

Miałem ostatnio przyjemność udać się w dłuższą trasę samochodem elektrycznym. Był to Audi e-tron z rzeczywistym zasięgiem 300 km. Nie on jest jednak głównym bohaterem tego materiału. Jeśli szukacie recenzji e-trona, który nie był chyba najlepszą premierą Audi, to polecam przeszukać zasoby Antyweb na ten temat.

Przejażdżka po Alpach samochodem elektrycznym uświadomiła mi tak naprawdę kilka rzeczy. Przede wszystkim, najważniejsza jest możliwość ładowania samochodu tam gdzie śpimy, czy jest to nasz dom czy hotel w podróży czy na wakacjach. To jest podstawa, aby myśleć o własnym samochodzie elektrycznym. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której mam elektryka w domu, ale muszę czuwać codziennie czy mam naładowane akumulatory i ładować je na stacjach na mieście. Taki scenariusz naprawdę nikogo nie przekona, że samochód elektryczny w mieście ma sens. Co jest jeszcze ważne, ładowanie samochodu pod domem własnym prądem odbywa się z najmniejszą możliwą prędkością. Jest to dobre zarówno dla naszego portfela (za prąd zapłacimy pewnie ok. 0,5 PLN za kWh) jak i dla zdrowia naszych akumulatorów. Przypomnę tylko, że nie zaleca się częstego korzystania z szybkich ładowarek. Owszem, technologie poszły na przód i niektóre samochody zbudowały specjalne systemy chroniące baterie przed wysoką temperaturą i niepożądanymi efektami szybkiego ładowania prądem, ale nadal powinno się z power chargerów korzystać z rozwagą i tak rzadko jak to możliwe.

Jeśli więc mamy możliwość ładowania samochodu elektrycznego w domu, to jesteśmy praktycznie bezpieczni. Dzisiejsze zasięgi aut elektrycznych rzadko kiedy są mniejsze niż 200 km i jeśli jesteśmy typowym Kowalskim, przejeżdżającym dziennie do 50 km (70% kierowców w PL przyjeżdża rocznie do 20 000 km) to możemy spać spokojnie, bo zasięgu starczy nam na kilka dni, a na dodatek tanie ładowanie mamy pod domem.

Aby jeszcze bardziej uzmysłowić jak naprawdę wygląda dziś ładowanie samochodów elektrycznych w Polsce, można posłużyć się danymi od Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, który wykazują następujące proporcje

* 80% ładowań – W domu
* 10-20 % ładowań – Na publicznych wolnych i pół szybkich ładowaniach
* 10-20 % ładowań – Na publicznych szybkich i pół szybkich ładowaniach

Dlatego też liczba ładowarek na mieście jest rzeczą bardzo ważną i zapewne będzie ich przybywać (tak zapowiadają wszyscy najważniejsi gracze na rynku), jednak najważniejsza będzie poza domem liczba szybkich ładowarek na trasach i przy autostradach.

To jest drugi wniosek z wyprawy w Alpy. Pierwszy nasz postój jeżdżąc e-tronem mieliśmy po jakichś 150 km, szybką ładowarką, których na naszej trasie w Szwajcarii było bardzo dużo, w niecałe 30 minut załadowaliśmy akumulatory do 100% i ruszyliśmy w dalszą drogę. Następne ładowanie było już w docelowym hotelu i tutaj niezależnie od tempa ładowania i tak wiedzieliśmy, że rano samochód będzie naładowany, a jeśli nie, to na tyle doładowany, że do następnego miejsca z szybką ładowarką dojedziemy bez problemu.

Samochód elektryczny nie powstał dlatego abyśmy mniej płacili za przejechanie 100 km

To już jeden z tych smutniejszych wniosków, ale trzeba to sobie jasno powiedzieć. Wielu kierowców myśląc o samochodach elektrycznych myśli o tanim podróżowaniu. To jest oczywiście efekt pożądany, ale nie po to powstały samochody elektryczne. Jeśli więc kupując elektryka patrzymy na oszczędności wynikające z drożejącej benzyny, to jest to błędne założenie. Po pierwsze, prąd nie jest za darmo, po drugie stacje ładowania kosztują swoje, a stacje ładowania z powerchargerami to gigantyczny wydatek. Nie liczmy więc na „domową” cenę prądu. W przypadku Polski jest jeszcze gorzej, ponieważ nasz prąd pochodzi z drożejącego w wydobyciu węgla. Jest to nasze narodowe nieszczęście, które spowoduje nieuchronne podwyżki, niezależnie od tego jak ministrowie będą zaklinać rzeczywistość.

Dlaczego więc powstały samochodu elektryczne? Można wierzyć, że firmy motoryzacyjne nagle przejęły się stanem ziemskiej atmosfery. Prawda jest pewnie bardziej przyziemna, a jest nią dynamiczny rozwój Tesli oraz bardzo agresywne (w dobrym tego słowa znaczeniu) normy emisji spalin jakie narzuca Unia Europejska. W uproszczeniu można powiedzieć, że dziś firmy motoryzacyjne są zmuszone do produkcji aut elektrycznych, w przeciwnym razie wypadną poza dopuszczalne normy i czeka ich kara finansowa.

Tak przynajmniej było na początku elektrycznej rewolucji, dziś jestem w stanie uwierzyć, że zaangażowanie niektórych marek wynika też z faktu, że uwierzyli w elektryki i widzą w nich potencjał. Nie mówimy tutaj o natychmiastowej dominacji rynku przez auta elektryczne i końcu silników spalinowych. Sytuacja będzie się jednak dynamicznie zmieniać, ponieważ za 10 lat czyli ok. 2030 roku normy emisji CO2 zostaną obniżone do poziomu 59 g/km, co oznacza, że co drugi produkowany samochód będzie musiał być elektryczny.

Ja wierzę w elektryki i na pewno w przyszłości będę miał własnego

Jeśli tylko będę mógł naładować samochód elektryczny w podziemnym garażu pod moim blokiem, to reszta przeszkód z czasem będzie nieistotna. Tak samo jak 70% Polaków nie przejeżdżam więcej jak 20 000 km. Używam samochodu w 90% do jazdy po mieście, a ewentualny wypad „w Polskę” nawet już dziś odpowiednio zaplanowany nie będzie problemem nawet dla auta o zasięgu 300 km (choć oczywiście wiadomo, że im większy zasięg tym lepiej).

Do podróżowania elektrykami przekonują mnie warunki jazdy. Cisza i elastyczność silnika elektrycznego sprawiają, że najważniejszym elementem samochodu staje się dobry zestaw audio. Oczywiście uogólniam teraz wszystko, ale tak naprawdę to te dwa efekty są najfajniejszą cechą silników elektrycznych i będą przez kierowców najbardziej doceniane. Samochody elektryczne to w przyszłości też mniejsze opłaty za utrzymanie i przeglądy (silnik elektryczny jest o wiele prostszy w budowie) oraz benefity jakie w początkowej fazie będą oferowały miasta.

Silnik elektryczny jest też z pewnością przez swoją konstrukcję mniej narażony na awarie, a w porównaniu do spalinowych można powiedzieć, że jest bezawaryjny (nie ma w nim misek olejowych, cięgien, tłumików, nic w środku nie wybucha, nie trzeba wymieniać oleju itp). Są one też dzięki swojej prostocie praktycznie niezniszczalne, mówi się, że można nimi przejechać miliony kilometrów.

To może bateria jest problemem, przecież coś musi w tych samochodach być problemem, prawda? Legendy o szybko spadających pojemnościach możemy uznać za bajki. Doświadczenia z krajów, w których samochody elektryczne są bardzo popularne pokazują, że po przejechaniu 200-300 tysięcy kilometrów nasze baterie zachowają od 75% do 90% swojej pojemności. Dla przysłowiowego Kowalskiego starczą więc na „pół życia” jeżdżenia samochodem.

Co się dzieje z bateriami, kiedy już przestaną być sprawne? W grupie VW akumulatory z złomowanych samochodów (czy też ogniwa w zależności od stanu) są wtórnie wykorzystywane, np. w przenośnych magazynach energii, jako ładowarki robotów na parkingach, w wózkach widłowych czy jako domowe magazyny energii dla systemów fotowoltaicznych. Jeśli natomiast baterie dokonały już swojego żywotu, to są one poddane procesowi recyklingu, gdzie celem jest odzyskanie jak największej ilości takich surowców jak nikiel, aluminium, stal, kobalt itp. Celem jest wykorzystanie ponowne 97% wszystkich materiałów. Tak przynajmniej twierdzi producent.

Samochody elektryczne są drogie i mało ekologiczne w produkcji. I tutaj można dwa razy przytaknąć. Na dziś, samochód elektryczny jest znacząco droższy od tego z silnikiem spalinowym. Obie te wady jednak z czasem będą niwelowane. Rozwój rynku akumulatorów samochodowych jest bardzo dynamiczny – możemy więc liczyć, że z czasem koszt produkcji będzie mniejszy. Ślad węglowy, czyli zanieczyszczenie środowiska przy produkcji aut elektrycznych też z czasem przestanie być problemem. Już teraz powstają nowe fabryki dedykowane samochodom elektrycznym, które praktycznie ten problem rozwiązują. Dla przykładu, nowa seria samochodów elektrycznych od Volkswagena (seria ID 3) ma ograniczyć ślad węglowy do zera. Aby przygotować się do nadchodzącej inwazji aut elektrycznych do 2022 roku powstanie 18 e-fabryk w grupie VW, a do 2029 roku powstanie 75 nowych modeli aut elektrycznych.

To co dziś wiemy o samochodach elektrycznych jutro może być już nieprawdą

Tak to już z rozwojem technologii bywa, że generuje ona dużo zmian. Zmian, na które większość z nas nie jest gotowa. Nie lubimy zmian i w pierwszym odruchu je odrzucamy, moment akceptacji następuje dużo później. Mam wrażenie, że z elektromobilnością jako społeczeństwo dopiero dochodzimy do etapu akceptacji, ale wielu z nas jest jeszcze w fazie odrzucania „nowego”…

Nawet jeśli dziś ślad węglowy produkcji elektryka jest wysoki, nawet jeśli w Polsce prąd mamy z węgla, nawet jeśli elektryk jest drogi, to wszystko to może być za chwilę nieprawdą. Owszem, nie wszystkie zmiany odbędą się jutro, ale naprawdę negowanie samochodów elektrycznych poprzez pryzmat dzisiejszej sytuacji, można nazwać krótkowzrocznością. Transport to jedna z tych branż, w których emisja CO2 spada najwolniej i zmiany są konieczne niezależnie od tego czy kochamy nasz V8 pod maską czy nie.

A czy samochód elektryczny ma taki sam „charakter” i daje takie same wrażenia z jazdy jak mocny silnik spalinowy? Kiedy czytam komentarze negujących elektryki, zawsze pojawia się ten argument. Zawsze!

Przecież wiadomo, że każdy z nas ma w garażu V8 z taką liczbą koni mechanicznych, że zrywa asfalt na ulicy i dlatego też w rankingach najczęściej kupowanych samochodów w naszym kraju pojawi się Dacia Duster czy Toyota Yaris lub Skoda Fabia :).